Porsche Number 1
Autoart | 1948
În anii imediat următori încheierii celui de-al doilea război mondial, Porsche a suferit o sincopă a fericitului mariaj pe care l-a avut în tot restul vestul vieții sale cu succesul. Câțiva ani în care toate condițiile s-au aliniat pentru a periclita însăși existența companiei. Și tocmai în această perioadă a găsit resursele necesare pentru a intra în rândul producătorilor auto cu un model ale cărui linii de bază au devenit emblematice pentru toate mașinile Porsche de până în ziua de azi.
Prima parte a carierei vizionarului inventator Ferdinand Porsche, este reflectată de miniauto.ro prin articolul despre Austro-Daimler 28/32 Maja.
Asupra perioadei de maturitate, biologică dar și profesională, ne vom opri într-o prezentare ulterioară, cu referire la nașterea Volkswagen și al său Kafer, demers firesc pe o pagină care se adresează celor care iubesc deopotrivă atât lumea auto, cât și reprezentarea principalelor ei repere pe patru roți la scară redusă.
Din acest interval temporal, vom reține pentru acum doar, că la data de 25 aprilie 1931 (atunci când Ferdinand Porsche avea 55 de ani) a luat ființă Dr.Ing.hc Ferdinand Porsche GmbH Konstruktionen und Beratung fur Motoren und Fahrzeugbau, un birou de proiectare și consultanță pentru construcția de motoare și de autovehicule, avându-i ca acționari pe Ferdinand Porsche, Anton Piech (căsătorit din 1928 cu Louise, fata lui Ferdinand Porsche) și Adolf Rosenberger, ultimul mandatat în postul de director general. Firma, al cărei personal de execuție era alcătuit din Ferry Porsche (fiul lui Ferdinand Porsche), Karl Rabe, Erwin Komenda, Josef Kales, Josef Zahradnik, Josef Mick, Franz Reimspiess, nu viza obținerea de venituri din construirea de mașini proprii, ci se limita la beneficii ce urmau a fi generate de valorificarea drepturilor de licență și din brevete asupra soluțiilor și echipamentelor/pieselor rezultate din activitatea de proiectare. Primul proiect mai important (al șaptelea în ordine cronologică) executat de biroul Domnului Porsche a vizat o mașină de dimensiuni reduse, care avea să devină modelul Wanderer W21/22. Confortul financiar pentru societate și pentru proprietarii ei s-a instalat prin câștigarea poziției de proiectant al mașinii poporului ce urma să fie produsă la uzina Volkswagen, acolo unde în postul de director general îi găsim pe Ferdinand Porsche din 1938 până în 1941 și pe ginerele acestuia, Anton Piech, din 1941 până în 1945. În relație directă cu acest pas, în 1938 firma, restucturată în Porsche Kommanditgesellschaft (KG), ridică pe un vast teren achiziționat în cartierul Zuffenhausen din Stuttgart o fabrică dotată cu facilități pentru construirea de mașini.
Vom sări acum direct la anul 1947. De aici mai departe încep ultimii patru ani din viața marelui inventator și constructor Ferdinand Porsche (se va stinge la 30 ianuarie 1951, la vârsta de 74 de ani). Și tot de aici începe procesul de naștere al mașinilor cu marca Porsche.
În acel an, 1947, la 1 aprilie, la Gmund, în Austria Inferioară, apărea o firmă nouă, sub denumirea Porsche-Konstruktionen-Ges.m.b.H. Fondatorii erau cei doi copii ai lui Ferdinand Porsche: Louise și Ferry. Cel puțin trei motive se pot combina pentru a defini momentul drept cel mai dificil din întreaga istorie a ceea ce a însemnat Porsche în industrie:
1 – Ferdinand Porsche și Anton Piech se aflau în stare de arest, instituită de francezi de la jumătatea lunii decembrie 1945 (iar din februarie 1947 regimul de detenție devenise unul cu adevărat dur, în interiorul unei închisori militare din Dijon) în așteptarea procesului pentru acuzația de a fi deportat în timpul războiului șapte directori ai Peugeot, dintre care trei au pierit în lagăr; Ferry, reținut și el împreună cu cei doi, fusese eliberat în februarie 1947;
2 – toate bunurile personale ale lui Porsche, aflate în Germania, se aflau sub controlul american al proprietății și aici intra și fabrica din Stuttgart, transformată în atelier de reparații pentru mijloacele auto ale armatei SUA;
3 – volumul de activitate al companiei coborâse la un periculos punct de minim: din noiembrie 1944, aceasta se desfășura la o fabrică de cherestea din Karnerau, Gmund, în Carintia, în imediata apropiere a moșiei Schuttgut deținută de familia Porsche, cu 200 de oameni, adică o treime din totalul personalului (părăsirea Stuttgartului, important obiectiv al bombardamentelor aeriene executate de aliați, fiind dictată de Albert Speer, ministrul armamentului și producției de război, care dorea o locație protejată pentru biroul de proiectare al fabricii Volkswagen angrenată acum în efortul de susținere mecanizată a frontului); pierderea războiului de către Germania echivala pentru Porsche cu dispariția principalului să client, statul german (incluzând aici și contributorii, persoane fizice, la fondul creat pentru producerea mașinii poporului), iar diversele echipamente care se realizau la Gmund, fie erau livrate într-un număr redus către serviciile de poștă și de căi ferate austriece, fie majorau stocul, ceea ce determina grave probleme de lichidități.
