Aston Martin Ulster

Istoria Aston Martin poate fi structurată în patru capitole sau segmente temporale majore.

Primul este, fără îndoială, cel aferent perioadei 1913 – 1925, în care compania a funcționat ca Bamford & Martin Ltd de la numele fondatorilor săi, Robert Bamford și Lionel Martin, doi ingineri pasionați de motoare sport și de curse auto, care și-au promovat mașinile fabricate sub marca Aston Martin.

Din 1925, firma, având noi asociați, a preluat denumirea mărcii devenind Aston Martin și a început o a doua importantă etapă din viața sa. Una ce, la rândul ei, poate fi divizată în ceea ce au rămas cunoscute în rândul fanilor constructorului britanic, drept era Bertelli și era Sutherland.

Al treilea capitol este asociat lui David Brown, noul proprietar începând cu 1947, și celebrelor sale modele DB.

În fine, a patra și ultima parte, de după 1972, aparține deja vremurilor moderne, care ies din sfera de interes a nostalgicilor ”cu șoc manual” (pentru care mașinile produse înainte de anii ’80 sunt ultimele expresii autentice ale creativității inginerești și ale intervenției umane directe).

Miniauto.ro a abordat anterior episodul dezvoltării prototipului care a stat la baza nașterii seriei DB – vezi prezentare modelului LML/49/4 realizat de Matrix la scara 1:18 – și, bineînțeles, nu a ratat șansa de a spune câte ceva, succint, legat de fiecare din cele patru perioade istorice.

De data aceasta, ne vom ocupa de era Bertelli, în centrul căreia vom plasa seria Ulster.

Domenico Augusto Cesare Bertelli s-a născut în Italia, la Genova, în 1890. Cu excepția unei scurte reveniri în țara natală, când a lucrat pentru FIAT și a servit ca mecanic pentru Felice Nazzaro în victoria din cursa de la Targa Florio din 1908 (aceasta din urmă fiind o narațiune – deși reluată de o multitudine de surse din spațiul virtual –, neatestată documentar, ci mai degrabă lansată de însuși Bertelli pentru a-și romanța tinerețea), poate fi socotit un britanic adevărat atât prin adopție (elocvente sunt anglicizarea numelui din Augusto în Augustus, și apelativele primite, Bert și Gus), cât și prin cetățenie. Bertelli a ajuns în Cardiff la vârsta de 4 ani (alături de familie, evident) și tot aici și-a format educația (University College) și ucenicia (într-o oțelărie). Primul loc de muncă l-a obținut, cu puțin înainte de izbucnirea primului război mondial, la Grahame White Aviation din Hendon (parte a Londrei), unde a fost instruit ca inginer aeronautic (similar foarte multor cazuri de la acea vreme, titlul de inginer fiindu-i atribuit în baza abilităților tehnice și a realizărilor profesionale, nu în urma unui program universitar).

Enfield-Allday Motors Ltd s-a format în 1919 având sediul în Sparkbrook, cartier din Birmingham. Compania are o istorie bogată, cu origini situate înainte de 1900, dar pe noi ne interesează doar ce s-a întâmplat după 1919, an în care a lansat modelul Bullet 10 HP cu motor radial cu 5 cilindri, de 1.247 cc, răcit cu aer, și caroserie cu 3 locuri. Pentru a obține o opinie privind fiabilitatea mașinii, cei de la Enfield-Allday au apelat la Bertelli, iar acesta a concluzionat că este nevoie de dezvoltări suplimentare semnificative și că prețul de promovare, de 350 de lire, este cu mult sub pragul de 550 de lire care ar fi permis recuperarea integrală a costurilor. Compania a ezitat să modifice ceva și a vândut doar 5 exemplare, însă, l-a angajat pe Bertelli ca Works Manager. În treacăt fie spus, un pas inspirat, din moment ce Grahame White Aviation avea să renunțe la producția de aeronave în 1920, să închidă fabrica din Hendon în 1922 și să își înceteze complet activitatea în 1924. Din poziția ocupată la noul angajator, Bertelli a trecut la conceperea unei mașini convenționale cu motor cu 4 cilindri și 1.488 cc finalizată în 1921 și denumită 10/20 HP. După doi ani, odată cu creșterea capacității cilindrice la 1.750 cc, a fost rebotezată 12/30 HP. Ambele versiuni s-au dovedit a fi scumpe și s-au vândut doar circa 100 de unități. În 1923, Enfield-Allday a intrat în lichidare. Se va salva de la faliment, dar asta nu ne mai interesează, deoarece Bertelli pornise deja către alte zări. Intervalul 1923-1926, nu tocmai grozav documentat, a reprezentat o etapă intermediară pentru Bertelli, constând în acordarea de consultanță pentru diverse firme (Armstrong Siddeley, Rover, Coventry Simplex), participarea la competiții auto și derularea anumitor proiecte (cum ar fi construirea la casa sa din Lingfield, Surrey, a trei mașini speciale cu motor sleeve-valve McCollum pe șasiuri Enfield-Allday, la comanda lui Woolf Barnato, în scopul înscrierii lor la cursa de 200 de mile de la Brooklands).

