Alfa Romeo Giulia TI - Squadra Mobile Milano

Despre o structură organizată cu scopul menținerii ordinii și siguranței publice, în spațiul ocupat azi de Italia, se poate vorbi din 1852, atunci când în Regatul Sardiniei lua naștere Corpo delle Guardie di Pubblica Sicurezza. Printre ”clienții” nou înființatului corp se aflau, pe lângă răufăcători, leneșii, vagabonzii, cerșetorii, femeile ușoare, practicanții jocurilor de noroc.

În acel an, Italia avea configurația rezultată după Congresul de la Viena din 1814-1815, care marca finalul Războiului celei de-a Șasea Coaliții (Imperiul Austriac, Regatul Prusiei, Imperiul Rus, Suedia, Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei plus un număr de state germane) și, totodată, al dominației Imperiului Francez al lui Napoleon (exilat în insula Elba) asupra celei mai mari părți a Europei continentale – un mozaic cu șapte piese distincte delimitate teritorial: Regatul Lombardia-Veneția (sub dominație austriacă), Ducatul Modena, Granducato di Toscana (ambele aparținând Casei de Habsburg), Ducatul Parma (alocat soției lui Napoleon, Marie Louise), Neapole-Sicilia (Regatul celor Două Sicilii), Piemont-Sardinia (Regatul Sardiniei), Statele Papale.

Risorgimento, procesul de unificare al Italiei – cu Giuseppe Garibaldi (proclamat dictator al Siciliei în 1860), alianțele de succes cu francezii (1859) și prusacii (1866), de fiecare dată împotriva austriecilor, și conflictul franco-prusac (1870) care i-a îndepărtat pe galici din Roma, ca repere majore – s-a încheiat în 1870, odată cu cucerirea Statelor Papale (Roma și regiunea Latium). Regatul Italiei, era deja un fapt împlinit, consfințit prin alegerea lui Victor Emmanuel al II-lea în 1961 ca rege de către primul parlament din istoria țării, rege dat de dinastia Casa de Savoia (care obținea orașul Torino în anul 1051 și avea să conducă Italia până în 1946, când aceasta a devenit republică).

La 20 de ai distanță, în 1890, în Italia premierului Francesco Crispi (printre protagoniștii principali ai Risorgimento), cu o lume rurală în declin (moșieri foarte bogați dar cu contribuții infime către stat și țărani dărâmați de sărăcie, boli și epidemii) pe fondul alocării resurselor către dotarea armatei și politica externă (în scopul de a deveni una din puterile lumii, Italia aderând în 1892 la Tripla Alianță), ia ființă Corpo della Guardie di Citta prin unirea Corpo delle Guardie di Pubblica Sicurezza cu milițiile municipale, ca instituție responsabilă cu siguranța și ordinea publică în aglomerările urbane: adevărată provocare într-o perioadă în care erau frecvente rebeliunile în rândul unei populații sărace, la limita foametei, și tratamentele inegale din partea guvernului în privința regiunilor: facilități acordate celor favorabile puterii și intimidarea celor în care opoziția era activă (în special sudul sărac, unde patru cincimi din locuitori nu știau carte).

După încă (aproape) 30 de ani, la 2 octombrie 1919, prim-ministrul și, totodată, ministrul de interne, Francesco Saverio Nitti (în funcție din iunie același an) decide înlocuirea Corpo delle Guardie di Citta cu o altă entitate: Regia Guardia per la Pubblica Sicurezza. Noua structură era direct pendinte de ministerul de interne și primea atribuții sporite, față de predecesoarea sa, având în aria de responsabilitate treburile polițienești din zonele rurale, de frontieră, precum și pe cele de ordin administrativ și judiciar. Păstrarea ordinii nu constituia nici acum o misiune ușoară, dat fiind că nu tocmai departe, în 1914, peninsula fusese zguduită de valul de proteste cunsocut ca ”săptămâna roșie”, cu numeroase acte de nesupunere civilă, cum ar fi ocuparea stațiilor de cale ferată, tăierea liniilor telefonice sau arderea registrelor pentru taxe și impozite. În plan extern, în aprilie 1915, Italia semna în cadrul demersurilor de negociere cu Aliații, Pactul de la Londra prin care primea promisiunea de a reintra în posesia teritoriilor deținute de Austro-Ungaria și locuite de italieni, dar și a coloniilor africane ale Germaniei și a unor arii din Balcani – ceea ce, însă, nu avea să se întâmple după război.

Regia Guardia per la Pubblica Sicurezza este dizolvată în 1923 de guvernul Benito Mussolini, premier numit la 28 octombrie 1922 de regele Victor Emmanuel al III-lea (component al, cum am văzut, Casei de Savoia). În locul acesteia apare Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale, organizație cunoscută drept Cămăsile Negre (Camicie Nere), ținând ierarhic de forțele armate și primind competențe sporite prin crearea ramurilor polițienești din domeniile feroviar, rutier, forestier, poștal, de coastă, informații, precum și de poliție politică.

