Fiat 131 Abarth Rally Corsa - Michele Mouton

Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR) a apărut în 1904, la inițiativa Automobile Club de France și cu participarea mai multor cluburi automobilistice europene, printre care se numărau cele din Belgia, Marea Britanie și Irlanda, Germania, Italia, Spania, Elveția. La început, AIACR a fost mai degrabă o autoritate internațională a automobilismului în ansamblu decât o federație sportivă propriu-zisă, orientată preponderent către armonizarea regulilor privind circulația automobilelor între state, reprezentarea intereselor automobiliștilor în fața guvernelor sau promovarea turismului automobilistic internațional. Semăna în multe privințe cu o uniune internațională a federațiilor naționale și funcționa cu precădere ca un organism de coordonare și arbitraj între cluburile membre.

Centrul de greutate a început să se deplaseze către ramura sportivă abia odată cu perioada interbelică când apar regulamente internaționale tot mai elaborate pentru Grand Prix-uri, sunt create campionate internaționale, iar AIACR devine arbitru suprem al competițiilor automobilistice. Înființarea Commission Sportive Internationale (CSI) în 1922, adică a forului care făcea regulamentele pentru competiții a reprezentat un moment de cotitură în acest sens.

Din 1946, AIACR a devenit Fédération Internationale de l’Automobile (FIA).

Sub egida FIA au fost lansate Formula One World Championship (F1) în 1950 (continuarea tradiției internaționale a curselor de Grand Prix pentru monoposturi, consolidată în perioada interbelică prin transformarea în campionat mondial) și World Sportscar Championship (WSC) în 1953 (cu accent pe cursele de anduranță, cu schimburi de piloți, mașini cu două locuri și caroserie completă și urmărind nu doar viteza, ci și fiabilitatea și consumul).

După cum știe toată lumea, F1 continuă și azi. WSC, după mai multe schimbări de denumire, și-a încetat existența în 1992. S-ar putea spune că actualul FIA World Endurance Championship (introdus în 2012) este oarecum succesorul spiritual și istoric al WSC, dar și așa nu avem o continuitate neîntreruptă a campionatului.

Alături de Grand Prix/monopost și Sportscar/Endurance, portofoliul marilor linii istorice ale FIA este întregit de latura Rally, un pachet compus din probe speciale pe drumuri reale (drumuri publice închise cu macadam, asfalt, zăpadă), mașini derivate din producția de serie, accent pe aderență, manevrabilitate și fiabilitate pe suprafețe variate, echipaj format din pilot și copilot.

FIA învățase până în anii ’70 o lecție importantă: constructorii investesc mult mai serios atunci când în joc este un titlu mondial atribuit mărcii. Or, în cadrul raliurilor, premiul mergea la echipaj, constructorul bucurându-se doar de un prestigiu indirect (spre exemplu, în 1964, atunci când Paddy Hopkirk a câștigat Raliul Monte Carlo, lumea auto a reținut nu numai numele pilotului, ci și faptul că mașina cu care acesta a concurat, Mini Cooper S, a depășit vehciule mai mari și mai puternice, precum Saab, Volvo, Ford, Mercedes sau Volkswagen). Unele mașini erau pregătite de uzină (prin compartimente specializate), iar altele de ateliere independente, cu un sprijin mai mic sau mai mare din partea constructorilor.

Raliurile existau mai mult pentru ele însele, fiecare fiind aproape o instituție separată: Raliul Monte Carlo nu era o etapă pe parcursul unui an, ci un eveniment cu identitate proprie. Era Monte Carlo. Cel mai adesea în organizarea lor se implicau cluburi auto, presă și sponsori zonali, care urmăreau dezvoltarea prestigiului local și a turismului, demonstrarea fiabilității și caracterului practic al automobilului sau vânzarea de ediții speciale.

În acei ani de început ai deceniului opt, FIA a intuit că a venit timpul pentru altceva. Era nevoie ca fabricanții să depășească statutul de parteneri indirecți pentru a-și transforma interesul ocazional într-un angajament sistematic. Mai mulți bani de la uzină însemnau mașini mai spectaculoase, care atrăgeau un public mai mare și un interes sporit al media, ceea ce conducea la capionate mai valoroase. Apărea la orizont o buclă de creștere de exploatat din plin.

Prin urmare, în 1970, FIA a înființat International Championship for Manufacturers (ICM) incluzând șapte raliuri (etape): Monte Carlo, Suedia, Sanremo, Safari, Austria, Acropole, RAC. A câștigat Porsche (cu 911S), la mare bătaie cu Alpine-Renault, podiumul fiind completat de Lancia.

Nu există date certe pentru a se putea vorbi fără tăgadă de o creștere per total a investițiilor, interesului sau publicității de la un la altul. Cert este că de acum constructorii puteau urmări un titlu internațional oficial, FIA avea un produs sportiv mai coerent de promovat și presa putea relata un campionat sezonier, nu doar rezultate izolate ale unor raliuri.

Ce-i drept, exista un precursor sub forma European Rally Championship (ERC), creat în 1953 (și câștigat la prima ediție de Helmut Polensky cu Porsche 356 Coupé / Fiat 1100) și care includea raliurile importante istorice. ICM a demonstrat și mai mult însă că raliurile disparate puteau fi unite într-un sezon internațional consolidat și că marii constructori erau interesați să investească în așa ceva.

Lucrurile au funcționat în această formă într-atât de bine, încât FIA a ridicat ICM după doar trei ani, în 1973, la rang de campionat mondial – World Rally Championship (WRC).

La prima ediție, WRC a avut 13 raliuri disputate pe drumuri cu zăpadă, pietriș, asfalt, deșert, prin munți și păduri, care făceau din viteză, navigație și supraviețuirea mecanică combinația indispensabilă pentru a le putea parcurge cu bine.

În vederea participării, mașinile trebuiau omologate FIA: să fie fabricate într-un anumit număr (producție de serie) și să se încadreze în una din cele patru grupe de concurs: Grupa 1 pentru mașini de serie, aproape standard, Grupa 2 a turismelor modificate, Grupa 3 pentru GT de serie, Grupa 4 a GT-urilor modificate, cele mai performante. Pentru ultima, numărul inițial a fost fixat la 25 (realizabile în timp 12 luni), dar s-a trecut rapid la 500, pentru a se stabiliza ani buni la 400 de exemplare. Mai la obiect, FIA nu permita înscrierea de prototipuri, fiind necesar ca mașinile de concurs să aibă la bază modele de producție omologate pentru drumuri publice și disponibile spre vânzare clienților obișnuiți.

Nu a existat inițial un număr maxim de concurenți pe care constructorii să-i poată alinia la startul raliurilor. Practic, limita era dată de buget, logistică și capacitatea organizatorului. O regulă care a limitat numărul de participante la un raliu la cel mult trei mașini oficiale ale aceluiași constructor a apărut abia în anii 2000.

În cadrul grupelor mașinile erau împărțite pe clase în funcție de capacitatea cilindrică

Pe lângă mașinile de uzină sau oficiale, puteau participa echipe semi-oficiale și concurenți privați, independenți (spre exemplu, Stratos era folosită atât de echipa de uzină Lancia Alitalia, cât și de echipa privată Team Chardonnet). Deși în anumite sezoane, FIA distingea între mașinile nominalizate de constructor și înscrierile private, totuși acestea din urmă (de regulă, susținute indirect cu piese, asistență tehnică, mecanici, specificații actualizate) puteau aduce puncte în clasament pentru fabrică.

Premiile WRC au fost rezervate la început, în 1973, doar constructorilor, dar din 1977 a fost introdusă FIA Cup for Rally Drivers înlocuită din 1979 de World Rally Championship for Drivers, ca trofeu separat decernat piloților.