Apoi, în 1925, ”Bert” Bertelli și Bill Renwick înființează Renwick & Bertelli Ltd. Încă din perioada Enfield-Allday, Bert construise un prototip (personal) cu componente ale fabricii unde era angajat și caroserie realizată de fratele său, Enrico, cu care participase în competiții locale, inclusiv la Shelsley Walsh. Plecând de la acest model preliminar, Bertelli și Renwick au început dezvoltarea unui motor cu 4 cilindri și arbore cu came în chiulasă de 1 ½ litri urmărind inițial să-l comercializeze către alți constructori auto (așa cum procedau la acea vreme, spre exemplu, Henry Meadows sau Albert Gough). Designul a fost realizat de Claude Hill, un tânăr desenator de nici 20 de ani pe atunci: tip OHC, pistoane din aluminiu, două supape pe cilindru, 1.492 cc, turații relativ ridicate pentru epocă, cu o chiulasă brevetată de Renwick. Avea să devină unul dintre cele mai longevive motoare britanice, rezistând fără schimbări majore până în 1935. A fost poreclit Buzzbox de la zgomotul produs atunci când era ambalat (neobișnuit într-o perioadă dominată de motoare cu supape laterale, cu turații mici și vibrații reduse), apelativ preluat de întreaga mașină în componența căreia intra un șasiu (destul de evident) Enfield-Allday.

Pentru Bertelli și Renwick aflați la început de drum cu al lor R&B (denumirea oficială a Buzzbox), posibilitatea de a prelua (fie și parțial) Bamford & Martin Ltd, fapt petrecut în 1926, a venit mănușă. Dincolo de facilități, cel mai important aspect era că primeau dreptul de utiliza un nume deja cunoscut în lumea auto și au valorificat acest lucru prin folosirea activelor disponibile pentru înființarea Aston Martin Motors Ltd. Renwick și Bertelli nu au deținut niciodată integral Aston Martin, însă, începând cu 1926, Bert a devenit lider tehnic și decizional de necontestat, factorul determinant pentru direcțiile adoptate în ceea ce privește modelele, motoarele, șasiurile și prototipurile. Această situație a durat până în 1937, când Bertelli a demisionat plecând la High Duty Alloys, o filială Hawker Siddeley (grup de companii britanice implicate în producția de aeronave) unde a rămas până la pensionare în 1955. Și fiindcă anterior l-am caracterizat drept britanic pe Bertelli să nu trecem mai departe fără să consemnăm că după ieșirea la pensie a mai trăit 24 de ani (atingând venerabila vârstă de 89 de ani), toți la ferma sa din  Wargrave, Berkshire, în care locuia împreună cu familia încă din timpul celui de-al doilea război mondial.

Bertelli a definit practic caracterul Aston Martin în primii zece ani ai companiei de după primirea noului nume: mașini mici, ușoare, sportive și foarte bine echilibrate. El a implementat, fidel ideii ”racing improved the breed”, un program de pregătire pentru Le Mans și alte curse de anduranță. Convins că performanța nu este dată exclusiv de cilindree, ci poate fi îmbunătățită prin combinația mai multor factori, cum ar fi greutatea redusă sau eficiența mecanică, a ales varianta motorului cu 4 cilindri (când majoritatea mașinilor sport britanice aveau motoare cu 6 cilindri). Un astfel de motor era mai scurt, mai ușor, mai simplu și mai pretabil unui șasiu compact și rigid cu avantajul distribuirii optime a maselor (greutate redusă pe puntea față) și, implicit, cu un plus la precizia direcției și agilitate. Toate acestea au permis mașinilor Aston Martin nu să câștige cursele, dar, de multe ori, să domine clasa la care se încadrau. Cupa Rudge-Whitworth sponsorizată de compania britanică având același nume și acordată echipei cu cel mai bun rezultat raportat la performanța mașinii (prin luarea în calcul a distanței parcurse la cilindreea motorului) în cursa de la Le Mans – un premiu care făcea publicul să considere competiția ca pe un laborator al tehnologiei auto ce încuraja dezvoltarea de modele fiabile și economice – a fost cucerită în trei rânduri de Aston Martin: 1932, 1935 și 1937.

În perioada Bertelli, marea majoritate a caroseriilor mașinilor Aston Martin au fost construite de… Bertelli. Mai precis de E.Bertelli Ltd, firma lui Enrico ”Harry” Bertelli, fratele lui Bert, la care Vera Beatrice Shaw, soția lui Bert ocupa funcția de co-director (o situație nu tocmai atipică într-un segment al industriei cu producții de serii mici funcționând ca rețele bazate pe relații personale și profesionale apropiate cu scopul păstrării unui grad înalt de control asupra întregului lanț de fabricație din perspectiva asigurării calității). Doar un număr restrâns de unități au ajuns în mâinile altor carosieri, cum ar fi Webb, Harrison, James Young sau Barker.

Modelele produse în era Bertelli sunt structurate în trei serii, iar în fiecare serie au existat două categorii: cele parte a programului de competiții, pregătite pentru cursa de 24 de ore de la Le Mans (de unde și sufixul LM din denumirea șasiului) și cele destinate cercului relativ restrâns și stabil de clienți format din entuziaști ai curselor și ai automobilelor sportive și în același timp suficient de înstăriți pentru a-și susține această pasiune. Revenind la serii, prima din ele poate fi definită prin șasiul ușor și relativ simplu, motorul de 1,5 litri OHC, frecvența ridicată a caroseriilor tip Cloverleaf (3 locuri) și prin modul de producție aproape artizanal. A doua a fost una cu orientare (mai) accentuată spre competiții și (mai) matură tehnic, remarcată prin șasiul cu rigiditate sporită și prin includerea în dotări a transmisiei Laycock și a punții ENV. În fine, ultima a însemnat un șasiu considerabil mai robust, disponibil cu două ampatamente (short și long), cu Ulster reprezentând apogeul versiunilor de competiție.

Modelele Aston Martin din perioada pre-David Brown cu principalele caracteristici sunt prezentate în Tabelul A (de precizat că unele cifre sunt aproximative). Nu insistăm prea mult asupra fiecăreia din ele pentru a ajunge la Ulster.