Din 1925, Mussolini instituie dictatura fascistă și devine de facto unic conducător al statului. Sub aspect internațional, Italia trece prin forțe proprii la materializarea doleanțelor convenite cu Antanta și refuzate ulterior de aceasta: ocupă insula Corfu și transformă Albania în protectorat. În 1935, Regatul Italiei, aliat cu Anglia și Franța, este pe culmile gloriei, pentru ca după numai un an, în urma cuceririi brutale a Etiopiei (prin folosirea inclusiv a armelor chimice), părăsită fiind de foștii parteneri, să rămână (doar) cu susținerea Germaniei naziste.

Creșterea industrială a Italiei este fantastică în perioada 1918-1938, singurele care o depășesc la acest capitol fiind Regatul Unit și țările scandinave. Dar costul este însemnat: favorizarea marilor industriași și a moșierilor vine la pachet cu desființarea sindicatelor care se opun fascismului, o rată a șomajului de 30%, diminuarea veniturilor reale ale populației cu 10%, prăbușirea exporturilor și acutizarea polarizării deținătorilor de resurse (circa 0,5% din populație se afla în posesia a 42% din totalul pământurilor agricole).

În același timp, în 1927, prinde viață Organizzazione di Vigilanza Represione dell’Antifascismo, poliție secretă, iar în 1925, este declanșată oficial lupta împotriva mafiei, odată cu conferirea de puteri depline în acest sens prefectului de Palermo, Cesare Mori. După numai patru ani, răstimp în care numeroși membri ai clanurilor infracționale sunt arestați sau aleg să fugă în străinătate, guvernul se declară victorios în fața amenințării mafiote. Numai că nu era așa: Mori, care trecuse la investigarea legăturilor mafiei cu guvernul fascist a fost demis și măsurile instituite de acesta împotriva flagelului mafiot înlăturate treptat.

Și ca fapt divers: Lewis Dartnell ne explică în lucrarea Evoluția omului – Cum a modelat biologia umană istoria lumii (Ed.Litera, 2024) cum nașterea mafiei are o legătură directă cu scorbutul, maladia care a ucis peste două milioane de marinari între 1500 și 1800 (mai mult decât toate celelalte cauze luate la un loc). Astfel, începând cu 1803, Sicilia devine furnizorul rațiilor de suc de lămâie introduse ca măsură obligatorie de Marina Regală pentru combaterea scorbutului (provocat de lipsa din organism a vitaminei C, responsabilă pentru susținerea colagenului, cel care formează tendoanele și ligamentele, oferă structură mușchilor, servește ca schelet al cartilajului și oaselor și este esențial în procesul de vindecare a rănilor). Prețul ridicat al lămâilor (determinat de cererea sporită și constantă), sărăcia zonală și prezența plăpândă a autorității statale (după reforma din 1812, chiriașii deveniți proprietari de pământ ajungând în situația de a recurge la paznici privați) s-au conjugat pentru a constitui terenul propice proliferării taxei de protecție plătibile de către proprietarii de livezi vulnerabili la furt (și a tehnicilor de șantaj și amenințare față de cei care refuzau să o achite). Treptat, mafioții și-au lărgit orizonul infracțional de la asigurarea protecției la intermedierea comerțului între producători și exportatori. Puterea lor a crescut concomitent cu dezvoltarea desfacerii de suc de lămâie: de la 740 de butoaie în 1837, la peste 20.000 de butoaie în 1850. Ce a urmat se știe.

În iulie 1943, Marele Consiliu al Fascismului, principalul organ constituțional, adoptă, ca încercare disperată de a mai salva ce se poate de pe urma războiului, numirea lui Pietro Badoglio în funcția de premier al Italiei, în locul lui Mussolini, care va fi arestat a doua zi cu acceptul regelui. Ceva mai târziu, în septembrie același an, este semnat armistițiul de la Cassibile dintre Italia și forțele aliate (un act care va conduce, cu excepția numită Bari, la ocuparea întregii peninsule de către germani, prin punerea în alicare a operațiunii Achse). Mussolini este executat în aprilie 1945.

Prin referendumul instituțional din 2 iunie 1946, la care participă peste 89% din cetățenii cu drept de vot (femeile pentru prima dată), forma de guvernământ a Italiei devine republica (aleasă de 52% din votanți), principala acuză adusă monarhiei fiind aceea că a permis divizarea țării între nordul bogat (pro republican) și sudul sărac (pro monarhie). Casa de Savoia, care a condus Italia unificată timp de 85 de ani, pierde prin noua constituție dreptul de a intra în țară pentru foștii regi, soțiile acestora și descenedenții de sex masculin, o interdicție anulată abia în 2002.