Pentru că erau foarte scumpe, exotice, foarte dure și nu toate echipele participau la ele, unele raliuri au fost considerate de FIA prea puțin reprezentative pentru constructori și catalogate ca locale, așa încât nu au fost luate în calcul doar în clasamentul piloților (evident, asta se întâmpla după 1977).

Socotind, rezultă că în perioada 1973-2026 au avut loc 54 de ediții.

Din cele 8 ediții ale intervalului 1973-1980, Lancia (din 1969 parte a grupului Fiat, care a transformat-o în principalul său brand pentru competiții) a câștigat 3 și Fiat alte 3. De notat că Lancia (prin Fulvia 1.6 Coupe HF) a cucerit și una din cele trei ediții ale ICM (cea din 1972).

Apoi, din 1981 până în 1990, Lancia a învins de 5 ori, din care de 4 ori la rând, între 1987 și 1990. O va face și în 1991 și 1992 pentru o reușită fantastică de șase titluri la rând, cea mai lungă serie consecutivă pentru un constructor din istoria WRC, un record păstrat și azi. Performera este Lancia Delta Integrale (în fapt, mai multe evoluții succesive bazate pe aceeași platformă Delta).

La constructori, câștigătorul fiecărui raliu primea 10 puncte, locul 2 beneficia de 9 puncte și tot așa, până la locul 10 care primea 1 punct. Foarte important, în puncte intra doar cea mai bună poziție. Primele 8 poziții din fiecare grupă primeau puncte după același sistem, respectiv de la 8 puncte pentru locul 1 la 1 punct pentru locul 8. De această dată, regula pentru a obține punctaj era poziționarea în primele 10 la general. Pentru clasamentul final, la nivel de sezon competițional, pentru fiecare marcă erau păstrate cele mai bune șapte rezultate de etapă. Clasele serveau ca organizare, ierarhia în acestea necontând în clasamentul oficial, ci doar pentru anumite premii secundare.

În cazul piloților, intrau în calcul tot primele 10 locuri ale raliurilor, dar cu valori diferite: 20 puncte locul 1, 15 puncte locul 2, 12 puncte locul 3, 10 puncte locul 4, 8 puncte locul 5, 6 puncte locul 6, 4 puncte locul 7, apoi descrescător cu o unitate până la 1 punct pentru locul 10. Similar construirii topului constructorilor, și la piloți din total raliurilor (etapelor) se rețineau cele mai bune 7 clasări.

Sezonul inaugural WRC, din 1973, a debutat la 19 ianuarie cu Raliul Monte Carlo și s-a încheiat la 2 decembrie cu Tour de Corse. În total au fost 13 etape. Pe primele trei poziții s-au situat, în ordine, Alpine-Renault, Fiat și Ford. Victorii de etapă au obținut Alpine Renault A110, Fiat 124 Abarth, Datsun 240Z, BMW 2002Tii, Ford Escort RS1600, Toyota Corolla, Saab 96.

În 1974, după 11 etape, podiumul a fost ocupat de Lancia, Fiat și Ford. Câștigătoarele raliurilor s-au numit Fiat Abarth 124, Mitsubishi Lancer 1600 GSR, Ford Escort RS1600, Lancia Stratos HF, Renault 17 Gordini.

Lancia și Fiat au obținut primele două locuri și 1975 (tot 11 etape), fiind urmate acum de Alpine-Renault. Învingătoare de etapă: Lancia Stratos HF, Peugeot 504, Opel Ascona, Fiat Abarth 124, Toyota Corolla, Ford Escort RS1800.

În 1976, cu doar 10 etape, locul 1 a revenit Lancia, urmată de Opel și Ford. Fiat a obținut abia locul 7. Mașinile care au terminat în frunte raliurile: Lancia Stratos HF, Saab 96, Mitsubishi Lancer 1600 GSR, Datsun 160J, Peugeot 504, Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS1800.

Ediția 1977 a venit cu 20 de etape (din care 9 doar pentru piloți) și cu premiera numită Cup for drivers. La constructori, trio-ul din vârf a fost format din Fiat, Ford și Toyota, după 5 victorii ale Fiat (cu 131 Abarth) și 4 ale Ford (au mai câștigat etape Lancia și Saab). La piloți, titlul i-a revenit lui Sandro Munari (Lancia Stratos HF), secondat de Bjorn Waldegard (Ford Escort RS 1800), iar pe 3 s-a situat Bernard Darniche (Fiat 131 Abarth).

În 1978, din totalul de 19 etape, 8 au contat doar pentru clasamentul piloților. Fiat Abarth 131 a dominat autoritar sezonul, cu 7 victorii, din care 5 luate în considerare pentru constructori. Pe locurile 2 și 3 s-au clasat Ford și Opel. Mașinile învingătoare în etapele constructorilor s-au numit: Porsche 911, Ford Escort RS 1800, Peugeot 504, Fiat 131 Abarth, Lancia Stratos HF, Datsun Stanza. Cel mai bun dintre piloți a fost Markku Alen (Lancia Stratos HF), urmat de Jean-Pierre Nicolas (Peugeot 504) și Hannu Mikkola (Ford Escort RS 1800).

La ediția următoare, din 1979, toate etapele, 12 la număr, au contat atât pentru constructori, cât și pentru piloți. La vârful clasamentului constructorilor s-au poziționat Ford, Datsun și Fiat. Etapele au fost câștigate de Lancia Stratos HF, Saab 99 Turbo, Ford Escort RS 1800, Datsun 160J, Fiat 131 Abarth, Mercedes 450 SLC. Campionatul piloților, rebotezat WRC for Drivers i-a revenit lui Bjorn Waldegard (Ford Escort RS 1800, Mercedes 450 SLC). Locurile 2-5 au fost ocupate de conducători finlandezi, în ordine: Hannu Mikkola (Ford Escort RS 1800, Mercedes 450 SLC), Markku Alen (Fiat 131 Abarth) , Timo Salonen și Ari Vatanen.

În fine, în 1980 (an cu care ne oprim din redarea istoricului competiției), ediția a avut 12 etape, doar 10 din ele contând pentru constructori. Fiat a terminat pe primul loc, pe locul 2 a venit Datsun iar pe 3 Ford. Etapele au fost câștigate de Fiat 131 Abarth în patru rânduri (Monte Carlo, Portugalia, Argentina, Sanremo, plus 1000 de Lacuri din Finlanda, care a contat doar pentru piloți), Datsun 160J cu două victorii, și câte una de Ford Escort RS 1800, Porsche 911 SC, Talbot Sunbeam Lotus, Mercedes 500 SLC, Opel Ascona 400 (ultima într-o etapă contând doar pentru piloți). Fiat 131 a mai obținut în timpul sezonului trei locuri 2 și patru locuri 3. La piloți, primul a fost Walter Rohrl (Fiat 131 Abarth) cu 118 puncte, al doilea Hannu Mikkola (Ford Escort RS 1800 și Mercedes 500 SLC) cu 64 de puncte și al treilea Bjorn Waldegard (Fiat 131 Abarth și Mercedes 500 SLC) cu 63 de puncte.

Cele 12 Etape ale campionatului din 1980 au fost: Raliul Monte Carlo, Raliul Suediei (Karlstad), Raliul Portugaliei (Estoril), Raliul Safari (Nairobi), Raliul Acropole (Atena), Raliul Argentinei Codasur (Tucuman), Raliul celor 1000 de Lacuri (Jyvaskyla, Finlanda), Raliul Noii Zeelande (Nelson), Raliul Sanremo, Raliul Franței (Turul Corsicii, Ajaccio), RAC Rally (Bath), Raliul Coastei de Fildeș (Abidjan). Raliurile Suediei și al  Finlandei au contat doar pentru clasamentul piloților.