Prin urmare, versiunea austriacă (sau, altfel spus, oricare alta decât cea din Germania ocupată) era singura alternativă de continuare a afacerii, una pe care moștenitorii imperiului au reușit să o exploateze din plin.
Mai întâi, noua companie a obținut o comandă consistentă având ca obiect realizarea unei mașini de curse pentru Cisitalia, contractul fiind intermediat de Carlo Abarth, director general al firmei italiene și prieten al lui Ferry Porsche. La acea vreme, Compagnia Industriale Sportiva Italia (Cisitalia), abia fondată (Torino, 1946) de Dante Giacosa avusese câteva succese importante în curse cu modelul D46 (construit cu piese Fiat) la categoria voiturette și dorea să facă un pas înainte prin atacarea segmentului Grand Prix. A apelat în acest scop la Ferry, iar Biroul Porsche din Austria a proiectat Cisitalia Tipo 60, folosindu-se de planurile elaborate în 1939 pentru Auto Union care vizau o mașină cu tracțiune integrală și motorizare în 12 cilindri, 1.483 cc și supraalimentare Roots pentru peste 300 CP. Până la urmă, Tipo 360, considerată prea costisitoare, nu a alergat în nicio competiție, rămânând la faza de dezvoltare până în 1951, când bugetul alocat a fost epuizat (Cisitalia a intrat în faliment în 1963). Important este că banii obținuți de Porsche din executarea contractului au fost utilizați pentru a plăti cauțiunea de un milion de mărci fixată pentru eliberarea din închisoare a lui Ferdinand Porsche și Anton Piech, lucru care s-a întâmplat la 31 iulie 1947 (de altfel, la 5 mai 1948 cei doi au fost exonerați de orice răspundere de tribunalul din Dijon).
Și momentul nici nu putea fi unul mai bun. Cu două săptămâni înainte, la 17 iulie, începuse realizarea primei mașini ce urma să fie construită sub marca Porsche. Proiectul prevedea un model tip sport, cu motor boxer montat central (înaintea arborelui punții spate) prins de un cadru tubular, tracțiune spate și caroserie deschisă roadster cu două locuri. Cei mai importanți componenți ai echipei implicate în derularea acestuia erau, alături de Ferdinand Anton Ernst (Ferry) Porsche (născut în 1909, primul loc de muncă, în 1928, la Bosch), Karl Rabe și Erwin Komenda. Traseul carierei primului (aflat la vârsta de 51 de ani) era legat strâns de Ferdinand Porsche: în subordinea lui, își începe activitatea la Austro-Daimler, în 1913, îl regăsește în 1927 la noul angajator Steyr-Wehrke și, bineînțeles, îl urmează la biroul de proiectare înființat în 1931. Komenda (44 de ani la momentul respectiv), trecuse pe la Wiener Karosseriefabrik (1920-1926), Steyr (1926-1929, avându-l ca director tehnic pe Ferdinand Porsche), Daimler-Benz (1929-1931, șef al proiectării pentru departamentul dezvoltare experimentală), pentru ca în 1931 să se alăture biroului lui Porsche ca șef pentru proiectarea caroseriilor, post pe care nu-l va părăsi până la finalul vieții (1966). El este autorul designului și pentru Volkswagen Kafer, și pentru Cisitalia Tipo 360, dar și pentru Auto Union P, un model cu motor V16 conceput de Josef Kales și șasiu imaginat de Karl Rabe în numele Hochleistungsfahrzeugbau GmbH, o filială Porsche (cumpărată după acest episod de Auto Union, cu subvenții de la stat, pentru 75.000 RM).
Șasiul, denumit formal Type 356, a fost gata de rulare în martie 1948. Cu motorul, transmisia și punțile integrate, a primit caroseria lui Komenda în aprilie, iar primul test drive al mașinii a avut loc la 27 mai pe distanța a 256 de kilometri.
Majoritatea componentelor veneau de la Kafer, mașina poporului pentru care lucra uzina Volkswagen: caseta de direcție, cutia de viteze (transmisie cu patru trepte), ambreiajul, suspensia, frânele cu tambur, farurile. La motorul răcit cu aer, în patru cilindri și capacitate de 1.131 cc, specialiștii Porsche au intervenit (supape mai mari și chiulasă ajustată) pentru a-i urca puterea de la 25 CP la 35 CP. Mașina rămânea însă, foarte lentă, având nevoie de 23 de secunde de la start pentru a atinge 60 mile/oră.
Caroseria a fost proiectată de Komenda pe parcursul unei singure luni și modelată din foi de aluminiu prelucrate cu unelte manuale de Friedrich Weber timp de alte două luni. Tabla provenea din Elveția, pentru importul ei fiind necesar acordul guvernului austriac, obținut cu condiția ca mașinile în structura cărora era înglobată (produsele finite obținute) să fie vândute în străinătate (măsură dictată de necesitatea atragerii de valută în țară). Parbrizul, din sticlă, nu avea cadru, iar la interior dotările erau minimale (inclusiv prin amplasarea unei banchete în loc de scaune).