În ceea ce privește Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale, aceasta este desființată în aceeași lună în care era semnat armistițiul de la Cassibile.

Menținerea ordinii și siguranței publice este încredințată printr-un decret datat 2 noiembrie 1944 către un organism cu statut de corp militar dar în subordinea ministerului de interne, Corpo delle Guardie di Pubblica Sicurezza, la conducerea căruia este numit magistratul (consilier al Curții de Casație și președinte al Corte d’Assise, organele abilitate pentru judecarea celor mai grave infracțiuni) Luigi Ferrari.

În fine, din 1981 titulatura, care se păstrează și azi, se schimbă în Polizia di Stato.

Viața polițistului italian de după al doilea război mondial nu a fost una nici pe departe ușoară. Pe lângă celebri criminali marseillezi ce încă de prin 1920 se socoteau a fi de-ai casei la Milano, au apărut grupuri alcătuite din foști partizani care, refuzând să predea armele, au continuat răfuielile cu colaboratorii vechii orânduiri și au trecut apoi la îmbinarea lor treptată cu acțiuni infracționale în scop personal. Incertitudinile legate de schimbarea de regim și alimentate de prezența aliaților au fost fermentul ideal pentru sporirea abaterilor de la legea penală, de la tâlhării mărunte până la jafuri în toată regula aupra bijuteriilor și băncilor.

A urmat apoi fantasticul boom economic, istoricește încadrat între 1958 și 1967, marcat de dezvoltarea industriei, construcția de autostrăzi și conturarea unei societăți orientată spre consum, dar și adâncirea discrepanțelor dintre nord și sud, cu reacții violente, de revoltă ale populației celui din urmă.

Tot în anii ’60 luptele dintre bandele din nord au ajuns la cote nemaiîntâlnit de înalte, miza fiind deținerea controlului asupra rețelelor de prostituție și jocuri de noroc, o perioadă în care trecerea infractorilor din Italia în Franța și invers pentru a-și pierde urma era la ordinea zilei.

Nimic nu a egalat însă teribila teroare a anilor de plumb din deceniul opt al secolului trecut. Violența stradală, luptele armate și terorismul ajunse elemente cotidiene au cuprins și bulversat întreaga societate italiană. Și ca și cum nu ar fi fost de ajuns, clanurile mafiote au profitat din plin de context pentru a acapara toate sectoarele economice, intrând în jocul traficului de droguri și recurgând la acte de corupție la nivel înalt și numeroase răpiri (între 1973 și 1984, din 100 de victime ale răpirilor au supraviețuit doar șase). La finele anilor ’70, Milano era recunoscut ca unul din cele mai importante centre ale comerțului cu cocaină și cu heroină.

Anii de plumb (anni di piombo) au avut ca punct de plecare mișcarea Șaizeci și opt botezată astfel după anul în care a atins cea mai mare expansiune în Europa de Vest (cu apogeu în Franța). Poate pare greu de crezut azi, dar mișcarea care a pornit la mijlocul anilor ’60 din Statele Unite și a cuprins rapid întreg occidentul era centrată împotriva capitalismului ca societate de consum, privit ca o formă de totalitarism în care locul luptei de clasă sau al ideologiei de rasă era luat de primatul profitului cu orice preț. Culmea, saltul economic de excepție realizat cu sprijin american a accentuat în Italia acest curent, unde nu toată lumea a cunoscut prosperitatea relativ bruscă, ba din contră: forța de muncă din sudul agrar s-a văzut nevoită să migreze către nord, unde industria în continuă dezvoltare oferea locuri de muncă cu venituri mult mai tentante; numai că această mutare a condus la un exces de mână de lucru și, în plus, s-a dovedit că adaptarea la transformările spectaculoase este dificilă pentru cei mai mulți dintre nou veniții la orașe (unde erau priviți ca analfabeți și sălbatici). Dintr-o dată, pentru săracii din sud, afectați de schimbări (inclusiv de un regres al agriculturii venit odată cu creșterea industriei), ideile promovate de nordul dezvoltat, cu deschidere către viitor, profund antifascist, nu mai păreau chiar atât de grozave. Tulburările sindicale, marcate de manifestații, greve și ocuparea fabricilor, au explodat în așa-numita toamnă fierbinte a anului 1969. Multe salarii erau în continuare prea mici, iar serviciile sociale și sistemul școlar se aflau încă în suferință. Atât dreapta, cât și stânga s-au radicalizat trecând la acțiuni violente. Partidul Comunist, cel mai puternic din Europa Occidentală (la alegerile locale din 1975 și la cele generale din 1976 avea să obțină 33% din voturile liber exprimate), a dezvoltat fracțiuni extremiste care au trecut la incendierea mașinilor simpatizanților neofascismului, la molestarea și răpirea proprietarilor de afaceri, dar și la acțiuni îndreptate împotriva propriului partid acuzat că este în înțelegere cu sistemul bolnav.