Începutul erei Bertelli l-a reprezentat T Type, cu trei unități prezentate la Salonul Auto Olympia din 1927 – șasiurile 1001 și 1002 plus o machetă. Alte 12 exemplare au fost construite până în 1928 inclusiv. Aveau un șasiu relativ greu și o caroserie tradițională în stil touring cu 4 locuri și 4 uși.

Macheta de la Olympia din 1927 s-a transformat în Standard Sports Model, o variantă cu greutate mai mică și performanțe superioare față de T Type. Au existat versiuni cu două și trei locuri, la cele din urmă cel de-al treilea fiind amplasat în spate, cu o poziția mai înaltă față de cele frontale, ceea ce diminua considerabil protecția pentru ocupantul său. Unul din modelele cu 3 locuri a intrat în posesia Maharajahului Bhupinder Singh de Patiala (Patiala fiind stat princiar din India britanică, azi integrat în Punjab).

Prim-planul seriei I a fost luat de International, considerat una dintre cele mai reușite mașini sport ușoare ale epocii. Versiunile Le Mans (Two Seater Sports Model), în număr total de cinci unități construite ca replici ale mașinilor de curse (din care patru au primit ulterior caroserie similară International 2/4 locuri) nu trebuie confundate cu modelul Le Mans din 1933, parte a celei de a doua serii. International a cunoscut mai multe variante constructive cu producție limitată, cum ar fi coupe în patru exemplare (una achiziționată la comandă de Lance Prideaux-Brune, proprietar al Winter Garden Garages, dealer și viitor investitor al Aston Martin), un unic fixed head coupe (comandat de bogatul deținător de nave W.S.Headlam) sau Sportsman’s Coupe cu trei unități.

Aston Martin oferea pentru 50 de lire o versiune de motor botezată Ulster care producea 56 CP la 4.500 rpm (față de 60 CP la 4.750 rpm în varianta standard) și asigura o viteză maximă de 145 km/oră.

În 1931 constructorul britanic a listat șasiul Supercharged ”International” Sports (pe care ar fi urmat să fie montat un supraalimentator mecanic centrifugal Powerplus proiectat de inginerul britanic Amherst Villiers). Cotat la 720 de lire s-a dovedit prea scump pentru a intra în producția de serie (un muncitor bine plătit putea ajunge să încaseze un salariu anual de 150 de lire).

Mașinile de competiție au primit piese cu greutate redusă, fabricate din Electron, multe componente fiind reproiectate pentru îmbunătățirea performanțelor. Din totalul de șapte unități, câte două au fost produse în 1928 și 1929, iar trei în 1931. Parte din ele au avut mai multe seturi de caroserie și, în general, specificațiile se schimbau ușor de la o mașină la alta în scopul de a pune în valoare experiența acumulată. Pentru a fi diferențiate de versiunile de serie (de stradă) au primit sufixul LM.

Seria a doua (1 ½ Litre) a venit cu reproiectarea chiulasei și reechilibrarea galeriei de admise care au condus, prin optimizarea fluxului de aer, la creșterea puterii motorului cu circa 10%. De acest beneficiu a beneficiat însă doar ultima variantă a seriei, Le Mans, primele două, 12/50 (sau Standard) și New International, păstrând vechile componente, cel mai probabil în scopul epuizării stocului.

De altfel, versiunea Standard s-a vândut greu, gurile rele spunând chiar că multe din unitățile aflate în magazinul dealerului Winter Garden au fost retrase și reintroduse după ce ce au primit o vopsea nouă pentru ca publicul să creadă că sunt alte modele.

Nici New International nu a cunoscut performanțe deosebite, dar merită menționat că este cel care a găzduit în premieră combinația dintre cutia de viteze Laycock (produsă de Laycock Engineering) și puntea spate cu angrenaj conic spiral ENV (realizată de E.N.V.Engineering Co Ltd), o măsură deliberată a constructorului de raționalizare a costurilor prin adoptarea de ansamble standardizate de la terți în locul unora proiectate intern dar scumpe. Grație acestei combinații, New International este socotit deseori un model mai ”civilizat” decât predecesorii săi.

Vîrful de lance al seriei este Le Mans, cu chiulasă nouă, aer sportiv de clasă, caroserie cu două portiere și manevrabilitate excelentă. Avea radiator și faruri cromate protejate de plase (majoritatea proprietarilor optând pentru un astfel de echipament), roată de rezervă poziționată prin intermediul unui suport deasupra rezervorului, la partea posterioară, evacuări laterale (colectoare de fontă îmbinate într-o singură țeavă) și aripi Helmet (neintegrate în caroserie, independente și vizibil separate, rotunjite și acoperind bine roata) care dădeau acel inimitabil aspect clasic old school de mașină de curse. Versiunile Competition (cu două locuri) și 2/4 (locuri) veneau pe un șasiu de 3,51 m, iar Le Mans Special (cu patru locuri) primea un șasiu mai lung, de 3,81 m.

Mașinile de competiție, LM8, LM9 și LM10 au fost construite în 1932, cu chiulasă și admisie (încă) îmbunătățite, carburatoare cu tiraj lateral, galerie de evacuare cu patru ramificații, poziție joasă a radiatorului, spate ascuțit, caroserie fără portiere și Electron ca material peste tot unde acest lucru a fost posibil. Ason Martin le-a vândut în același an, drept pentru care pentru a putea participa la ediția din 1933 de la Le Mans s-a văzut în situația să împrumute una de la proprietar (LM9), pe o alta să o răscumpere (LM10) și să reintroducă în serviciu un exemplar al seriei precedente (LM7).

Intervalul 1934-1935 în care au fost fabricate modelele Mark II și Ulster este asociat seriei a treia din era Bertelli.