Mașina, pe ampatament de 2.101 mm, măsura 3.860 mm în lungime, 1.670 mm în lățime și avea o înălțime de 1.250 mm. Cântărea undeva foarte aproape de 600 de kilograme.
Oficial, prototipul 356-001 a fost înmatriculat în landul (statul) Karnten (Carintia) sub numărul K45-286 efectuând prima călătorie în ziua de 8 iunie 1948, socotită de mai toată lumea ca fiind data de naștere pentru Porsche.
La mai puțin de o lună, în 4 iulie, sub denumirea Sport 356/1, a avut parte de primul test serios, cu participarea jurnaliștilor, pe temutul traseu de 7,262 km de la Bremgarten. Pentru dificultatea traseului stau mărturie urmările GP al Elveției, pe care l-a găzduit chiar în aceeași zi: trei decese provocate de accidente, un al patrulea pilot, Maurice Trintignant, revenindu-și miraculos după o săptămână de comă (la momentul spitalizării fiind declarat mort) și doar nouă mașini ce au reușit să acopere cele 40 de ture regulamentare, între primele trei și următoarele distanța fiind de cel puțin o tură la final (locurile 1 și 2 au revenit Alfa Romeo 158, pe poziția a treia venind Maserati 4CLT/48). Testul a stârnit reacții pozitive, cel mai important fiind articolul difuzat de revista elevețiană Automobile-Revue (cu apariție din 1906, cea mai veche publicație de profil din Europa).
Doar câteva zile mai târziu, Porsche 356/1, pilotată de Herbert Kaes, a înregistrat prima cursă și prima victorie (la clasă): 11 iulie 1948, Rund um den Hofgarten (Innsbruck).
În septembrie 1948, Porsche a obținut licența pentru export, urmată de recepția tehnică efectuată în decembrie la Zurich, unde modelul a fost înregistrat sub numărul ZH 20640.
Iubitorii fideli ai Porsche cunosc, desigur, că primul model al constructorului german este, de fapt, Type 64 (cunoscut și ca Type 60K10) din 1939. Este vorba de mașina realizată cu componente mecanice provenind de la prototipul Volkswagen 38 (deși există opinii că șasiul ar fi fost complet diferit), cu motor îmbunătățit și caroserie aerodinamică din aluminiu, în care erau înglobate peste două mii de nituri, modelată manual de Reutter (furnizor de caroserie și pentru Volkswagen 38), și care ar fi trebuit să participe la cursa Berlin – Roma programată pentru acel an și anulată din cauza începerii războiului. Au fost fabricate două exemplare și o a treia caroserie (distrusă în timpul în timpul războiului fără să fi fost montată pe vreun șasiu). Primul din ele a trecut prin mai multe mâini, cea mai lungă perioadă aflându-se în proprietatea lui pilotului de curse Otto Mathe. În 2019 a făcut obiectul unei licitații ratate (rămânând nevândut în urma unor erori de pomină ale organizatorului). Cel de-al doilea a fost confiscat în 1945 de americani, care i-au tăiat acoperișul și l-au condus până a devenit țăndări pretabile doar pentru casare. Ulterior a fost reconstruit și în prezent se află într-un muzeu din Los Angeles.
Prototipul 356/1 sau (dacă ne luăm după istoria oficială) Porsche No 1, l-a avut ca prim client, din data de 20 decembrie 1948, pe Peter Kaiser, un arhitect german din Zurich, contra sumei de 7.500 de franci elvețieni. Asta după ce între Porsche și cumpărător s-a aflat un intermediar cu rol de finanțator (vom vedea mai jos, pe scurt, ce și cum). Kaiser i-a instalat frâne noi, l-a rebotezat Pesco (deoarece îi plăcea cum sună în italiană și nu dorea să facă reclamă pentru Porsche) și l-a folosit pentru a participa la mai multe curse.
Proprietarii s-au succedat apoi cu repeziciune, vreo cinci, până în decembrie 1952 când ajunge, pentru 3.500 de franci elvețieni, la fanul mașinilor sport Hermann Schulthess, din Zurich și el. Pe parcursul aproape a doi ani, atât cât a stat în posesia lui Schulthess, mașina a cunoscut cele mai importante transformări constând în motor de 1.500 cc, frâne hidraulice și, mai ales, o reconfigurare semnificativă a caroseriei după ce a suferit un accident în Pasul Gotthard (lovită din spate de un Opel): faruri mai mari și rotunde spate, eliminarea barelor de protecție, scoaterea benzilor cromate frontale, mărirea pasajului roților, înlocuirea suspensiilor, schimbarea genților cu unele de 15 inches (în loc de 16 inches), segmentarea capacului din spate în două părți, revopsire în argintiu.
În 1954, Schulthess dă No 1 la schimb cu un 356 coupe 1500. Acordul rămâne în vigoare în ciuda faptului că noul proprietar l-a considerat imediat după ce l-a încheiat dezavantajos și a dorit să-l revoce, drept pentru care mașina ajunge să fie depozitată într-un garaj.