Mai mult, ca parte a mișcării Șaizeci și opt, studenți, muncitori și intelectuali s-au unit nu doar pentru a milita pentru promovarea egalității (și blamarea militarismului marilor puteri), eliminarea discriminării sociale și rasiale, renunțarea la colonialism, dar și pentru a se manifesta împotriva folosirii principiului autorității ca justificare a puterii și controlului în societate.

Până la urmă, echilibrul precar dintre antifascism și anticomunism s-a spulberat: unii s-au întors împotriva altora și toți împotriva statului, atacați fiind politicieni, magistrați, polițiști, carabinieri. Societatea s-a divizat profund, iar țintele au devenit tot mai mărunte, până la nivelul oamenilor simpli, bănuiți de anumite simpatii. Nesiguranța și pericolul pândeau în fiecare zi la tot colțul și nimeni nu era ocolit.

Atacurile sângeroase s-au succedat amețitor (140 din 1968 până în 1974), cele mai înfiorătoare masacre fiind consemnate la 12 septembrie 1969 (Piazza Fontana din Milano – 17 morți și 88 de răniți), 28 mai 1974 (Piazza della Loggia din Brescia – 8 morți și 102 răniți) și 2 august 1980 (gara din Bologna – 85 de morți și 200 de răniți).

La 17 mai 1973, în timp ce ministrul de interne dezvelea în fața sediului poliției din Milano statuia reprezentând bustul comisarului Luigi Calabresi, ucis cu un an înainte, o grenadă de mână a explodat în mijlocul mulțimii care asista la ceremonie provocând patru morți și 52 de răniți. Mult mai târziu, în 2002, generalul Nicolo Pollari, fost director al serviciului secret militar italian, declara în fața Curții de Apel din Milano că autorul atacului cu grenadă din 1973, Gianfranco Bertoli, era înrolat ca informator al serviciului de informații al forțelor armate (SIFAR) și al serviciului secret italian (SID, care, în 1966, înlocuia SIFAR).

Au existat, din păcate, și episoade care, gestionate prea puțin fericit de autorități, au exacerbat furia demonstranților: suspectat și arestat pentru atacul din Piazza Fontana (1969), Giuseppe Pinelli, un membru al organizației anarhiste Ponte della Ghisolfa, cade de la etajul patru al sediului poliției în timp ce este anchetat și moare stârnind percepția în rândul protestanților că se confruntă cu un terorism de stat.

Punctul de maxim, dacă se poate vorbi de așa ceva, a fost mișcarea Șaptezeci și șapte care a militat pentru libertăți individuale (inclusiv legate de homosexualitate și liberalizarea drogurilor) și împotriva autoritarismului și care cumula două tipologii: una non-violentă (cei cunoscuți în italiană ca indiani metropolitani, ce se pronunțau pentru desființarea oricărui tabu și trăirea vieții fără constrângeri) și o alta, de luptă, cu conotații dure, orientată împotriva fascismului și a stângii instituționale (urmare a compromisiului istoric declanșat de Partidul Comunist pentru trecerea din opoziție parlamentară la guvernarea alături de creștini-democrați). Au fost operate 15 mii de arestări, s-au dictat patru mii de condamnări, au existat sute de morți și răniți, s-a deschis focul împotriva poliției. La 16 martie 1978 organizația teroristă de extremă stângă Brigăzile Roșii îl răpește președintele creștin-democraților, Aldo Moro, pentru a-l asasina după aproape șase luni (la 10 septembrie) în care l-a ținut sechestrat. Carlo Alberto dalla Chiesa, desemnat în urma acestei crime, coordonator al acțiunilor de combatere a terorismului într-un efort care reunea forțele de poliție, carabinierii, Guarda di Finanza și o unitate nou înființată, este ucis de mafia din Palermo în 1982, an în care fusese trimis în Sicilia ca prefect pentru conducerea luptei împotriva mafiei.

Criza energetică din 1979 a adus economii severe la energie și austeritate în toate domeniile, punând capăt creșterii economice și generând alte tensiuni. Anni di piombo păreau departe de final.

Cum a răspuns statul acestor tulburări?

Chiar dacă relativ târziu, a înființat unități specializate: în 1974 au luat ființă Nucleo Speciale di Polizia Giudiziaria (cunoscut și ca Nucleo Speciale Antiterrorismo) la carabinieri (despre care vom vorbi un pic mai departe) și Ispettorato Generale per l’Azione contro il Terorismo, înlocuit în 1975 cu Servizio di Sicurezza (SDS), având ca structură operațională Nucleo Anticommando în cadrul poliției.