Fiat 131 Abarth Rally a câștigat Grupa 4 (cea mai puternică) și overall (având cel mai bun timp general dintre toate mașinile, indiferent de grupă). Din totalul de zece etape cu impact asupra ierarhiei constructorilor, Fiat 131 a terminat prima în patru, toate cu Walter Rohrl pilot. O a cincea victorie pentru 131 Abarth a fost adusă de Markku Alen, la el acasă (s-a născut la Helsinki), respectiv în Raliul celor 1000 de Lacuri (luat în calcul doar pentru piloți). În clasamentul final al constructorilor, Fiat a obținut 120 de puncte, Datsun 93 de puncte, Ford 90 de puncte, Mercedes 79 de puncte, Opel 71 de puncte. Pe locul 9 s-a situat Porsche cu 28 de puncte.

Walter Rohrl, azi în vârstă de 79 de ani, este considerat unul din cei mai buni piloți din istoria raliurilor, câștigând titlul mondial cu mărci diferite: Fiat (131 Abarth) în 1980 și Opel (Ascona 400) în 1982. Are la activ 14 victorii de etapă în WRC, pe toate tipurile de suprafață, din care patru la Monte Carlo și a rămas cunoscut pentru capacitatea de a gestiona raliuri lungi și dificile, ca un pilot extrem de tehnic și de calculat, foarte puțin predispus la comiterea de greșeli, precum și deosebit de selectiv în alegerea raliurilor (participa doar la etapele din care putea scoate ceva).

Imposibil să nu remarcăm că până spre finalul anilor ’80 în partea de sus a clasamentelor și-au găsit mai mereu locul piloți din Suedia și Finlanda: Juha Kankkunen, Hannu Mikkola, Bjorn Waldegard, Stig Blomqvist, Ari Vatanen, Markku Alen, Timo Salonen. De unde această dispoporție de campioni și câștigători ne putem întreba. Printre răspunsuri se regăsesc cultura locală a raliurilor, drumurile forestiere cu pietriș, zăpadă și gheață rapide (pe care mulți șoferi învățau să conducă de tineri), competițiile naționale foarte puternice, distanțele mari între localități și iernile lungi (ce făceau din mașină un instrument de autonomie). Se poate lesne deduce că în atare condiții, tehnici gen controlul derapajului, frânarea pe aderență variabilă sau citirea drumului se transformau în o a doua natură.

Revenind la ediția din 1980 a WRC, trebuie spus că participanții oficiali erau echipajele, care se înscriau în formula pilot plus copilot. În spatele acestora se aflau, așa cum am mai spus, echipe de uzină, echipe semi-oficiale (satelit) susținute indirect de constructori, dar și piloți privați care își organizau singuri participarea și puteau cumpăra sau închiria mașini.

Prima etapă a fost reprezentată de Raliul Monte Carlo. Aici, victoria overall i-a revenit lui Walter Rohrl (Fiat Abarth 131, G4). A fost urmat de Bernard Darniche (Lancia Stratos HF, G4), Bjorn Waldegard (Fiat 131 Abarth, G4), Anders Kulang (Opel Ascona 400, G4), Per Eklund (Volkswagen Golf GTI, G2), Attilio Bettega (Fiat Ritmo, G2), Michele Mouton (Fiat 131 Abarth, G4), Jochi Kleint (Opel Ascona 400, G4), Alain Coppier (Porsche 911, G3), Salvador Servia (Ford Fiesta 1600, G2). După cum se poate observa, în primii zece clasați, șase sunt participanți în Grupa 4, trei vin din Grupa 2 și unul singur din Grupa 3. În eșalonul de până la poziția 20, se remarcă prezențele lui Ingvar Carlsson (Mercedes Benz 280) pe locul 11, Timo Makinen (BMW 320i) pe poziția 14 și a lui Jurgen Barth (Porsche 924GTS) care a terminat pe 19. Diferența între primele două locuri a fost de 10 minute și 38 de secunde.

Fiat a aliniat la Monte Carlo trei mașini de uzină, din care două model 131 Abarth Rally (denumirea completă) având ca piloți pe Walter Rohrl (număr de concurs 10) și Bjorn Waldegard (număr de concurs 7), ambele la Grupa 4, și una model Ritmo, condusă de Atilio Bettega (număr de concurs 15) în cadrul Grupei 2. La acestea s-au adăugat alte două mașini 131 Abarth ale echipei Fiat France, la volanul cărora s-au aflat Jean-Claude Andruet (număr conurs 9) și Michele Mouton (număr de concurs 12). Pozițiile la final ale celor cinci piloți Fiat au fost: Rohr – locul 1, Waldegard – locul 3, Bettega – locul 6, Mouton – locul 7, Andruet – locul 95, Alen – retras (accident).

Fiat devenea lider al constructorilor în sezonul 1980 după prima etapă de la Monte Carlo, cu 18 puncte acumulate (10 pentru overall plus 8 pentru grupă) – în spatele său se aflau Lancia cu 16 puncte, Volkswagen cu 14 puncte, Opel cu 12 puncte, Porsche cu 10 puncte, Ford cu 8 puncte –, o poziție pe care nu avea să o cedeze până la finalul campionatului.

În Grupa 1 victoria i-a aparținut lui Jean-Louis Clarr cu Opel Ascona 2000 (locul 13 la general), în Grupa 2 a câștigat Per Eklund cu Volkswagen Golf GTI (locul 5 la general), iar la Grupa 3 liderul a fost Alain Coppier cu Porsche Carrera (locul 9 la general).

Principalii contracandidați ai Fiat erau considerați, înainte de start, Opel Ascona (recent omologat la Grupa 4) cu 2.420 cc și 260 CP, Datsun 160L PA10 cu 1.952 cc și 198 CP (Grupa 2), Sunbeam Lotus de la Talbot cu 2.217 cc și 240 CP (Grupa 2), Toyota Celica 2000GT cu 1.968 cc și 220 CP (Grupa 4), Porsche foarte bine reprezentat în Grupa 3 și Grupa 4, Volkswagen Golf GTI cu 1.588 cc și 160 CP (Grupa 2), BMW 320i cu 1.990 cc și 200 CP (Grupa 2) și Mercedes 280 CE cu 2.746 cc și 210 CP (Grupa 2).

La rândul lui, Raliul Monte Carlo era împărțit în patru etape majore.

În prima din ele, numită etapa de concentrare, echipajele au pornit la 19 ianuarie din mai multe orașe europene având ca punct terminus pentru a doua zi Serre Chevalier (stațiune montană din Alpii Francezi, departamentul Hautes-Alpes, în apropierea orașului Briancon), în care trebuiau să ajungă respectând timpi impuși și trasee prestabilite și de unde avea să înceapă ulterior partea competitivă propriu-zisă a raliului. S-au înscris 255 de echipaje, au luat startul 237 și la Serre Chevalier au ajuns 228. Către stațiunea franceză s-a plecat din Paris (72), Monte Carlo (58), Lausanne (45), Frankfurt (25), Roma (22), Amsterdam (6), Zaragoza (4), Londra (3) și Wroclaw (2).

A urmat etapa de clasare, în zilele de 21 și 22 ianuarie, cu un traseu de 422 km (Serre Chevalier – Briancon – Chorges – Sisteron – Barreme – Roquesteron – Monaco) și șapte probe speciale (un prolog și șase etape de șosea), la capătul căreia au mai cedat 20 de echipaje.