Din fericire, este descoperită și cumpărată în 1956 de Franz Blaser, un mecanic din Laachen.
În fine, în mai 1958, primul Porsche a intrat, în schimbul unui 356 Speedster, în proprietatea lui Richard von Frankenberg, pilot de curse și fondator și redactor șef al Christophorus, revistă dedicată Porsche (cu apariție din 1952). Era reîntoarcerea acasă.
Porsche a ales să păstreze Numărul 1 în forma existentă în 1958. Așa arată și azi, expus fiind la muzeul companiei din Zuffenhausen, Stuttgart, cu diferențe importante față de versiunea originală: partea spate alcătuită din două părți (una acoperind motorul poziționat central și alta peste portbagaj, unde se află roata de rezervă), partea frontală mai bombată, cea de dinapoi mai lată și mai puțin înclinată și două scaune în loc de o singură banchetă.
În 2018, la aniversarea a 70 de ani de la fabricarea sa, Numărul 1 a fost reprodus de Porsche cu respectarea caracteristicilor inițiale (din 1948) stabilite prin consultarea schițelor, fotografiilor și a tuturor celorlalte tipuri de documente relevante aflate în arhivă. Singurul element controversat este culoarea, în opinia mai multor cunoscători, cea aplicată prima dată la Gmund diferind de tonul bleu pal în care specialiștii firmei au îmbrăcat replica. Și acest exemplar și-a găsit locul la muzeul din Stuttgart.
Pentru a putea finaliza prototipul și a începe producția propriu-zisă, se pare că Porsche a avut nevoie de lichidități. Și foarte probabil a fost așa, din moment ce Ferry și Louise au trebuit să aștepte încasarea onorariului de la Cisitalia pentru a plăti cauțiunea solicitată de autoritățile franceze în schimbul eliberării lui Ferdinand Porsche și Anton Piech din arest. Prin urmare, conducătorii companiei au solicitat plata în avans pentru primele mașini ce urmau a fi livrate conferind în contrapartidă finanțatorului drepturile exclusive de distribuire a mărcii în Elveția. În această poziție s-a aflat Bernhard Blank, hotelier (proprietar al Europe din Zurich) și dealer auto. Bine, a existat și un Rupprecht von Senger, cu rol de intermediere între Blank și Porsche, care, se zice, doar a folosit banii primului fără și a-și asuma vreo participare și a ajuns să fie exclus până la urmă din combinație. Nu-i prea clar și parcă nici nu prea contează. Important este că banii au apărut atunci când era nevoie de ei.
La Gmund au fost fabricate 63 de șasiuri 356/2, începând cu a doua jumătate a lui 1948, dintre care 50 și-au primit caroseria în Austria: 42 de exemplare tip coupe (realizate de Porsche, Austro-Tatra Viena și Karosseriefabrik Kastenhofer Viena) și opt tip cabriolet (fabricate de Carrosserrie Beutler AG din Thun, Karosseriefabrik Ferdinand Keibl KG Viena și Kastehnhofer). Asamblarea finală a avut loc, fie la Gmund sau Salzburg (unde Porsche în versiunea austriacă s-a mutat în 1949), fie direct la fabricile carosierilor.
Corpurile erau realizate, în continuare, din aluminiu, diferența majoră față de prototip fiind amplasarea motorului în partea din spate, bagajele făcându-și astfel loc înapoia habitaclului.
Șasiurile rămase necarosate au fost expediate la Stuttgart unde au fost folosite pentru configurarea de modele de curse SL. Între timp, controlul american asupra activelor Porsche fusese ridicat în martie 1949, iar în septembrie același an, constructorul german avea să închirieze un spațiu de producție în același Zuffenhausen de la Stuttgarter Karosseriewerk Reutter – producătorul înființat în 1906, carosier pentru Kafer și predecesorii ei, Zundapp Type 12 și NSU Type 32, pentru peste 60.000 de mașini Porsche (între 1950 și 1963), și care va fi achiziționat de Porsche în 1963 (mai puțin componenta de fabricare a scaunelor care a continuat să funcționeze independent sub titulatura Recaro).
Porsche a transferat producția la Stuttgart în 1950, moment din care aluminiul a fost înlocuit cu oțelul în structura caroseriilor. Cu alte cuvinte, fabricația a intrat în portofoliul firmei fondate în Germania în 1931, în timp ce Porsche cu sediul în Salzburg, compania înființată în 1947 (la Gmund) a rămas cu alte activități, inclusiv distribuirea de mașini.
Porsche a prezentat modelul 356 la Salonul Auto de la Geneva din martie 1949 în ambele versiuni constructive: coupe Gmund 356/2-001 și cabriolet Beutler 356/2-002. Tot acolo a fost etalată și Cisitalia Tipo 360 cu a sa caroserie din aluminiu și motor în 12 cilindri cu turbocompresor pentru 300 CP și 300 km/oră.
Modelul 356 a stat în producție până în 1966, totalul unităților ajungând la 76.313, grupate în patru serii: 356 sau pre-A (1948-1955), 356A (1955-1959), 356B (1959-1963), 356C (1963-1966).