Mark II (Mk II) era gândit inițial ca o continuare a versiunii Le Mans. A rămas însă în istorie doar ca Mark II. S-a deosebit de Le Mans nu doar prin nume (pe care nu l-a preluat), dar și prin caracteristicile șasiului, considerabil mai rigid (puternic ranforsat), ale sistemului de frânare, și el îmbunătățit, precum și prin motorizare, cu bloc motor, chiulasă, sistem de distribuție, carburatoare și alte elemente reproiectate (comune rămânând arborele cu came, culbutorii, știfturile, volanta și carcasa conică a ambreiajului). Diferite erau și radiatorul, caseta de direcție, puntea față și carcasa cutiei de viteze. Singurele piese compatibile cu ambele modele rămâneau puntea, amortizoarele și saboții plăcii de frână, toate de la partea din spate.

Primul Mark II a fost gata în ianuarie 1934, dar cum în stoc la distribuitori se mai aflau încă exemplare Le Mans la acel moment (adică la o lună după ce ultimul exemplar fusese fabricat), s-a luat decizia ca lansarea să fie amânată până la mijlocul verii. Apariția modelului a făcut obiectul anunțului publicat de Motor Sport în iulie 1934, când deja Aston Martin trimisese câteva unități către anumiți clienți fideli.

Cele mai multe exemplare (61) sunt aferente versiunii 2/4 comercializate pentru 610 lire mașina completă și pentru 535 lire doar șasiul. Se apropia stilistic oarecum de Le Mans de care putea fi deosebită din perspectiva aspectului exterior prin radiatorul în V mai adânc, formele mai rotunjite ale caroseriei, spatele aproape pătrat și decupajul pronunțat al portierei șoferului (cu excepția primelor unități).

Ediția din 1934 a cursei de la Le Mans s-a desfășurat la mijlocul lunii iunie. Aston Martin a trimis a acolo trei mașini nou dezvoltate ca versiune de curse a modelului Mark II. Nu a terminat niciuna. La 1 septembrie același an, două din ele la care fuseseră operate modificări plus o alta cu caracterstici similare au luat starul la Tourist Trophy (TT) din regiunea Ulster, celebra competiție organizată de Ulster Automobile Club (UAC), parte din calendarul internațional gestionat de Royal Automobile Club (RAC). Pentru a sparge ghinionul, Bertelli a decis să schimbe tradiționalul green britanic al caroseriei cu roșu. Iar cele trei mașini au adus pentru Aston Martin premiul pe echipe în una din cele mai prestigioase, dar și mai dure (22 km pe drumuri publice, prin sate, cu garduri, ziduri de piatră și zone prea puțin libere, la distanță de boxe în cazul unui incident) curse britanice, o lovitură fantastică în plan de marketing. Pentru a o maximiza, constructorul britanic a decis ca toate celelalte modele ale seriei să primească numele Ulster.

Revenim la Le Mans 1934. Caroseriile modelelor identificate prin indicativele LM11, LM12 și LM14 (LM13 nu a existat din superstiție) ajunse acolo, proiectate de Harry Bertelli, aveau trei elemente distinctive: forma cozii lărgită la partea de jos pentru a permite depozitarea roții de rezervă înăuntru, aripile de tip lightweight cycle (mai minimaliste, mai ușoare și mai aerodinamice decât helmet) și cadre de șasiu prevăzute cu peste 70 de perforații pe fiecare latură pentru reducerea greutății totale. În același scop, pentru toate piesele neferoase s-a folosit un aliaj ușor pe bază de magneziu, iar grosimea plăcilor de aluminiu a fost redusă la minimum, până la 1,2 mm). Schimbarea reglementărilor pentru ediția Ulster TT din 1934 care prevedeau, printre altele, interdicții referitoare la scăderea masei, au făcut ca participantele la Le Mans (cu găuri în șasiu) să nu fie eligibile pentru această competiție. În pofida eșecului din Franța, Bertelli a considerat că efortul de a opera modificările necesare este justificat: a transferat componentele de pe LM11 și LM12 pe șasiuri noi rebotezându-le LM15 și LM16 și a pregătit o alta de la zero, LM17. Cu ele, vopsite în roșu, Aston Martin, așa cum am văzut, a cucerit locul întâi pe echipe.

În total, au fost fabricate 10 mașini de competiție, de la LM11 la LM21 (interval întrerupt de absența LM13).

Concomitent cu primele trei mașini de competiție trimise la Le Mans a fost construită o a patra destinată armatorului britanic și totodată client fidel al Aston Marton, Richard J.Barton. Apoi, în perioada dintre Le Mans și TT din 1935 au fost fabricate încă trei, apoi alte 17 pentru un total de 21 de mașini de serie.

Aceste Ulster pentru clienți aveau șasiul și trenul de rulare similare cu Mark II, dar cu motorul de 1.495 cc cu raport de compresie crescut (9,5:1) și supape de admisie mai mari pentru o putere de 80 CP (Mark II dezvolta 70 CP iar modelele de curse 85 CP), caroserie simplă, îngustă, fără uși, cu cadru de frasin placat cu aluminiu (plăci cu grosimea de 1,6 mm), radiator cu protecție din plasă diamantată dublă (ochiuri în formă de romb/diamant în două straturi suprapuse pentru rigiditate și rezistență suplimentară) permițând un flux mai bun de aer pentru răcirea motorului și fără să creeze rezistență mare, scaune adânci tip scoică și mochetă la interior pe podea. Aripile Ulster erau cycle type (spre deosebire de Mark II care avea helmet). Două mașini au primit helmet wings și cel puțin una a fost dotată cu aerodynamic valances (”fuste” aplicate sub pragurile laterale, care ajută aerul să curgă mai bine, reduc turbulențele și cresc stabilitatea la viteze mari). Unele modele au primit faruri Lucas LB165, mai mari, protejate și ele cu plasă.