Pe aceeași linie, serviciul de informații unic având caracter militar, Servizio Informazioni Difesa (DIS), înlocuitor al SIFAR (1966), a fost scindat în 1978 în Servizio Informazioni Sicurezza Militare (SISMI), care și-a păstrat statutul pendinte de armată, și în Servizio Informazzione Sicurezza Democratica (SISDE) de natură civilă, aflat în coordonarea Comitato Esecutivo Servizi di Informazione e Sicurezza (CESIS). Activitatea SISDE a fost susținută prin Ufficio Centrale Investigazioni Generali e Operazioni Speciali (UCIGOS), structură a aparatului polițienesc, având, la rândul ei patru divizii, printre care Divisione Investigazioni Generali e Operazioni Speciali (DIGOS). Atât UCIGOS, cât și DIGOS au avut rezultate remarcabile în derularea anchetelor antiteroriste.

În 1977 au apărut ca (alte) unități speciale de combatere a terorismului Gruppo d’Intervento Speciale (GIS) la forțele de carabinieri și Nucleo Operativa Centrale di Sicurezza (NOCS) la poliție (ultima având să preia rolul UCIGOS, care devenea Direzione Centrale Polizia Prevenzione).

La rândul lui, politicul, ajuns la consens indiferent de orientare, a acordat prin procesul legislativ, competențe sporite poliției pentru a-i permite să intervină mai eficient.

Cheia succesului în lupta pentru reinstaurarea siguranței publice a reprezentat-o, însă, promovarea în 1982 a legii care prevedea reducerea semnificativă a pedepselor pentru cei care contribuiau direct la apărarea ordinii constituționale, așa-numita legge sui pentiti, un act care nu aducea din perspectiva istoriei (consumate dar și viitoare) nimic nou sub soare, însă se dovedea (încă o dată) extrem de benefic pentru cine știa să-l instrumenteze: pe scurt, cel care își denunța foștii camarazi (contribuind astfel la condamnarea lor) scăpa mai ieftin.

De altfel, spre finele anilor ’80, lucrurile s-au calmat. Sugestivă este atitudinea lui Indro Montanelli, jurnalist, scriitor și istoric, una din cele mai populare și influente personalități italiene ale secolului al XX-lea, el însuși victimă în 1977 a nebuniei generale (rănit într-un atac al Brigăzilor Roșii), care și-a iertat public atacatorii după ce aceștia s-au disociat de lupta armată și a propus grațierea sau amnistia ca formă de iertare și ca o recunoaștere a faptului că lupta s-a terminat.

Câteva cuvinte despre carabinieri. Actul de naștere datează, la fel ca al forței polițienești, din perioada Regatului Sardiniei: în 1814 se înființa Corpo dei Carabinieri Reali (denumire derivată de la arma din dotare) cu sarcini militare constând în apărarea regatului, sarcini civile reprezentate de asigurarea liniștii publice și operații de natura poliției judiciare, precum și sarcini de protecție a regelui. După unificarea țării, carabinierii devin prima armă a armatei regale. În primul război mondial au îndeplinit rolul ingrat de poliție militară, printre altele, forțând soldații să iasă din tranșee, iar atunci când înfrângerea a fost pusă în seama lașității trupei, tot carabinierii fiind cei care au procedat la decimarea acesteia. Din 1920, unități mobile de carabinieri se ocupă de gestionarea manifestațiilor astfel încât să prevină degenerarea lor în violențe.

Concomitent cu înființarea Cămășilor negre (miliția) de către Mussolini, competența carabinierilor este extinsă în mediul rural, rămânând să lupte, de asemenea, împotriva banditismului și a mafiei. Din 1936, aceștia iau parte la luptele pentru ocuparea teritoriilor africane și, ulterior, la păstrarea ordinii în zonele ocupate de Italia (Eritreea, Somalia, Abisinia).

După terminarea celui de al doliea război mondial, sub titulatura de Arma dei Carabinieri, intră în lupta cu separatiștii din Tirolul de Sud și cu banda lui Salvatore Giuliano ”Turiddu”, implicat în mișcarea pentru independența Siciliei. Unitățile mobile, desființate în timpul lui Mussolini, sunt readuse la viață.

Anii ’70 și ’80 sunt dominați de lupta împotriva terorismului prin (așa cum am mai arătat) Nucleo Speciale di Polizia Giudiziaria, sub conducerea generalului Carlo Alberto dalla Chiesa. În războiul cu crima organizată, carabinierii reușesc să îi aresteze pe Luciano Liggio, lider al Corleonesi, pe Raffaele Cutolo, fondator și șef al Nuova Camorra Organizzata, și pe Toto Riina, lider al mafiei siciliene.

Începând cu anul 2000, carabinierii trec de la rangul de primă armă a armatei la cel de armată de sine stătătoare în cadrul Ministerului Apărării.

Înainte de a merge mai departe, încă două vorbe pentru a delimita funcțional anumite structuri ale poliției de stat, în condițiile în care transpunerea în engleză a denumirii lor, poate lesne primi forma flying squad.