În cea de a treia rundă, cunoscută ca etapa comună, au pornit primii 200 din totalul de 208 concurenți care au terminat runda precedentă. Aceștia au parcurs până pe 23 ianuarie un traseu de 1.498 km (Monaco – Puget-Theniers – Castellane – Sisteron – Vals-les-Bains – Tournon – Vif – Gap – Digne – Monaco) plus 15 probe speciale (din 17 programate inițial), cu distanțe cuprinse între 10 km și 38 km.

La etapa finală, desfășurată în 24 și 25 ianuarie au participat doar primii 100 clasați, nevoiți să acopere o rută de 297 km (Monaco – Saint-Martin – Vesubie – Monaco, în două bucle) la care s-au adăugat opt etape speciale (din zece programate, ultimele două Pont des Miolans – Saint Auban de 24 km și Roquesteron – Boyon de 18 km, care ar fi trebuit să se desfășoare către dimineața zilei de 25, fiind anulate).

Probele speciale au inclus drumuri montane înguste, cu suprafețe trecând de la asfalt la zăpadă și gheață, uneori în timpul aceleiași curse.

Etapa finală a început în seara zilei de 24 ianuarie și a continuat la primele ore ale zilei de 25 ianuarie. Pentru că probele se desfășurau după lăsarea întunericului, pe zăpadă și gheață, în fața unor mulțimi impresionante de spectatori, cu fasciculele puternice ale proiectoarelor mașinilor tăind bezna, a primit apelativul de Nuit des Longs Couteaux (noaptea cuțitelor lungi). Totodată, a mai rămas cunoscută în istoria raliului drept La Nuit du Turini, după numele pasului montan Col de Turini din Alpii Maritimi francezi, situat la o altitudine de aproximativ 1.607 metri, în departamentul Alpes-Maritimes, la nord de Monaco, probabil cel mai celebru loc de pe întregul traseu. Col de Turini s-a transformat în legendă grație serpentinelor foarte strânse (numeroase ace de păr), altitudinii ridicate, schimbărilor rapide de aderență (asfalt uscat, zăpadă, gheață), absenței spațiilor de eroare și atmosferei create de zecile de mii de spectatori (foc și fum pe margini, zgomot puternic, vizibilitate redusă). Imagini ale anilor ’80 cu mașini precum Lancia Stratos, Ford Escort RS 1800 sau Fiat 131 Abarth alunecând printre ziduri de zăpadă pe Col de Turini au contribuit enorm la faima Raliului Monte Carlo. Pentru ediția din 1980, etapa finală din noaptea de 24 spre 25 ianuarie a inclus două treceri prin Col de Turini (SS25 și SS28). În general, aici se făcea diferența: dacă erai rapid, puteai cîștiga raliul, dacă greșeai, puteai pierde tot.

Prin urmare, pentru a învinge într-un astfel de raliu, trebuia să fii un foarte bun pilot (control perfect pe suprafețe mixte) și strateg (în alegerea pneurilor) și să dai dovadă de constanță (să eviți erorile mari și să profiți atunci când alții greșeau).

alături de versiunea civilă Mirafiori 1600 Special (1974) de la Laudoracing-Model [LM190D]

Cum am văzut, pe prima treaptă a clasamentului bazat pe timpul total acumulat în probele speciale și amendat cu penalizări pentru întârzieri la controalele orare și abateri de la traseu, s-a poziționat Walter Rohrl. Ne vom opri puțin acum asupra lui Michele Mouton, ocupanta locului 7 la general.

Pentru a ajunge la Serre Chevalier, Mouton a luat startul din Paris (denumirile orașelor de plecare erau inscriționate pe portiere, deasupra numărului de concurs).

La Monte Carlo, parcursul lui Mouton a fost unul dominat de prudență și constanță, adică de caracteristicile ei comportamentale de bază. Dotată cu inteligență tehnică care îi permitea să obțină o bună cunoaștere a mașinii (oferind deseori informații utile inginerilor din echipa de dezvoltare și pregătire), Mouton avea evoluții foarte rar marcate de greșeli. Așa a procedat și în primul raliu al WRC din 1980 și asta i-a adus, pe lângă locul 7 la general, un loc 5 în Grupa 4, precum și prima poziție în Coupe de Dames (competiția paralelă, cu aceleași probe și aceleași reguli, rezervată femeilor). Evoluția stabilă, marcată de regularitate, a lui Mouton rezidă și din locurile ocupate la general la finele fiecărei etape: locul 6 după etapa de clasare (la 5 minute și 14 secunde de liderul Rohrl), locul 8 după etapa comună (la 21 de minute și 27 de secunde față de același Rohr, ocupant al primei poziții) și locul 7 după ultima etapă (la 23 de minute și 53 de secunde față de învingător).

La Monte Carlo, Michele Mouton a alergat având-o alături, în poziția de copilot, pe Annie Arrii, în pofida numelui de familie, și ea tot franțuzoaică. Rolul acesteia, extrem de important, similar unui manager de cursă, îmbrăca forma unei prelungiri pentru ochii și creierul pilotului, constând în  dictarea notițelor (comunicarea în timp real a virajelor, obstacolelor, schimbărilor de ritm), controlarea orelor de start și a timpilor de parcurs (pentru evitarea penalizărilor), respectarea intinerariului și anticiparea aderenței (într-o perioadă fără gps, indicațiile unui copilot activ bazate pe harta rutieră, roadbook și note de parcurs erau esențiale), acoperirea părții administrative (relația cu oficialii).

În 1980, Michele Mouton a ocupat locul 23 în clasamentul general al piloților cu 12 puncte, pe o listă cu 75 de nume, începută de Walter Rohrl care a totalizat 118 puncte.

Foarte rapid, Mouton a făcut pasul de la un pilot solid la cel de pretendent al titlului mondial. În 1981 a trecut la Audi (selectată fiind de Roland Gumpert, responsabil al Audi Sport, care a văzut în ea combinația rară de viteză, disciplină și inteligență tehnică) și a devenit unul din cei mai rapizi piloți din lume, reprezentativi pentru era Audi Quatro. În acel an câștigă primul său raliu din WRC, la Sanremo, pentru ca un an mai târziu să concureze acerb pentru titlul de campion mondial cu Walter Rohrl (care a pilotat Opel Ascona 400), după victoriile obținute în etapele din Portugalia, Brazilia și Grecia. În 1986 s-a mutat la Peugeot, pentru care a cucerit Deutsche Rallye Meisterschaft (Campionatul German de Raliuri) cu modelul 205 Turbo 16 (obținând șase victorii din opt etape).

Dar, cine era Michele Mouton în 1980?

Michele s-a născut în 1951 (la Monte Carlo, în 1980, avea 28 de ani) la Grasse, oraș pe Riviera Franceză și a intrat în WRC din postura de copilot (al lui Jean Taibi) la Raliul Monte Carlo din 1973. În același an, a ocupat prima poziție de pilot într-un Alpine-Renault A110 în cadrul Raliului Paris – Saint-Raphael Feminin, destinat exclusiv femeilor. Ca pilot în WRC apare un an mai târziu, tot într-un Alpine A110, în Turul Corsicii, unde termină pe locul 12.

În 1975 obține o frumoasă victorie la clasa prototip S2.0 litri și locul 21 la general la Le Mans pilotând alături de alte două femei, Christine Dacremont și Marianne Hoepfner, un model Moynet LM75 Simca.

În 1977 a reușit că câștige Raliul Spaniei (Madrid) și să obțină un loc 2 în Turul Franței (Nice), de fiecare dată pilotând un Porsche Carrera 3.0, alături de Francoise Conconi. În Campionatul European de Raliuri al acelui an a ocupat poziția secundă cu 215 puncte, în spatele lui Bernard Darniche (500 de puncte), dar în fața lui Ari Vatanen (180 de puncte). Și tot în 1977 a semnat pentru Fiat France (filiala franceză a Fiat).