Transmisia cu patru trepte Brooklands era proiectată și realizată in-house. Suspensiile se bazau pe arcuri lamelare semi-eliptice, cu amortizoare transversale Hartford la partea frontală. Evacuarea se făcea prin lateral cu colector cu patru ramificații (fiecare cilindru având propria conductă pentru mai multă performanță) terminat prin iconicul fishtail (capăt de eșapament evazat în formă de coadă de pește, tipic mașinilor sport clasice). Rezervorul găzduia 68,2 litri (15 galoane imperiale).

Versiunea standard era cea cu două locuri. Din totalul de 21 de unități Ulster de serie, 3 au primit inițial caroserie tip 2/4 (locuri) cu aripi tip helmet. Una din celelalte 18 a fost covertită ulterior la configurația 2/4 în urma unui accident major în timpul unor teste.

Ambele variante prezentau aceleași dimensiuni ale principalelor caracteristici constructive: șasiu de 3,51 m, ampatament de 2,61 m, ecartament de 1,32 m, înălțime (cu capota ridicată) de 1,40 m și o lungime totală de 4,22 m (vezi și precizările de mai jos). Un model cu două locuri cântărea 914 kg.

Mașinile Ulster destinate clienților s-au individualizat prin sufixul U inclus în indicativul șasiului, excepție de la regulă făcând primele patru unități.

Copie fidelă a modelelor de curse, una din ele a fost construită  special pentru Prințul Bira al Siam (Thailanda din 1939) care a folosit-o personal la TT din 1935.

Au supraviețuit și se știe unde se află 20 din cele 21 de Ulster. Unul și-a pierdut urma prin anii ’50.

Motorul Ulster rămâne unul din cele mai sofisticate propulsoare britanice de cilindree mică ale epocii. Îngloba soluții avansate care îi permiteau să obțină performanțe mai bune decât i-ar fi dat dreptul capacitatea: arbore cu came în chiulasă (OHC) acționat prin arbore vertical și roți conice care asigura turații ridicate (5.000 rpm față de 3.500 – 4.000 rpm uzual pentru acea perioadă), arbore cotit Laystall, cu lagăre principale mari și biele cu lagăre din metal alb turnate direct, chiulasă din aluminiu generând o mai eficientă disipare a căldurii, utilizarea a trei carburatoare SU însemnând alimentare mai uniformă și respirație îmbunătățită (debit de aer potențial mai mare la turații ridicate) și un răspuns mai prompt al accelerației. Ulster dezvolta la cei 1.485 cc pe care îi avea 85 CP, ceea ce însemna un excelent raport de 57 CP/litru, cu mult peste cel realizat de de Bentley 4 ½ L de 30 CP/litru (130 CP la 4.398 cc). Reclamele promovate de Aston Martin garantau pentru Ulster atingerea unei viteze de 100 mile/oră (161 km/oră).

Ulster (denumire pe care o va primi ulterior) a fost prezentat de Aston Martin, împreună cu Mark II, la Salonul Auto Olympia din 1934.

Pentru Augustus Bertelli, Ulster a fost ultimul Aston Martin. A plecat din companie în 1937, când deja putem vorbi de era Sutherland după numele proprietarului acesteia.

Sutherlad s-a orientat către modele mai confortabile, cu aer de saloon, care nu doar să arate bine, dar să fie și vandabile (în număr mare). Apar un motor nou, proiectat de Claude Hill (angajatul lui Bertelli încă din perioada R&B), un șasiu mai puternic decât cel din dotarea Mark II și o multitudine de stiluri costructive, dar producția a rămas destul de mică. În completarea listei de modele de competiții se înscriu LM22 și LM23 construite pentru ediția Le Mans din 1936, ambele cu patru locuri conform regulilor competiționale din acel an.

Pentru a interpreta seria unui șasiu este necesar să știm că după unitatea cu numărul 73, în denumirea acestora au intrat o literă pentru a indica luna (de la A pentru ianuarie până la L pentru decembrie) și o cifră cu rol de a preciza anul (de la 0 pentru 1930 la 9 pentru 1939), ambele cu referire la data producției. În 1933, ultima literă din indicativ putea fi ori S desemnând un șasiu scurt, fie L care însemna un șasiu lung. Din 1934 în cazul modelelor Ulster a fost folosită litera U, păstrată ulterior și pentru versiunile Speed Model. Odată cu apariția modelului 15/98 au fost introduse notații noi. Șasiurile mașinilor de competiție au fost notate cu LM.

Până la debutul celui de-al doilea război mondial, Aston Martin a folosit același sistem de numerotare și pentru șasiuri și pentru motoare.

Mai mult decât orice model de până la el, Ulster a fost creat pentru a alerga la competiții, nu numai în variantele de fabrică (LM11 – LM21), dar și în cele de serie, vândute către clienți (particulari). Fără a ne adânci în istoricul participării lor la curse, ar merita punctate câteva repere importante, decupaje (parțiale) din clasamentele finale:

▪ Le Mans, 17 iunie 1934: niciuna din cele trei mașini participante, LM11 (număr concurs 23, înmatriculare BMG 308, echipaj Thomas Fotheringham-Parker/John Appleton), LM12 (număr concurs 23, înmatriculare BMG 309, echipaj Mortimer Morris-Goodall/Jim Elwes), LM14 (număr concurs 21, înmatriculare BMG 310, echipaj Augustus Cesare Bertelli – Clifton Penn-Hughes) nu a reușit să termine cursa;