Reparto Mobile sau Celerini ține de Direcția pentru poliția rutieră, feroviară și de comunicații, are în aria de competență ordinea publică, controlul revoltelor (antisommossa), intervențiile în caz de calamități și beneficiază de personal înalt calificat de natură militară.

Squadra Volante, cu activitate 24 de ore din 24, răspunde de prevenirea infracțiunilor și protecția civilă, derulând în acest scop operațiuni de patrulare.

Squadra Mobile funcționează la fiecare sediu al poliției, în subordinea Direzione Centrale Anticrimine. Fără să fie necesară traducerea, din denumirea direcției rezultă că echipele mobile îndeplinesc sarcini de poliție judiciară în cadrul anchetelor penale: infracțiuni contra persoanelor și a administrației publice, inclusiv crima organizată și traficul de droguri, jafuri și răpiri. Personalul său colectează probe și operează arestări, intervenind atunci când este necesar un înalt nivel de specializare investigațională. Echipele mobile au început să activeze în perioada 1940-1950, grație inițiativei comisarului Mario Nardone, celebru prin rezolvarea mai multor cazuri dificile, aflate în atenția publicului, cum ar fi cel al criminalei Rina Fort (fiara de pe San Gregorio). Supranumit Maigret italiano, Nardone, a cărui viață a devenit subiect pentru serialul de televiziune în 12 episoade difuzat în 2012 cu același nume (Il Commissario Nardone) a activat din 1946 la Poliția din Milano. Squadra Mobile poate folosi mașini neinscripționate, iar personalul său este îmbrăcat civil. Până în 1968, Squadra Mobile a desfășurat acțiuni de protecție civilă, patrulare și prevenire a infracțiunilor, acțiuni preluate, în bloc, din acel an, de Squadra Volante.

Și ar mai fi de precizat că în angrenajul folosit în zona prevenirii și combaterii infracționalității regăsim Questura, cu competențe la nivel regional, de care este pendinte Commissariato (gestionând sectoare de talia orașelor mici sau a cartierelor din marile orașe).

Revenind la Corpo delle Guardie di Pubblica Sicurezza, denumirea sub care a acționat forța polițienească a statului din noiembrie 1944, este de notat că la 1 septembrie 1945 sediul din Milano a fost dotat cu primul număr telefonic apelabil în caz de urgențe. Astfel, semnalarea infracțiunilor, a accidentelor rutiere și chiar a actelor de suicid se putea face sunând la numărul 777. Chiar dacă nu exista încă o legătură radio între mașini și dispecerat, măsura a reprezentat un pas semnificativ spre îmbunătățirea siguranței publice, echipele mobile fiind disponibile non stop pentru preluarea urgențelor.

Tot la Milano și tot în 1945 se dezvoltă primul departament de poliție rutieră. La nivel național, Polizia Stradale avea să fie înființată după doi ani, în 1947, ca răspuns la extinderea rețelei de drumuri.

Un număr unic, respectiv 113, pentru întreg teritoriul național a fost implementat începând cu 1 martie 1968 (proces finlizat în 1970), de gestionarea lui ocupându-se Ministerul de Interne în colaborare cu Ministerul Sănătății, Ministerul Comunicațiilor și alte trei instituții. Operarea era realizată de Centrali Operative delle Questure. Trecerea la numărul unic de urgență 112, ca urmare a reglementărilor comunitare, a demarat în 2010.

O altă măsură cu efecte pozitive remarcabile în activitatea operativă a poliției a fost crearea, în 1965, a sistemului de comunicații prin legarea autovehiculelor de Sala Operativa unde erau instalate panouri electronice reproducând la scară redusă orașul și pe baza cărora dispecerii puteau urmări activitatea patrulelor și stabili măsuri în consecință. Dacă până atunci, echipajele erau nevoite să se deplaseze la secție sau să sune de la cabine telefonice pentru a lua legătura cu dispeceratul, noul sistem a facilitat transmiterea de informații și, implicit, organizarea de acțiuni de prindere a infractorilor, în timp real. Sistemul a fost instalat – unde altundeva? – la sediul poliției din Milano și consta într-o centrală radio Westinghouse 21 cu nume de cod Doppia Vela 21 (W 21). Echipele mobile foloseau codul Siena Monza la care se adăugau ultimele două cifre ale numărului de înmatriculare. Ulterior, segmentul a fost abordat de producători autohtoni de echipamente și tehnologie, cum ar fi Prod-EI și OTE.

Și acum, partea frumoasă: motorizarea auto a poliției italiene.