Anul 1978 i-a adus victoria în Raliul Franței (Nice) unde s-au aliniat 27 de echipaje, etapă contând pentru WRC, și o treaptă a doua la Raliul de la Antibes, în ambele concurând cu 131 Abarth și având-o copilot pe aceeași Conconi.

În 1979 mai consemnăm un loc 3 în Raliul Franței (Nice) cu formula deja cunoscută: Fiat 131 Abarth mașină, respectiv Conconi copilot.

Foarte interesant, Michele Mouton a ocupat trei ediții la rând – 1978, 1979, 1980 – același loc 7 în Raliul Monte Carlo: prima oară cu Lancia Stratos HF alergând pentru echipa Chardonnet, cu Conconi lângă ea, iar următoarele două cu Fiat 131 Abarth ca participant înscris în numele Fiat France (copilot în 1979 Conconi și în 1980 Arrii).

Michele Mouton, care s-a retras din competiții în 1986, poate fi considerată, fără rețineri, cea mai de succes femeie din istoria WRC.

În 2010 a devenit primul președinte al Comisiei Femeilor FIA și, totodată, vicepreședinte FIA pentru sport. După numai un an a promovat în funcția de președinte al FIA WRC Commission, una din cele mai influente poziții din lumea raliurilor.

A făcut parte din comitetul de nominalizare pentru Rally Hall of Fame, din care s-a (auto)recuzat în martie 2012, când a devenit ea însăși candidată la nominalizare. Avea să fie într-adevăr inclusă în Rally Hall of Fame alături de Carlos Sainz în 2012, adăugându-și astfel numele unei panoplii celebre care îi mai includea pe Erik Carlsson, Paddy Hopkirk, Rauno Aaltonen, Timo Mäkinen, Walter Röhrl sau Hannu Mikkola.

În 2011 a primit titlul Chavelier de la Legion d’honneur (Cavaler al Legiunii de Onoare al Franței) de la președintele Nicolas Sarkozy.

În fine, la Gala FIA din 2024, prin care se marca finalul sezonului, Michele Mouton a primit premiul special FIA pentru întreaga carieră.

Și acum să ne îndreptăm atenția către Fiat 131 Abarth Rally.

Fiat a fabricat modelul 131 din 1974 până în 1984, în diverse versiuni, în peste 1,5 milioane de exemplare în Italia (adunând și unitățile produse și asamblate în străinătate cifra se dublează). Dintre acestea 400 au fost transformate prin contribuția Centro Stile Bertone (enitate independentă la acea dată) pentru a obține omologarea necesară participării în Grupa 4 din WRC. Producția acestora a început la 13 octombrie 1975, iar aprobarea FIA a venit la 1 aprilie 1976. Rezultatul a fost prezentat la Salonul Auto de la Geneva din martie 1976, cotat fiind la 9 milioane de lire (circa 50.000 de euro în puterea de cumpărare de azi), de aproape patru ori mai mult față de cele 2,3 milioane de lire cu care putea fi achiziționată varianta civilă (în versiunea de bază). Din cele 400 de unități cu caroserie modificată de Bertone (pas absolut necesar pentru că FIA cerea mașini de stradă aproape identice vizual cu cele de competiție), 50 au intrat în atelierele Abarth (departamentul intern de curse al Fiat) pentru a primi îmbunătățiri mecanice și de motorizare concomitent cu apelativul Rally Corsa (restul de 350 fiind cunoscute ca Rally Stradale).

În anii ’70, Bertone era încă o companie independentă. Fusese înființată în 1912 sub denumirea Carrozzeria Bertone, pentru ca imediat după al doilea război mondial să dezvolte, pe lângă zona de producție, un departament specializat în design și concepție botezat Centro Stile Bertone. Acesta din urmă s-a transformat destul de repede în una dintre marile case di stile italiene, cu realizări importante pentru beneficiari ca Alfa Romeo, Fiat sau Lancia, grație creațiilor unor stiliști legendari, cum ar fi Giorgetto Giugiaro ori Marcello Gandini. Din 2009, Centro Stile s-a desprins de compania mamă, pentru a intra în faliment după doar cinci ani. Carrozzeria, însemnând fabrica din Grugliasco a fost achiziționată de Fiat. În 1976, Bertone era ditamai firma, cu fabrică proprie, mii de angajați și cu un Marcello Gandini în poziția de designer-șef, din care a devenit artizan pentru Fiat 131 Abarth Rally.

Abarth este una dintre cele mai importante divizii sportive din istoria automobilismului italian, cunoscută pentru transformarea modelelor de serie în mașini de competiție performante. Începând cu 1971, de când Carlo Abarth și-a vândut compania către Fiat, a devenit divizia oficială de competiții a constructorului torinez, cu rolul de a asigura dezvoltarea tehnică, omologarea modelelor sportive, pregătirea mașinilor de fabrică, suportul pentru echipe și piloți. Printre mașinile emblematice care au trecut prin atelierele Abarth se numără Fiat 124, Fiat 131 și Lancia 037.

Industriașul Piero Dusio, la acea dată și președinte al clubului Juventus Torino, a înființat în 1946 Compagnia Industriale Sportiva Italia sau Cisitalia. Foarte rapid, la finele lui 1948, societatea a întâmpinat dificultăți financiare (după ce s-a angrenat în proiecte costisitoare alături de Porsche) și a intrat în reorganizare. Carlo Abarth, care era director de curse la Cisitalia, a preluat o parte importantă din activele sportive ale acesteia (mașini de curse, șasiuri, piese și echipa de competiții) dând naștere, în parteneriat cu Armando Scagliarini (finanțator) în martie 1949 companiei Abarth & C. Pentru Squadra Abarth, axată pe participarea la competiții, au pilotat printre alții Tazio Nuvolari, Franco Cortese și Piero Tauffi. Un alt obiect de activitate al Abarth, pe lângă cel competițional, l-a reprezentat producerea și vânzarea de accesorii și piese de performanță către diverși constructori, cum ar fi Fiat, Lancia sau Simca. În 1957, Abarth a încheiat cu Fiat un acord extrem de inteligent din punct de vedere comercial: Abarth modifica și pregătea pentru competiții modele Fiat de serie, iar succesul lor sportiv devenea reclamă directă pentru Fiat. Pentru fiecare succes, Abarth primea un comision de la Fiat. Așa se face că Abarth a înscris în curse un număr impresionant de modele prelucrate care au concurat sub nume propriu sau ca Fiat-Abarth, de la 850 cc la 2.000 cc purtând lupte cu mașini gen Porsche 904 și Ferrari Dino. Hans Herrmann, germanul cu 19 GP-uri de F1 la activ, a fost în perioada 1962-1965, pilot de fabrică la Abarth pentru care a câștigat în 1963 alături de Teddy Pilette, cu un model 850 (înaintea Lotus 23, Saab 96 și BMW 700), cursa de 500 km de la Nurburgring (etapă contând concomitent pentru World Sportscar Championship și pentru Deutsche Rundstrecken-Meisterschaft campionatul german de circuit). Succesul colaborării a fost atât de mare (putem enumera ca exemple Fiat-Abarth 750, Fiat-Abarth 850 TC, Abarth 595, Abarth 695) încât Fiat a ajuns să considere Abarth un partener strategic, ceea ce a dus în cele din urmă la achiziționarea acestuia în 1971. Astfel, după ce între 1957 și 1971, Abarth a funcționat practic ca o ramură sportivă a Fiat, dar juridic independentă, din 1971 a devenit departament de curse (filială, fără independență strategică) al Grupului Fiat. Omul însărcinat cu conducerea departamentului a fost Aurelio Lampredi. Ca entitate juridică, Abarth & C a încetat să mai existe în 1981 fiind înlocuită cu Fiat Auto Gestione Sportiva, divizie a companiei mamă, transformată la rândul ei în 1999 în Fiat Auto Corse SpA.