▪ RAC International Tourist Trophy (Handicap Race), 1 septembrie 1934: LM16 (număr concurs 18, înmatriculare BML 329, pilot Thomas Fotheringham-Parker) ocupă locul 3, LM15 (număr concurs 19, înmatriculare BML 328, pilot Pat Driscoll) termină pe 6, iar LM17 (număr concurs 20, înmatriculare BML 327, pilot Clifton Penn-Hughes) vine pe 7; cu aceste rezultate, Aston Martin a câștigat Team Prize cu 16 puncte (conform locurilor ocupate, respectiv 3+6+7, în condițiile în care învingătoare era echipa cu cel mai mic punctaj astfel calculat, cumulat pentru primele trei clasate);

▪ Mille Miglia, 14 aprilie 1935: victorie la clasă (S/T1.5) și locul 22 la general pentru LM17 (număr concurs 61, înmatriculare BML 327, pilot Tom Clarke);

▪ Le Mans, 16 iunie 1935: victorie la clasă (S1.5) și locul 3 la general pentru LM20 (număr concurs 29, înmatriculare CML 720, echipaj Charles Martin/Charles Brackenbury); mașina B5/549/U (număr concurs 33, înmatriculare CMC 614, echipaj Faulkner/Tom Clarke, proprietar Faulkner) a terminat pe locul 8;

▪ Spa (Marele Premiu al Belgiei), 12 iulie 1936: victorie la clasă și locul 6 la general pentru G5/588/U (număr concurs 72, echipaj William Headlam/C.H.”Happy” Wood, proprietar W.Wood);

▪ Le Mans, 20 iunie 1937: locul 1 la clasa S1.5 și locul 5 la general pentru LM20 (număr concurs 37, înmatriculare CML 720, echipaj J.M.Skeffington/Robert Murton-Neale, proprietar J.M.Skeffington);

▪ Paris 12 heures (Autodrome de Linas-Montlhéry), 23 iulie 1950: victorie la clasă (S1.5) pentru LM18 (înmatriculat CML 721, pilot și proprietar francezul Victor Polledry).

După 1951, regăsim mașini Ulster în poziția de concurente la competiții cum ar fi Bol d’Or, Snetterton, Brands Hatch, Silverstone, Oulton Park, Paris (12 ore).

Macheta care face obiectul prezentei prezentări are două probleme:

1 – nu este o replică Le Mans, așa cum ne spune Signature Models (care asociază modelului anul 1934, deși ultimul Le Mans a părăsit fabrica în 1933), ci Ulster; și

2 – nu a existat niciun Ulster cu numărul de înmatriculare BMI 327 și numărul de concurs 96 (așa cum acestea sunt inscripționate pe machetă).

Pentru că prima din cele două neconformități este una majoră, vom insista asupra diferențelor dintre modelele Le Mans și Ulster.

Mai întâi ceea ce se vede:

– Forma cozii este una dintre cele mai ușor de remarcat diferențe. Le Mans are spatele cu slab tank (rezervor) extern și roata de rezervă montată pe acesta (suportul spate), cu o siluetă mai dreaptă (pătrățoasă), în timp ce coada Ulster este de tip boat tail, cu posteriorul umflat la partea de jos datorită poziționării roții de rezervă la interior, imediat în spatele axei și o creastă dorsală în continuarea cockpitului.

– Ulster prezintă o caroserie fără portiere, spre deosebire de Le Mans care, indiferent de varianta constructivă, are două uși.

– Deși ambele modele au câte patru ieșiri din chiulasă și, după cutia Brooklands, există o singură evacuare, la Le Mans avem în prima parte două colectoare de fontă (fiecare colector evacuează doi cilindri), iar la Ulster în aceeași porțiune găsim un sistem 4 în 1 (un singur colector tubular pentru toți cilindrii). În plus, la Ulster, de cele mai multe ori, configurația  terminației este fishtail (nu și la macheta de la Signature Models). Le Mans prezintă, de regulă, o ieșire simplă.

– Pentru Le Mans au fost folosite aripi helmet (mai mari, mai late și mai voluminoase, rotunjite, cu aspect mai civilizat). În dotarea Ulster au intrat aripi simple cycle (subțiri și ușoare, mai primitive). Principalele avantaje ale cycle raportate la cerințele unei curse vin din aerodinamica mult mai bună (aerul trece mai ușor pe lângă roată, nefiind capturat sub aripă, ceea ce înseamnă rezistență și turbulențe minime), din greutatea redusă (vorbim de o bandă ingustă metalică separată complet de caroserie, fără prinderi greoaie) și din stabilitatea superioară la viteze mari. Totodată, însă oferă considerabil mai puțină protecție comparativ cu helmet (mai pretabile unui drum normal).

– Rezervorul este perfect vizibil pentru Le Mans, putînd chiar să fie considerat definitoriu pentru siluetă (ca și cum ai pune un bidon mare și plat legat în spate). La Ulster, acesta este montat deasupra punții spate, înapoia scaunelor, ascuns în interiorul caroseriei. Suplimentar, rezervorul Ulster este prevăzut cu două bușoane menite să asigure o alimentare mai rapidă (spre deosebire de Le Mans, cu un singur bușon).

– Numărul fantelor de ventilație amplasate pe capotă reprezintă o altă deosebire: foarte multe la Ulster și mai puține (aspect mai curat) la Le Mans.

– Alura de ansamblu aduce, la rândul ei, o anume diferență. La Ulster se poate remarca construcția compactă, dominată de un profil îngust și un cockpit foarte mic, pe când Le Mans este mai lat, aducând mai mult cu un touring.

În legătură cu lungimea totală, cu referire la Ulster circulă două dimensiuni: 3,86 m și 4,22 m. Poate fi o diferență de convenție de măsurare, cum ar fi luarea sau nu în calcul a cozii tip boat tail (de avut în vedere și distanța neobișnuit de mare pentru epocă dintre puntea spate și vârful cozii). Nu insistăm.