Este nevoie de un exercițiu serios de imaginație pentru a închipui un Jeep Willys de culoare roșie în slujba forțelor de poliție peninsulare. Și totuși, aceasta era imaginea cea mai larg răspândită la doi ani de la terminarea războiului atunci când venea vorba de autovehiculele din dotarea poliției italiene. Pentru americani se pare că a fost mult mai economicos să-și lase jeepurile acolo unde le-a prins încheierea ostilităților decât să le repare și să le transporte apoi până acasă. Asta a venit ca o mănușă pentru italieni, al căror parc auto al poliției era un veritabil mozaic de modele autohtone și străine: pe lângă Jeep Willys (2.199 cc, 54 CP) se foloseau unități Dodge ¾ WC 51 și WC 52 Gippone (3.780 cc, 92 CP, 85 km/oră), precum și mai toate versiunile Fiat începând cu 508 Balilla introdus în 1932 cu al său 995 cc și toate derivatele care i-au urmat, modele Alfa Romeo, inclusiv 6C 1750 și gama Lancia, cu Astura (V8, 2.973 cc, 82 CP). Nu facem referire, nici acum, nici în continuare, la modelele de motociclete, camioane și blindate.

Pentru a se distinge de vehiculele folosite în alte scopuri, Ministerul de Interne a decis în 1947, ca mașinile proprii să fie vopsite în rosso amaranto și motocicletele în rosso vivo: o măsură ușor de adoptat dar mai greu de aplicat din cauza problemelor legate de aprovizionare și de ordin logistic în ceea ce privește materializarea centralizată a strategiilor. Culoarea vehiculelor poliției se schimbă în 1961 în grigioverde, iar din 1975 în azzuro medio, care se păstrează și azi.

Odată cu al șaselea deceniu încep să apară lucrurile serioase. Și ce lucruri…

În 1950, Alfa Romeo introduce modelul 1900, desenat de Orazia Satta Puliga, cu caroserie autoportantă, volan pe partea stângă (prima Alfa cu această configurație), propulasat de un motor cu patru cilindri de 1.884 cc și chiulasă din aluminiu, apt să dezvolte 80 CP. Rapidă, agilă și ușor de condus, noua Alfa a fost promovată de producător drept mașina de familie care câștigă curse.

În poliție ajung, începând cu 1952, variantele performante 1900 TI (supape mai mari, carburator dublu, 100 CP, 170 km/oră), 1900 Super (90 CP) și 1900 TI Super (115 CP), ultimele două cu motoare de 1.975 cc. Grație culorii negre, farurilor de ceață galbene și caracteristicilor de deplasare, au primit rapid supranumele pantera neagră, devenind emblema poliției, inserată grafic pe portiere: o felină neagră deasupra unei săgeți albe.

Squadra Mobile a primit versiuni cu pachete speciale realizate de Carrozzeria Colli din Milano, costând în parbriz antiglonț cu pilon central (tehnologia vremii încă nu permitea folosirea unei geam curbat dintr-o singură bugată), trapă în dreptul banchetei și suport pentru mitralieră montat pe spătarele scaunelor față (ceea ce permitea ca ocupanții să poată deschide focul din mașina aflată în mers), plasă de oțel pentru protecția anvelopelor frontale, stații radio Iris. Cu toată această dotare, un TI Super ajungea la 180 km/oră. Circa 200 de unități au fost folosite de Squadra Mobile, Polizia Stradale și comisariate.

Ceea ce a însemnat 1900 pentru poliție, a reprezentat Giulietta 1300 pentru carabinieri. Modelul de bază a fost lansat la Salonul auto de la Torino din 1954: proiectat de Franco Scaglione, mai ușor decât 1900, motor integral din aluminiu cu patru cilindri, capacitate 1.290 cc și putere 53 CP.

Lansată în 1957, Giulieta 1300 TI s-a transformat imediat în Fidanzata d’Italia (logodnica sau iubita italiană), iar pentru carabinieri în Gazele. TI, care în 1957 furniza 65 CP și 155 km/oră, a cunoscut trei serii, ultima ieșind din producție în 1964, toate trei fiind folosite la vârf de carabinieri. Polizia Stradale și Squadra Mobile au primit și ele Giulietta TI, versiunea utilizată pentru patrulare pe autostrăzi beneficiind de cric, fierăstraie, topoare, radiotelefon, stingător, baterie suplimentară și trusă medicală.

Familia FIAT are o prezență bogată în viața postbelică a poliției italiene. Modelul 1400, din 1950, cu 1.395 cc și 45 CP a fost utilizat pentru investigații, iar 1900, cu caroserie similară, dar motor de 1.901 cc și 80 CP, din 1952, de către Polizia Stradale, inclusiv tipul TA, cu trapă (teto apribile), în carosare specială Savio.

În 1951 se regăsește în uzul poliției FIAT 1100 E, replică a modelului 1100 B introdus în 1948, la rândul lui iterație a tipului 1100 din 1939 poreclit din princina grilei ascuțite Musone, în fapt, și acesta, o etapă intermediară de după 508 C sau Balilla 1100, cu al său motor de 1.089 cc și 35 CP. Pentru pasionații genului, FIAT 1100 E, vopsit în roșu, este una din cele mai fascinante mașini din istoria poliției italiene.