Un moment important s-a consumat în iunie 1951 pe circuitul de la Le Mans, unde echipajul August Veuillet – Edmond Mouche, la volanul unui 356SL coupe cu motor de 1.086 cc și număr de concurs 46, a obținut victoria la clasa 1.1 alergând pentru Porsche KG.
Din totalul celor 50 de unități 356/2 cu caroserie de aluminiu sunt azi în viață ceva peste 30.
Factorul care a oferit stabilitate și confort financiar după război pentru Porsche a fost de tip contextual. În 1946, Volkswagen, intrată sub control britanic, producea circa 1.000 de automobile Kafer lunar (o comandă de 20.000 de unități fiind plasată în septembrie 1945 chiar de armata care asigura tutela uzinei). Apoi, în perioada imediat următoare, preluarea fabricii a fost refuzată, rând pe rând, de industriași din Statele Unite (către Ford fiind oferită chiar cu titlu gratuit), Australia, Franța și Marea Britanie. Așa că Volkswagen a devenit, odată cu retragerea de facto a britanicilor și restructurarea sub formă de trust gestionat de guvernul vest-german și de cel al Saxoniei Inferioare, centrul încercărilor aliaților de revigorare a industriei germane, iar la conducerea fabricii a fost numit, cu puteri depline de la 1 ianuarie 1948, Heinrich Nordhoff, a cărui experiență în domeniu fusese dobândită la BMW (1927-1929), Opel, compania parte a GM (1929-1942, din 1936 în funcția de director comercial și tehnic) și Opelwerk din Brandenburg, fabrica de camioane (1942-1945 ca director plin). Sub conducerea lui Nordhoff, Volkswagen a continuat să fabrice Kafer, cu o creștere explozivă a desfacerilor în anii ’50, adică modelul al cărui proiect era realizat de biroul de inginerie a lui Ferdinand Porsche. Prin urmare, Volkswagen s-a văzut în situația de a negocia cu firma acestuia condițiile de folosire a prescripțiilor tehnice. Totul s-a petrecut la jumătatea lunii septembrie 1948 la Bad Reichenhall. Rezultatul tratativelor a însemnat pentru Porsche o serie de avantaje fantastice: 1% din fiecare Kafer vândut (și până în 2003 se vor vinde 21,5 milioane de unități), drepturi exclusive pentru compania din Salzburg asupra importurilor de Volkswagen în Austria (ceea ce i-a permis să ajungă lider de piață în 1954), folosirea rețelei de distribuție a companiei din Wolfsburg pentru vânzarea propriilor mașini, furnizarea de materii prime. Contractul a fost semnat pentru Volkswagen de Heinrich Nordhoff și pentru Porsche de Ferdinand Porsche, Ferry Porsche, Anton Piech și Louise Piech.
Nu sunt informații despre cât de dure au fost negocierile, în schimb se știe cu certitudine că la 11 ani distanță, în 1959, Ernst, fiul lui Anton și Louise Peich și-a unit destinele cu Elisabeth, cea de a doua fată a lui Heinrich Nordhoff (ca fapt divers, să spunem că cealaltă fată a lui Nordhoff s-a căsătorit cu Dan Cantacuzino-Corneni).
Într-un fel sau altul, Porsche a știut să fructifice la maximum conexiunea cu Volkswagen, având în compania din Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben (orașul înființat în iulie 1938 cu scopul special de a susține activitatea fabricii, rebotezat Wolfsburg în mai 1945), rând pe rând: client generos, alocat prin grija și sub oblăduirea statului, furnizor de componente pentru primele mașini fabricate, distribuitor și contributor la venituri cu o cotă direct proporțională cu volumul exploziv al desfacerilor. Pentru toate acestea, Porsche a dat caracteristicile mașinii care avea să fie produsă în peste 21 de milioane de unități, detronând în 1972 Ford din poziția de lider mondial al vânzărilor auto.
Porsche No 1 este realizarea lui Ferry Porsche, omul care a știut când și cum să preia frâiele afacerii, depășind cel mai dificil moment din întreaga ei istorie pentru a o conduce la un succes fantastic, frâie pe care le-a ținut temeinic până la moartea sa, în 1998, atunci când (la 88 de ani) era președinte de onoare al consiliului de supraveghere al Porsche GmbH.
Pe mai departe, vom intra într-o zonă tulbure din trecutul Porsche, cu episoade controversate, multe din ele redate de jurnalistul olandez David de Jong în lucrarea Nazi Billionaires: The Dark History of Germany’s Wealthiest Dynasties, publicată în Statele Unite și Germania și tradusă în peste 20 de limbi (în România, a apărut la Editura Corint în 2023, sub titlul Miliardarii naziști: Istoria întunecată a celor mai bogate dinastii germane).
Astfel, dacă este să îi dăm credit lui de Jong, relația lui Ferdinand Porsche cu Daimler-Benz s-a oprit (în 1926) pentru că automobilele pe care le proiecta erau excesiv de scumpe, și, pe deasupra, înregistra o datorie personală în continuă creștere. Apoi, în 1929, când a fost disponibilizat de Steyr, Porsche ar fi fost posesorul unei faime deloc de invidiat, de persoană neangajabilă, având în vedere lipsa de precauție în plan financiar și firea impulsivă.