Înaintea debutului sezonului 1978, Fiat a procedat la fuzionarea Abarth cu Squadra Lancia Corse (din 1969 sub controlul industrial al Fiat, care a transformat-o în divizie, dar i-a păstrat identitatea pentru raliuri) într-o singură entitate numită Ente per l’Attivita Sportiva Automobilistica (EASA) având ca director pe Cesare Fiorio (figura centrală și manager de facto la echipa Lancia încă de la începutul anilor ’60) și ca director sportiv pe Daniele Audetto.

Caroseriile modelului 131 erau prelucrate de Bertone pentru a pierde din kilograme, ținta fiind undeva în intervalul 950-1.020 kg, în funcție de dotare (față de aproape 1.200 kg la versiunea standard). În acest scop au fost folosite panouri compozite din fibră de sticlă și rășină (capotă, aripi și extensia pasajelor roților), uși cu înveliș exterior din aluminiu și geamuri din Plexiglas. Structura portantă principală din oțel a rămas în linii mari aceeași. În plus, mașinile primeau arcade foarte evazate (pentru roți cu ecartament mai mare și cursă mai mare a suspensiei), spoilere mai mari (frontal, cu canale de răcire, pe plafon și posterior), prize de aer supradimensionate pe capotă (pentru răcirea compartimentului motor) și pe laterale (pentru a facilita răcirea pieselor mecanice).

Extraordinar de important, Bertone a reconstruit practic spatele mașinii pentru a permite înlocuirea punții rigide cu o suspensie independentă de competiție (soluția tehnică și geometria suspensiei fiind proiectate de Abarth), un pas esențial pentru titlurile mondiale obținute ulterior în WRC. Sistemul rezultat permitea modificarea unghiurilor roților, reglarea înălțimii și adaptarea pentru asfalt, macadam sau zăpadă.

Intrau apoi în scenă tehnicienii de la Abarth care instalau mecanica de competiție și realizau pregătirea pentru raliuri, intervenind la motor, transmisie, suspensie, diferențial, frâne, echipamente specifice de competiție (inclusiv montarea unui roll cage). La capătul procesului, rezultatul era un automobil echipat cu un motor longitudinal cu patru cilindri în linie, de 1.995 cc, cu bloc din fontă și chiulasă specială din aliaj de aluminiu cu 16 supape. Distribuția era de tip DOHC, cu doi arbori cu came în chiulasă acționați prin curea dințată, iar supapele erau comandate direct prin tacheți de tip pahar. Motorul avea pistoane din aliaj de aluminiu, arbore cotit contrabalansat, sprijinit pe cinci paliere principale, și un raport de compresie de 10,3:1. Alimentarea era asigurată de o injecție mecanică Kugelfischer, iar puterea varia între 225 și 240 CP. Lubrifierea se realiza printr-un sistem cu carter uscat, prevăzut cu trei pompe de ulei și rezervor separat de lubrifiant, soluție esențială pentru menținerea alimentării constante cu ulei în condițiile solicitante ale raliurilor, inclusiv la sărituri și pe teren accidentat.

Transmisia era compusă dintr-un ambreiaj monodisc uscat cu comandă mecanică, o cutie de viteze manuală cu cinci trepte, nesincronizată, și un diferențial autoblocant ZF. Puterea era transmisă roților spate prin semiaxe independente.

Trenul de rulare utiliza suspensii independente pe ambele punți, cu arcuri elicoidale, amortizoare hidraulice telescopice, bare antiruliu, limitatoare de cursă și numeroase elemente de ranforsare. Sistemul de frânare cuprindea discuri pe toate roțile, cu discuri ventilate de mari dimensiuni, precum și o frână de mână cu acționare hidraulică.

Datele din fișele tehnice ale epocii nu sunt unitare, în special deoarece au existat ușoare evoluții ale modelului și avem de a face atât cu versiunea Rally Stradale, cât și cu cea Rally Corsa (Grupa 4), însă nu este o greșeală prea mare dacă avansăm următoarele dimensiuni: ampatament de 2.490 mm, lungime de 4.190 mm, lățime de până la 1.850 mm (cu tot cu aripile evazate), înălțime de 1.370 mm.

Față de versiunile de raliu, modelele civile Fiat 131 păstrau o configurație mult mai convențională. Motoarele erau alimentate prin carburator (în cazul versiunilor de 2 litri, prin carburator dublu corp Weber), nu prin injecție mecanică Kugelfischer, iar sistemul de lubrifiere utiliza o baie de ulei clasică (carter umed), în locul soluției cu carter uscat și rezervor separat. Puterea era sensibil mai redusă, iar componentele interne ale motorului erau dimensionate pentru utilizare rutieră, nu pentru competiție.

Transmisia era adaptată exploatării cotidiene, cu cutii de viteze sincronizate și, în general, fără diferențial autoblocant. De asemenea, modelele de serie păstrau puntea spate rigidă, în locul suspensiei spate independente dezvoltate pentru versiunile de raliu.

Sistemul de frânare utiliza discuri de dimensiuni mai mici și nu dispunea de frână de mână hidraulică. Suspensiile aveau reglaje orientate spre confort și durabilitate, nu spre performanța pe probe speciale.

Caroseria era realizată aproape integral din oțel, fără utilizarea extensivă a panourilor ușoare din compozit și aluminiu caracteristice versiunilor de competiție. De asemenea, lipseau aripile evazate, prizele de aer supradimensionate, spoilerele și celelalte modificări aerodinamice specifice modelului Abarth Rally.

Interiorul era complet echipat pentru utilizare civilă, cu tapițerie, izolație fonică, banchetă spate și dotări de confort, în locul habitaclului simplificat, prevăzut cu roll cage și echipamente de competiție.

Fiat 131 Abarth Rally a debutat în 1976. În acel an a câștigat câte o etapă atât în ERC (Raliul Insulei Elba), cât și în WRC (Raliul celor 1000 de Lacuri). În toate participările la WRC a obținut 20 de vitorii de etapă (1 în 1976, 5 în 1977, 7 în 1978, 5 în 1980 și 1 în 1981). Piloții care au avut această șansă s-au numit Markku Alen (7), Walter Rohrl (6), Bernard Darniche (2), Fulvio Bacchelli, Timo Salonen, Jean-Claude Andruet, Antonio Zanini și Michele Mouton. Modelul a adus constructorului Fiat trei titluri supreme (WRC – Grupa 4), în edițiile 1977, 1978 și 1980. La volanul unui 131 Abarth Rally s-au încununat campioni mondiali Markku Alen în 1977 și Walther Rohrl în 1980.

Versiunea civilă a fost prezentată la Salonul Auto de la Torino în octombrie 1974 ca o mașină de capacitate redusă, propusă publicului la doar puțin peste șase luni după ce criza petrolului ajunsese la final. A primit actualizări importante în 1978 și 1981. Modelul de bază s-a numit Mirafiori Normale preluând denumirea fabricii Fiat de lângă Torino. Au existat mai multe variante date de motorizare, dotări și configurație, inclusiv un break botezat Familiare și o utilitară cunoscută ca Marengo (din 1979).

În 1975 a pătruns pe piața nord-americană cu o versiune cu motor SOHC de 1.756 cc și cu transmisie automată GM cu trei trepte.