La fel, nu stăruim asupra elementelor ascunse unei priviri la exterior. De reamintit doar că Ulster, comparativ cu Le Mans, are un motor mai puternic (85 CP față de 70 CP), un șasiu mai rigid și suspensii față întărite (două foi suplimentare).

O serie de alte elemente, cum ar fi parbrizul rabatabil sau rezervorul nu prezintă deosebiri vizibile distinctive.

Una peste alta, se poate spune că Le Mans este o mașină sport dar încă civilizată, compromis între competiții și drumuri publice, cu păstrarea unei anumite preocupări pentru stil. Ulster vine ca un pas înainte adăugat în direcția apropierii de caracteristicile specifice curselor. În cazul lui, forma urmează funcției. De aici, o linie laterală ce poate fi considerată lesne una dintre cele mai pure proporții de vintage sports car din anii ’30 (grație fericitei combinații dintre ampatamentul scurt și capota și coada foarte lungi).

Și pentru a încheia acest capitol privitor la forme, punctăm că se pare că au existat trei variante stilistice pentru Ulster, ce-i drept, dificil de diferențiat: prima serie, a mașinilor de fabrică (Works Ulster) LM11-LM21, seria standard (Ulster Client) cu cockpit ceva mai larg și coadă un pic mai rotunjită, și, în fine, seria de final (Ulster Late Body) cu aripi mai voluminoase și spate mai scurt.

Nu este mai puțin adevărat, iar asta trebuie menționat, că multe mașini au avut parte de-a lungul vremii de conversii (documentate) în ceea ce privește caroseria și motorizarea, Ulster fiind unul din cele mai reproduse modele Aston Martin (majoritatea plecând de la Mark II). În aceeași notă, este de precizat că era perfect posibil și se și înâmpla ca unii clienți să solicite anumite modificări pentru a-și personaliza achizițiile, încă din faza de construcție.

Judecând după seriile de șasiu, rezultă că din totalul de 21 de unități pentru clienți, opt au fost construite în 1934, iar restul în 1935. Din cele opt ale primului an, primele patru nu au parte de litera U în denumire (folosită pentru identificare începând cu al cincilea exemplar).

Se cunoaște ce s-a întâmplat cu fiecare din modelele Ulster, dar datele și informațiile nu sunt tocmai la îndemână. Nu mai vorbim de faptul că în mediul online sunt rostogolite, de la un articol la altul și de la un autor la altul, informații neverificate și chiar false. Iar asistenții AI le folosesc la antrenament și le transmit mai departe folosind un limbaj coerent și convingător.

Există două organizații care se pot constitui în surse veridice. Aston Martin Owners Club (AMOC) publică reviste și registre cu date istorice despre șasiuri, înmatriculări, modificări etc., însă, de multe ori, datele detaliate sunt rezervate membrilor. Aston Martin Heritage Trust (AMHT), care poate fi privită ca referențial pentru cercetarea istoriei Aston Martin, publică și ea cataloage și rapoarte, dar parte din materiale sunt disponibile doar în arhivă, fiind nevoie de obținerea unei programări.

Într-o manieră elegantă, această discreție poate fi legată de cultura cluburilor britanice de mașini cu accent pe circularea datelor despre proprietari și automobile doar între membrii înregistrați, ca formă de respect pentru colecționari și de protecție a patrimoniului. La fel de bine și de înțeles, discreția, restricția și controlul informațiilor pot fi nu doar despre protecție, ci și despre construirea și menținerea brandului și a valorii financiare a acestor mașini istorice: faptul că doar membrii unui club sau cercetătorii acreditați pot vedea registrele complete face ca fiecare Ulster să pară și mai rar și mai prețios, iar cine are acces sau poate verifica autenticitatea se simte parte a cercului restrâns format din cei care contează, ceea ce e foarte atractiv pentru piața de lux.

Uzând de o exprimare colocvială (spre vulgară), un atare acces privilegiat face exact cât suma pentru care poate fi cumpărată lucrarea ”Aston Martin Ulster Survivors and the Fittest” scrisă de Alan Archer împreună cu Jeffrey și Stephen Archer (continuatorii lucrării după decesul lui Alan Archer) și apărută în 2011 la Editura Palawan Press (UK), cunoscută pentru cărți limited edition extrem de detaliate și atent tipărite. În cuprinsul ei, cititorul are ocazia să descopere descrieri dedicate fiecărui exemplar construit de Ulster (traseu istoric și statut actual), pigmentate cu peste 500 de fotografii color și alb-negru. Nu știm cât a costat în 2011. Cert este că disponibilitatea actuală este foarte scăzută, doar pe piața secundară, unde un exemplar ajunge, fără transport, la 500-600 de lire.

O situație a modelelor Ulster alcătuită în limita posibilităților (deci, nescutită de posibile erori) este prezentată în Tabelul B.

Signature Models propune colecționarilor macheta la scara 1:18 a unei mașini Ulster din perioada 1934-1935 pe care a botezat-o Le Mans 1934 (model fabricat de Aston Martin în realitate în 1932 și 1933). Pentru aceasta oferă două variante, ambele având număr de înmatriculare BMI 327: una roșie cu număr de concurs (sau prezentare) 96 și una albastră având pe caroserie incripționat numărul 11.

Cum macheta nu este o reproducere Le Mans, la fel de bine, nu este nici replica unui model real. Din documentația disponibilă fără costuri rezultă că nu a existat niciodată un Ulster în combinațiile culoare – număr de înmatriculare – număr de concurs din cele care definesc machetele.