În iunie 1934, la semnarea contractului pentru proiectarea Volkswagen cu Reichverband der Deutschen Automobilindustrie (care gestiona financiar proiectul), alegerea lui Porsche în dauna altor nume cunoscute a stârnit consternare, iar finanțatorul avea îndoieli serioase că obiectivul de concepere a unei mașini care să coste sub 1.000 RM ar putea fi atins.
Într-o Germanie cu nazismul în ascensiune, la 30 iunie 1935, Adolf Rosenberger, omul de afaceri evreu, a cedat cota sa de participare la societatea Dr.Ing.hc Ferdinand Porsche GmbH Konstruktionen und Beratung fur Motoren und Fahrzeugbau către Ferry Porsche. Transferul s-a efectuat la valoarea nominală (de la momentul depunerii inițiale a contribuției), adică 3.000 de mărci, și nu la valoarea de piață (reală), care să țină cont de creșterea valorii societății (mai ales după semnarea acordului de proiectare pentru Volkswagen). În septembrie același an, Rosenberger era arestat de Gestapo pentru infracțiunea de întinare a rasei. Până la urmă, Rosenberg a reușit să părăsească Germania, nu înainte de i se reține ca sarcină achitarea a 53.000 de mărci cu titlul de arest de protecție. Unicul implicat direct în eliberarea lui Rosenberg a fost Baronul Hans von Veyder-Malberg, și el acționar, din 1933, la biroul de proiectare purtând numele lui Porsche. În 1949, Rosenberger a solicitat din partea Porsche să fie repus în poziția de asociat și să fie despăgubit pentru privarea de această calitate, generând o dispută care a fost tranșată în instanță. Motivul, simplu, îl reprezenta faptul că, în fapt, transferul participației din 1935 nu a fost altceva decât o arianizare, o practică uzuală prin care un bun era deposedat de elementul evreiesc în urma subevaluării lui. Trist este că, în lucrarea autobiografică We at Porsche, Ferry susține că familia sa are meritul de a-l fi scos din închisoare pe Rosenberger și că acesta, în loc să fie recunoscător, a găsit după război cu cale să caute să facă mai mulți bani, la fel ca majoritatea emigranților.
De altfel, nu este singurul element care face să fie adusă în discuție conduita lui Ferry Porsche.
Să ne uităm, mai întâi, cu cine a considerat util acesta să facă echipă pentru a reuși să vândă modelul dezvoltat în Austria: Albert Prinzing (promotor al Porsche în Statele Unite), membru timpuriu al NSDAP, ofițer în serviciul de securitate SS al lui Heydrich (SS-Hauptsturmfuhrer, grad deținut de unii dintre cei mai infami membri ai SS), ținut ”la păstrare”, în custodia aliaților timp de trei ani în așteptarea procesului (însărcinat, printre altele, să strângă pentru Ferdinand Porsche așa-numitele persilschein, declarații ”de bine” sub semnătură, cu atât mai valoroase cu cât erau date de evrei, pentru spălarea petelor colaboratorilor și simpatizanților naziști, denumire derivată, în bătaie de joc, de la detergentul german Persil), Baronul Fritz Huschke von Hanstein (din 1952 la cârma relațiilor publice și director al echipei de curse), căpitan SS care a condus în salopete cu însemnele SS (despre care va declara ulteriror că însemnau Super-Sport) BMW-ul preferat al lui Himmler (în dizgrația căruia a căzut după ce a fost mustrat într-un tribunal SS pentru viol), Joachim Peiper (director de promovare vânzări din 1957), în trecut aghiotant al lui Himmler, angajat de Porsche la o lună de la eliberarea din închisoare, după ce un comitet de clemență îi comutase pedeapsa cu moartea (se aflase la comanda formațiunii de tancuri răspunzătoare pentru masacrul de la Malmedy din 1944, în care au fost uciși 84 de prizonieri americani), Erich Kempa, fostul șofer al lui Hitler, Franz Six, general SS în trecut.
Ferry însuși a fost primit ca ofițer în rândurile SS la 1 august 1941. Și asta în urma unei cereri voluntare de înscriere (lucru pe care l-a negat în repetate rânduri, dar care avea să fie probat ulterior).
În fine, în 1951, pentru a fenta interdicția de fabricare a armelor la care erau supuse firmele germane, Ferry a negociat cu Daimler-Benz deschiderea unei firme noi în Elveția cu scopul de a produce tancuri având la bază proiectul lui Porsche, tancuri ce au fost vândute către Tata din India. După un deceniu, Daimler-Benz, de data aceasta alături de Krauss-Maffei – ambele companii controlate de același Friedrich Flick, un alt client de marcă al regimului nazist – a făcut din nou echipă cu Porsche pentru a câștiga o licitație publică având ca obiect livrarea a peste 1.000 de tancuri Leopard către armata federală. Există numeroase opinii cum că oferta lor comună a primat în fața celei avansate de IWK (condusă de Harald Quandt, fiul Magdei Goebbles și fost locotenent în Luftwaffe) grație sprijinului acordat de Franz Josef Strauss, fost ministru al apărării și președinte al Uniunii Creștin-Democrate (CSU).