A fost fabricat sub licență în Spania (SEAT 131, 1975-1984), Turcia (Murat 131, 1986-2002), Polonia (FSO 131, 1975-1981) și asamblat (CKD) în Argentina, Columbia, Costa Rica, Indonezia, Malaezia, Maroc, Portugalia, Singapore, Thailanda, Venezuela, Zambia, Egipt, Tunisia.

Versiunile seriei 1, de până în 1977, inclusiv, pentru piața italiană se individualizau prin motorizare – 1.247 cc (1300) și 1.585 cc (1600), prin tipul constructiv – sedan cu două și patru uși și break (Familiare), precum și prin echipare – Normale și Special. La rândul lor, modelele dotate cu motor de 1.297 cc se deosbeau prin soluția de carburație – Solex C32 TD1 x 2 (N) și Weber 32 ADF x 2. Elementul dinstinctiv între variantele de echipare era dat de forma farurilor – pătrate simple pentru Normale și circulare duble pentru Special. Toate acestea se puteau combina între ele, cu excepția Familiare care nu primea dotările Special pentru modelul 1300.

131 a înlocuit un alt model important: 124. Lansat în 1966, acesta s-a remarcat de la început prin construcția ușoară, interiorul spațios, suspensia față independentă, puntea rigidă spate bine ghidată, arcurile elicoidale pe ambele punți, prezența discurilor pentru frâne la toate roțile, comportamentul rutier excelent și confortul ridicat. În 1966, ca parte a unei campanii publicitare, un model a fost parașutat dintr-un avion pentru a-i dovedi robustețea. Modelul a depășit granițele Italiei, fiind produs sub licență în mai multe țări, cu toate versiunile incluse ajungând la un total de aproape 23 de milioane de unități, din care 17,33 milioane însumează exemplarele fabricate ca VAZ-2101 Jiguli (Lada 1200/1300 la export) în URSS.

A avut și el mai multe variante constructive. Dintre acestea, 124 spider a fost prezentată la Salonul Auto de la Torino din noiembrie 1966 ca un decapotabil 2+2  cu contururi armonioase (design externalizat către Pinifarina) și platforma scurtată (creație Tom Tjaarda) față de cea standard. Deși nu a fost concepută pentru motorsport, s-a dovedit extrem de agilă, fiind considerată o alegere potrivită de către foarte mulți piloți privați.

Fiat a reacționat prompt și a îmbunătățit modelul în scopul sporirii performanțelor cu ajutorul lui Abarth și a pătrunderii astfel în lumea raliurilor. Apoi, în 1970, capacitatea cilindrică a fost majorată de la 1.438 cc la 1.608 cc, iar succesele au început să apară: Campionatul Italian de Raliuri din 1970 (la bătaie cu Lancia Fulvia Coupe HF), Raliul Elba în 1971 și 1972 (prin același Luciano Trombotto, pe un traseu marcat de străzi înguste și întortocheate), ERC în 1972 (pilot Raffaele Pinto, în fața unui Porsche cu 911S).

În 1972 a obținut omologarea pentru Grupa 4 WRC, primind un motor de 1.995 cc, injecție Kugelfischer, un hardtop ușor în locul acoperișului de pânză și denumirea 124 Abarth Rally (așa cum știm, din 1971, Abarth fusese achiziționată de Fiat). Se remarcă printr-un hat-trick în Raliul Portugaliei din 1974 și un nou titlu european în 1975. Are ultima apariție oficială ca mașină de uzină în Raliul Monte Carlo din 1976 îmbrăcată în albastru cu galben, culorile sponsorului Olio Fiat.

Fiat 124 Abarth Rally a fost produs în 995 de unități.

Și încă un amănunt interesant: Fiat 124 a fost desemnată European Car of the Year 1967 de un juriu format din jurnaliști europeni (prima ediție s-a desfășurat, la inițiativa presei auto europene susținută de revista olandeză Autovisie, în 1964, când titlul a fost atribuit Rover P6 2000). Pentru ca o mașină să fie luată în considerare trebuiau îndeplinite mai multe criterii: să se afle în producția de serie, să fie disponibilă pentru testare de către majoritatea juriului, să nu fi fost inclusă într-o listă anterioară, să fie prezentă comercial în cel puțin cinci piețe europene din care două majore înainte de 31 decembrie al anului curent, să fie un model cu structură, design și mecanică esențial noi sau cu modificări suficient de importante încât să-i schimbe poziționarea. Pentru acordarea punctelor erau avute în vedere designul, confortul, siguranța, economia, ținuta de drum, performanța, funcționalitatea, satisfacția șoferului, prețul. Peste toate contau inovația tehnică și raportul calitate-preț. Fiat 124, cu 144 de puncte, a obținut mai mult decât dublu față de ocupanta poziției secunde BMW 1600, cu 69 de puncte. Pe locul 3 s-a clasat Jensen FF cu 61 de puncte.

Fiat 131 este un simbol al erei clasice a raliurilor. Poate ultimul mare campion al perioadei sedanurilor cu tracțiune spate înaintea revoluției tehnologice adusă de tracțiunea integrală.

Anul 1980 reprezintă din punct de sportiv punctul de maturitate al modelului, cu titluri câștigate la constructori și la piloți.

În 1981 Audi Quatro a venit cu beneficiile enorme al tracțiunii integrale: distribuirea puterii către toate cele patru roți, ceea ce asigura o accelerație net superioară și o tracțiune remarcabilă pe suprafețe cu aderență redusă, precum macadamul, zăpada sau noroiul, precum și valorificarea mai eficientă a puterii motorului oferind o stabilitate mai bună la accelerație și în viraje. Dar caracteristica decisivă era capacitatea de a accelera mult mai devreme și mai agresiv la ieșirea din viraje, fără pierderi majore de aderență (câștigând secunde prețioase față de rivalele cu tracțiune spate), fapt care, în condițiile sutelor de viraje existente într-un raliu, generau un avantaj enorm. Cu toate acestea, până în 1983 inclusiv modelele cu tracțiune spate au continuat să obțină succese: la constructori – Talbot Sunbeam Lotus în 1981 și Lancia Rally 037 în 1983, iar la piloți – Ari Vatanen cu Ford Escort RS1800 în 1981 și Walter Rohrl cu Opel Ascona 400 în 1982.

Inevitabilul s-a produs și începând cu 1984, au învins doar mașinile cu tracțiune integrală. Așa încât, toți constructorii de top au fost obligați să o adopte. Fiat s-a retras pentru a lăsa locul mașinilor Lancia și, așa cum am văzut, acestea aveau să aibă un succes fantastic.

Din 1982, FIA a reorganizat sistemul de categorii, înlocuind grupele 1-4 cu Grupa A pentru turisme modificate aproape de serie, Grupa B pentru automobile de înaltă performanță și Grupa N pentru mașini de serie, cu modificări limitate. Cu cerințe de omologare relaxate (doar 200 de exemplare necesare) și tehnologii extreme permise, Grupa B era de departe cea mai performantă și spectaculoasă. De fapt, mașinile erau chiar mai puternice (puterea depășea frecvent 500 CP și peste cu anumite setări, accelerații de la 0 la 100 km/oră în 2,5 secunde pe macadam) decât putea fi controlat în siguranță sportul. Așa încât după accidentele din Raliul Portugaliei (când mașina lui Joaquim Santos a intrat în spectatori, provocând mai multe decese) și Tour de Corse (în care Henri Toivonen și copilotul său Sergio Cresto și-au pierdut viața), ambele în 1986, FIA a eliminat Grupa B. Principala categorie a rămas Grupa A cu mașini mai grele, mai lente, mult mai aproape de serie, dar și mult mai sigure.