Pentru amorul artei, am putea presupune că, totuși, lucrurile s-au aliniat la un moment dat la care a avut acces doar Signature Models, mai ales că nu pentru toate unitățile au putut fi obținute integral detaliile în discuție. Este prea puțin probabil ca una din mașinile Aston Martin să fi purtat în vreo cursă din 1934 numărul 96, însă acest lucru nu ar fi tocmai nepotrivit după război în condițiile în care de atunci și până în prezent au avut loc numeroase evenimente cu participarea mai multor modele Ulster.

Mașina de echipă LM17 are un număr de înmatriculare destul de pe aproape, respectiv BML 327. Din păcate, aceasta nu a participat la Le Mans din 1934, iar la TT din același an a intrat cu numărul 20.

Nu se poate exclude varianta ca Signature Models să se fi confruntat cu limitarea de a putea realiza replica unui model real doar cu acceptul proprietarului și, eventual, contra unei taxe, preferând să recurgă, ca alternativă la schimbarea pe ici, pe colo, a unor lucruri considerate neesențiale (denumire, număr de înmatriculare, race number). Cine știe?

Și alți producători de machete oferă replici la scară ale modelului Ulster (pe care chiar le numesc Ulster): Revell la scara 1:32 (înmatriculare CML 720, număr de concurs 29, respectiv combinația pentru LM20 în cursa de la Le Mans din 1935), MCM la scara 1:43 (două versiuni cu numerele de concurs 27 și 29, ambele regăsite pe mașini aliniate la startul ediției 1935 de la Le Mans), SMTS la scara 1:43 (același număr 29), TW Collection la scara 1:43 (model din 1935), Matchbox/AMT la scara 1:32 (înmatriculat CMC 614), John Day Model Cars la scara 1:43 – toate kit. La acestea se adaugă un Signature Models la scara 1:32, vopsit în albastru, înmatriculare BMI 327 și număr de concurs 11, botezat de data asta Aston Martin Convertible 1934.

Despre machetă nu ar fi foarte multe de spus. Calitativ este la nivelul unui Bburago (comparația cu Alfa Romeo 8C 2300 ar fi destul de nimerită).

Formele sunt ale unui model Ulster. Fără îndoială. Avem coama centrală, forma corectă pentru găzduirea roții de rezervă la interior, bușoanele duble pentru alimentare, configurația în V a grilei frontale, multiplele fante de ventilație de pe capotă. Neconformitățile constau în aripile pline la interior și mai lungi decât ar trebui pentru tipul cycle (sunt mai degrabă helmet) și în absența terminației fishtail pentru evacuare.

Au existat două elemente care reclamau corecții. Mai întâi înlocuirea plăcuțelor cu numărul de înmatriculare (BMI 327), unul incorect, iar asta nu a reprezentat o problemă. Cum nu am urmărit o unitate anume, alegerea a fost denumirea modelului: Ulster. Apoi, a fost necesară eliminarea numărului de concurs (96), de asemenea, inexistent pe vreuna din mașinile reale și aici lucrurile s-au dovedit a fi mult mai complicate. Realizat prin tampografiere, numărul nu a cedat nici la alcool izopropilic, nici la white spirit, ci abia la decapant. A rezultat o ușoară mătuire rezolvată prin aplicarea de polish (auto) însă conturul cifrelor a rămas vizibil (din avion nu se observă, dar o privire atentă dezvăluie acest nefericit detaliu). Cum revopsirea întregii machete nu a reprezentat o variantă fezabilă, colantarea a apărut ca un compromis decent. Ce a ieșit se poate vedea în ultimele poze.

Macheta, la fel ca modelul real, nu are portiere. Mobile sunt lateralele capotei, care dezvăluie o structură corectă de tip 4 în 1 (un singur colector tubular pentru toți cilindrii). Segmentul spate este parte integrantă a caroseriei, dintr-o singură bucată, astfel încât capacul portbagajului care adăpostește roata nu se poate deschide.

Plasa de sârmă care acoperă radiatorul și asigură protecția farurilor este destul de realist modelată.

Curelele care păstrează capota închisă sunt, evident, din plastic, cataramele nefiind piese separate.

Spițele sunt clar mai grose decât ar trebui, dar nu de o manieră deranjantă. În niciun caz pentru cineva obișnuit cu aceste versiuni de reproduceri.

Frâna de mână externă este prea brutal lipită de caroserie, fără niciun element de prindere la vedere și, mai rău, fără un cablu de legătură. Rămâne valabilă afirmația de ceva mai sus.

Panoul de bord nu respectă întocmai distribuția instrumentelor. Nu există chiar o configurație standard, dar, oricum, sunt mai puține cadrane decât ar trebui, în timp ce, în partea stîngă nu avem niciunul (așa cum apare la majoritatea mașinilor cu rolul a indica presiunea uleiului). Și păstrându-ne la interior, sare în ochi schimbătorul dintr-o bucată, aproape grobian redat. Din fericire, volanul are cele patru spițe ale modelului real.

Dimensiunile sunt aproximative. Adică macheta nu are scara 1:18. Ampatamentul mașinii calculat pe baza distanței dintre axele machetei ar însemna un 2,70 m. În realitate, acesta este de 2,61 m, ceea ce înseamnă că replica de la Signature Models are scara de 1:18,6. Mai grozav, lungimea machetei corelată cu scara 1:18 ne-ar conduce la o dimensiune a mașinii de 4,05 m. Ambele variante care circulă în spațiul public cu privire la această caracteristică sunt la distanță de această valoare.

Pentru pasionații de machete 1:18 care vor un Ulster în colecție nu există variante (de serie): vor accepta compromisul așa cum este el conturat de Signature Models. Drept pentru care, mulțumim producătorului.

Dacă nu contează scara, mult mai OK este varianta kit (72 de piese) la scara 1:32 de la Revell.

Text & foto: miniauto.ro