Și fiindcă suntem în zonă, să mai facem o trimitere la un caz interesant. În 1975, Friedrich Karl, moștenitor al imperiului Flick, și-a vândut participația deținută la Daimler-Benz către Deutsche Bank contra sumei de două miliarde de mărci. Ajutat de Eberhard von Brauchitsch, căruia îi încredințase conducerea concernului ca director-partener (Gesellschafter), Flick a convenit cu ministerul german de finanțe ca parte a sumei astfel încasate să nu fie fiscalizată cu condiția reinvestirii ei în economia națională sau în active eligibile în străinătate (ceea ce s-a și întâmplat sub forma modernizării mai multor firme ale grupului). Numai că un control derulat în 1981 la Flick scoate la lumină că timp de zece ani von Brauchitsch a virat sume consistente, totalizând aproape 26 de milioane de mărci, către principalele trei partide de guvernământ, asigurându-și astfel scutirea de la plata diverselor taxe (acțiunea era numită elegant de von Brauchitsch cultivarea peisajului politic). Ancheta care a urmat și în care au fost implicați sute de membri ai Bundestagului, a condus la condamnarea lui von Brauchitsch la doi ani de închisoare, și aceia cu suspendare prin plata unei amenzi. Pe ministrul de finanțe de la vremea respectivă, Otto von Lambsdorff, pus sub acuzare pentru luare de mită și obligat să demisioneze, îl vom regăsi în 2000 în funcția de negociator al statului federal pentru acordarea de compensații bănești către supraviețuitorii muncii forțate și în sclavie din perioada războiului (cu condiția ca aceștia să nu mai introducă nicio acțiune la instanțele americane împotriva vreunei firme germane). Și ca idee: cea mai mare compensație plătită în acest mod s-a ridicat la 7.670 de euro per persoană.
La rândul lui, Anton Piech se pare că, la capătul unui unui regim draconic instituit în perioada în care a condus destinele Volkswagen, a părăsit uzina la 10 aprilie 1945, fix cu o zi înainte ca aceasta să fie ocupată de americani (predarea către britanici avea să se producă la o dată ulterioară, după delimitarea zonelor de influență), nu înainte de a sustrage 10 milioane de mărci din casierie. Pare, totuși, greu de crezut că familiile Porsche-Piech ar fi epuizat această sumă și încă foarte rapid, astfel încât au avut nevoie de un și jumătate și un contract cu Cisitalia pentru a putea plăti cauțiunea în absența căreia Ferdinand Porsche și Anton Piech nu puteau părăsi închisoarea (cel puțin până la fializarea procesului).
Ideea este că Serviciul de Contrainformații al SUA (CIC), agenția militară însărcinată cu reținerea și interogarea unei părți din potentații regimului nazist, suspectați de comiterea de infracțiuni, a dispus la 29 iulie 1945 arestarea lui Anton Piech și Ferry Porsche, urmată la cinci zile, de cea a lui Ferdinand Porsche, sub acuzația de furt din averea companiei în folos personal. Toți trei au fost eliberați destul de repede (în mai puțin de două luni) fără consecințe ulterioare.
A urmat, în noiembrie 1945, vizita la moșia din Zell am See a unui ofițer francez, care aducea propunerea guvernului său de realizarea a unei colaborări cu Ferdiand Porsche pentru dezvoltarea unei versiuni franceze de Volkswagen prin folosirea facilităților uzinei Renault, recent naționalizată. Porsche nu a ezitat să-i pună la dispoziție schițe și date tehnice; în fond, guvernul francez era la fel de bun ca orice client atât timp cât intra în categoria bunilor platnici (de reținut fiind că în perioada 1938-1945 biroul de proiectare Porsche a încasat de la Volkswagen pentru prestarea de servicii de proiectare și cercetare 20,5 milioane de mărci).
A doua rundă de negocieri a fost, însă, cu bucluc: deplasați la Baden-Baden la jumătatea lunii decembrie 1945, Porsche, tatăl și fiul, și Piech, s-au trezit arestați sub învinuirea de a fi deportat șapte directori au unei uzine Peugeot, jefuită de Volkswagen, dintre care trei fuseseră uciși (toate acestea în perioada în care la conducerea Volkswagen s-au aflat Porsche și Piech). Principalul rol în această afacere l-a avut, după toate aparențele, Peugeot, care, temându-se de concurența ce avea să vină din partea Renault s-a plâns guvernului francez reclamând sentimentul anipatriotic provocat de apelarea la serviciile unui tip recunoscut pentru legăturile avute cu nazismul. Cum am văzut, cei trei au fost eliberați și, finalmente, achitați.
Mai mult, atât Ferdinand, cât și Ferry Porsche au trecut prin procesul de denazificare (albirea dosarelor de către comisii judiciare regionale germane prea puțin dornice să-și judece compatrioții pentru atitudini și acțiuni de care, aproape sigur, nici membrii completelor nu erau tocmai străini), iar americanii au redat firmei controlul asupra activelor. Sigur, totul în interiorul unui proces (mult) mai larg, de natură politică.