Solido oferă colecționarilor mai multe modele de raliu, pe care le grupează în șapte categorii: Rally Europe (10), Rally International (12), Rally National (36), Rally WRC (8), Rallycross (1), Rallye (24) și Rallye Car (71).

Un ochi aruncat la ultima din ele relevă că din totalul celor 71 de machete, 20 reproduc mașini care au alergat la Monte Carlo: șase versiuni ale Alpine, trei Peugeot, câte două BMW, Fiat, Lancia, Renault și Subaru și o singură variantă pentru Ford.

Fiat Abarth Rally are o prezență consistentă în portofoliul produselor de raliu ale Solido, cu trei versiuni Stradale (fără dotările competiționale, dar cu caroseria modificată) – în fapt același model în culori diferite:

galben S1806006, roșu S1806002, albastru S1806004 – la care se adaugă alte cinci tip Corsa. Pasionații genului pot alege dintre următoarele modele participante în curse:

– Tour de Corse 1977, număr concurs 5, echipaj Bernard Darniche și Alain Mahe, locul 1 (S1806003);

– Monte Carlo 1979, număr de concurs 3, echipaj Alen Markku și Kivimaki Ilkka, locul 3 (S1806005);

– Tour de Corse 1979, număr de concurs 15, echipaj Michele Mouton și Francoie Conconi (S1800807); aici Solido a dat-o în bară, pentru că echipajul Mouton – Conconi a alergat într-un 131 Corsa, cu care au terminat pe poziția a cincea, cu numărul de consurs 3 (de altfel, numărul 15 nu a fost alocat niciunui concurent al acestei curse);

– Monte Carlo 1980, număr concurs 12, echipaj Michelle Mouton și Annie Arrii, locul 7 (S1806007);

– Monte Carlo 1980, număr concurs 10, echipaj Walter Rohrl și Christian Geistdorfer, locul 1 (S1806001).

Macheta pe care o prezentăm are toate elementele distinctive ale mașinii reale în bună regulă: numărul 12 de concurs, numărul de înmatriculare TOR 92450 (atât cel frontal, cu toate literele legate, cât și cel spate, unde litera R este amplasată pe un al doilea rând în fața cifrelor), numele copilotului (spre deosebire de pagina Solido, unde, probabil dintr-o scăpare, Arrii este trecut cu un singur i).

Pentru machetele realizate de Solido există deja mai multe caracterizări consacrate: cinstite, corecte, cu aspect general bun, stau bine pe roți, preț accesibil. N-ar fi nimic de completat în ceea ce provește Fiat Abarth cu numărul 12. În vitrină, de la oarece distanță, arată ok, iar schema de culori și inscripționările o fac imediat recognoscibilă. Asta înseamnă că vopseaua și tampografiile sunt aplicate bine. Evident, ca orice Solido, nu este o machetă premium. În plus, producătorul recurge la compromisul standard care permite păstrarea unui preț scăzut al unui produs diecast: elemente mobile limitate, în acest caz portierele și roțile (care brachează).

Macheta reproduce mașina cu seria G39, după toate probabilitățile acesta fiind numărul intern folosit de Abarth pentru evidența mașinilor pe care le prelucra. Mașina condusă de Rohrl avea seria G41, în timp ce Andruet a pilotat modelul cu seria G26.

Dimensiunile sunt ok, adică scara este 1:18 (sau foarte, foarte aproape). De asemenea, schema de culori (Fiat France a primit fundalul galben în 1980 odată cu începerea colaborării cu noul sponsor Calberson) respectă desenul original. Părțile constructive sunt, și ele, realizate în acord cu imaginea mașinii cu care Mouton a atacat drumurile încărcate cu zăpadă ale Col de Turini: aripile evazate, aerisirile laterale și pe capotă, în partea stângă, bavetele pentru noroi, jantele, proiectoarele suplimentare (care o definesc ca night version), grila frontală (în multe fotografii de epocă, aceasta apare acoperită în laterale, o măsură adoptată de echipă pentru reducerea fluxului de aer rece și ca măsură de protecție împotriva pătrunderii zăpezii aruncate din față la compartimentul motor).

Interiorul este acceptabil: un bord decent, roll cage, stingător în fața scaunului copilotului și în partea din spate. Din păcate, centurile sunt doar desenate.

Ce nu se potrivește cu modelul real: spre deosebire de acesta (la care culoarea este neagră de sus până jos), la machetă montanții C sunt vopsiți la partea superioară în galben. Deși reprezintă deja un tipar (pentru un diecast, unul nu dintre cele mai fine), poate ar trebui precizat că montanții par ceva mai groși decât în realitate, la fel și geamurile, iar rosturile și grosimea muchiilor sunt mai evidente decât ar trebui. De asemenea, puriștii ar putea identifica discrepanțe aduse de tamporafiere: logo-uri prea mari, fonturi simplificate sau spațiere imperfectă, dar acestea depășesc capacitatea de analiză ale unui simplu amator.

Una peste alta, concluzia este că Fiat 131 Abart Rally Corsa particularizat pentru a reda mașina cu care Michele Mouton a concurat la Raliul Monte Carlo din 1980 nu pare deloc o machetă generică redecorată superficial, ci o reproducere dedicată. Acceptând că acesta a fost scopul producătorului, trebuie să admitem că rezultatul este o reușită.

Așadar, de ce ar alege cineva macheta modelului care a terminat pe locul 7 la Monte Carlo și a nu celui care a câștigat cursa respectivă, sau a versiunii învingătoare în Tour de Corse, disponibile și ele în oferta Solido? Adesea, colecționarii cumpără nu doar rezultate, ci istorii și personaje. Iar Michele Mouton este una dintre personalitățile majore ale raliurilor, indiferent de locul pe care l-a ocupat în raliul de tradiție de la Monte Carlo. La șase ani distanță de la acel eveniment, în urma accidentului mortal al lui Henri Toivonen, și-a spus că e momentul să se oprească ca pilot activ. Și-a continuat cariera în domeniu, la cote la fel de înalte ca rezultatele obținute în competiții. A mai participat sporadic (ca parte a echipei de asistență) la ceva raliuri, dar – spune ea – cu GPS la dispoziție s-a simțit ca un taximetrist de mare viteză.

Nu a încercat niciodată să demonstreze că femeile sunt superioare bărbaților, ci că pot concura la același nivel. În luptele duse de ea a fost întodeauna vorba doar de competență și de egalitate de șanse.

Nu victoriile și clasamentele sunt definitorii pentru modul în care își descrie cariera (sau, în orice caz, nu singure). Cel puțin la fel de mult, pentru Domnia Sa, au contat experiențele acumulate (raliurile permițându-i să cunoască țări, culturi și oameni diferiți).

Cum își exprimă filozofia de viață: ieri este istorie, mâine este un mister, azi este un dar. (*) Ilustrativ pentru refuzul lui Michele Mouton de a trăi din gloria trecutului și pentru abordarea pe care a adoptat-o, aceea că prezentul este singurul timp care contează cu adevărat.

Mai mult decât un mare pilot, Michele Mouton este una dintre Marile Doamne ale Motorsportului Mondial.

În cazul ei, întâlnim ceva foarte rar prezent în sport: reputația nu se bazează doar pe performanțele de la volan, ci și pe felul în care și-a purtat succesul. Mulți campioni sunt admirați. Mouton este și respectată, iar diferența nu e deloc neglijabilă.

Pe 23 iunie 2026 Michele Mouton va împlini 75 de ani. Mulți înainte!

(*) https://www.historyracingpedia.com/drivers/michele-mouton/

Text & foto: miniauto.ro