Și ar mai fi ceva. Ferdinand Porsche s-a născut în 1875 în nordul Boemiei, o regiune aflată la acea dată în componența Austro-Ungariei și azi pe teritoriul Cehiei. După destrămarea Imperiului, în 1918, Porsche a ales cetățenia cehoslovacă (stat nou înființat). Pentru că în ochii germanilor, slavii erau suboameni, în 1934, Porsche, de voie, de nevoie, a devenit german (prin naturalizare). După război, Porsche a avut o tentativă de a reveni la prima sa cetățenie, care i-ar fi permis să transfere firma și bunurile din Germania, unde se aflau sub control american, în Austria. Cererea i-a fost refuzată pentru că la data respectivă se afla sub arest.
Dacă mergem pe paginia oficială AUTOart constatăm că dintr-un total de 291 de modele la scara 1:18 pe care producătorul chinez le are în portofoliul de producție în 2025 (existente și ce urmează a apare în perioada imediat următoare), doar 20 se pot califica pentru a fi considera clasice. Asta dacă luăm în considerare și machete reprezentând Nissan Skyline 2000 GT-R din 1973 sau De Lorean DMC-12 din 1981. Așa că posibilitatea de a achiziționa azi o versiune de calitate ridicată la scara 1:18 a primei mașini Porsche este o surpriză plăcută pe care Autoart o oferă colecționarilor iubitori de istorie auto.
Pentru început trebuie spus că Autoart a ales să reproducă versiunea având caracteristicile de după 1958, rezultate după mai multe modificări ale configurației inițiale, din 1948. Cele mai evidente aspecte sunt cele două părți ale capotei din spate (una din ele acoperind motorul), prezența scaunelor (în loc de banchetă) și configurația bordului în zona stângă (a șoferului).
Macheta are detaliile unui produs marca Autoart: linii impecabile (toate piesele aliniate perfect), vopsea aplicată perfect, mochetă la interior, piese multiple (separate), elemente fotodecupate și, bineînțeles, părți mobile: portierele, capotele, roțile frontale (care brachează din volan). Singurul lucru care diminuează aspectul premium al machetei este dat de dotările spartane ale mașinii reale.
În principiu, folosirea rășinii (care impune îmbinarea unui număr extrem de limitat de blocuri de material prelucrat) permite o proporționare mai aproape de adevăr a caroseriei, în timp ce o machetă cu părți mobile prezintă un risc mai ridicat de alterare a raportului dintre componente din cauza spațiului existent între acestea (care, evident, nu are cum să fie la scară). Autoart ne arată prin Porsche No 1 cum o execuție de calitate în cazul unei machete care asigură acces la motor, portbagaj și în cockpit (prin manevrarea portierelor) minimizează semnificativ un astfel de dezavantaj. Mai mult, folosirea unui material adecvat pentru parbriz elimină neajunsul asociat foliilor de plastic prezente la machetele din rășină, mai mereu gata să cedeze datorită tensiunilor interne.
Ca principale elemente de plus se pot remarca spițele volanului (în fapt, trei grupuri de câte patru spițe), fără cusur, încadrarea perfectă a graficii (linii și cifre) în cele două cadrane de bord, ceea ce denotă preocuparea pentru detalii (deși, din păcate, cifra de 160, pentru km/h, nu este afișată pe vitezometru) și mânerele integrate în linia portierelor, care sunt piese separate (deși soluția delimitării prin adâncirea ușoară a zonelor de la marginea lor ar fi fost o soluție mult mai la îndemână).
Punctele de minus vin din ștergătoarele dintr-o singură bucată (prea vizibil dintr-o singură bucată) și care nu au întocmai curbura brațelor de susținere ale mașinii, din absența manetei poziționată în stânga volanului (care la modelul 1:1 există), din calitatea modestă a buzunarelor și a benzii de tragere a ușilor, ambele amplasate la interiorul portierelor (care, clar, meritau o reproducere mai fericită) și, mai ales, dintr-un ceva greu de definit care alterează imaginea pilonului central al parbrizului (acolo pare a fi și lipici în exces, ceea ce poate însemna că unul din lucrători a prins o zi mai proastă, din păcate, tocmai atunci când avea în mână această machetă).
S-ar mai putea discuta de faptul că luminile spate la machetă au culoarea alb cele de interior și roșu închis la pozițiile centrale, în timp ce mașina expusă la muzeul din Stuttgart prezintă faruri roșii la interior și un alb/argintiu pentru reperele de mijloc. Și n-ar fi stricat deloc dacă producătorul machetei ar fi avut în vedere replicarea cheii de contact (ce ar fi îmbunătățit atractivitatea unui bord destul de sărăcăcios din punct de vedere al dotărilor).
Autoart a ales să utilezeze la realizarea machetei compozit, un amestec de materiale asemănător metalului, de care se deosebește mai degrabă prin greutate decât prin consistență.
Rămâne să sperăm că responsabilii pentru configurarea portofoliului de produse AUTOart vor decide la un moment dat să dezvolte (și) replica la scară a versiunii originale a primei mașini Porsche (cu caracteristicile inițiale, din 1948). Până atunci, ne bucurăm de macheta care face obiectul prezentării de față.
Text & foto: miniauto.ro