Seria nouă FIAT 1100, cu producție din 1953 (care a înlocuit vechea serie cu același număr) a fost furnizor de bază pentru poliția rutieră, cu modelele 1100/103, 1100/103 E (lansat în 1956) sau 1100/103 D (introdus în 1958). În total, din ambele serii (de dinainte și de după război), la care se adaugă versiunile ulterioare, din care pot fi reținute 1200 Granluce și R (Rinnovata), au existat în folosința poliției până la finele anilor ’60, circa 3.000 de unități. O notă aparte pentru pentru FIAT 1100 Giardiniera (1.089 cc, 40 CP), prezent la sediile poliției și alocat special transportului agenților și al deținuților.

FIAT 500 C, în versiunile sedan și Belvedere (cu hayon), putea fi văzut în fața secțiilor începând din 1952. La distanță de șapte ani, Polizia Stradale și chesturile puteau miza pentru misiuni pe FIAT 600 berlina cu motor de 633 cc (La vettura che motorizza gli Italiani, conform presei vremii) completată în 1961 cu varianta 600 D cu motorizare de 767 cc, pentru un total de circa 700 de unități. Derivatele Multipla și D Multipla și-au găsit întrebunițarea pentru poliția rutieră în primii ani ai deceniului șapte, fiind considerate foarte versatile.

O competiție între FIAT și Alfa Romeo organizată de Ministerul Apărării pentru înlocuirea bătrânului Jeep lăsat moștenire de aliați cu un vehicul modern de teren a fost câștigată de producătorul torinez prin prețul mai mic ofertat.

Este vorba de FIAT 1101 AR 51 Campagnola (cu AR venind de la autovettura da ricognizione), cu motor de 1.901 cc pentru 56 CP și 112 km/oră și un upgrade primit în 1955 care a urcat puterea la 63 CP. Au existat mai multe versiuni, fiind folosit în special de trupele Reparto Mobile (cu 20 de unități în structură) și de cele ale Reparto Celere, considerate mai bine antrenate (trei unități înființate în 1947, plus o a patra în 1976). Din 1961, FIAT a dezvoltat o versiune cu dotări speciale pentru poliție, AR 55 PS, intrată în serviciul Reparto Prevenzione Antibanditismo, organizație cunoscută ca beretele albastre (baschi blu). Acesta este singurul model care a îmbrăcat toate hainele pe care poliția italiană le-a experimentat, de la roșu, trecând prin gri-verde, și ajungând la albastru cu dungi albe.

Perdanta s-a numit Alfa Romeo 1900 M – AR 51 Matta (matta însemnând nebun) din 1952 cu capacitate cilindrică de 1.884 cc, putere 65 CP și viteză maximă de 105 km/oră. Alfa Romeo a fabricat AR 51 pentru uz militar în 2.007 de exemplare și a completat gama cu 152 de bucăți botezate AR 52 cu întrebuințări civile. Producția acestui model 4×4 cu șase locuri, mai degrabă o mașină sport decât una de teren și care costa cu peste 20% decât rivala de la FIAT, a durat din 1952 până în 1954. Aproape 500 de unități (adică un sfert) din totalul AR 51 au fost cumpărate de unitățile mobile ale poliției și de Polizia Stradale, rămânând în serviciul acestora până la mijlocul anilor ’60.

Alfa Romeo 2600 Sprint este mașina care a determinat conducerea poliției să organizeze cursuri pentru condus, mai bine zis pentru pilotarea în regim de mare viteză. Pentru a accede la volanul unei 2600 Sprint, candidații treceau printr-o riguroasă selecție cu teste de ordin fizic și psihic, apoi intrau la lecțiile teoretice și la cele practice care se țineau pe circuite special amenajate la Castelfusano (între Roma și Lido di Ostia), Monza, Modena, Vallelunga. Concepută de Giorgetto Giugiaro, designerul șef al Carrozzeriei Bertone, 2600 Sprint era un coupe (două uși și patru locuri), priză de aer pe capotă și motorizare de 2.584 cc pentru 145 CP și peste 200 km/oră. Cei care parcugeau cu succes cursurile se puteau lansa în numele Squadra Mobile, al Squadra Volante sau al Polizia Stradale în urmărirea infractorilor care se foloseau de mașini similare ca regim de viteză. A intrat în dotarea poliției în 1963, la un an după lansarea oficială, ca succesor al modelului Sprint 2000 (1.957 cc, 115 CP, 177 km/oră, 704 unități fabricate între 1960 și 1962), aflată și ea în dotarea poliției. Alfa Romeo 2600 Sprint este cea mai puterică și cea mai rapidă mașină livrată poliției italiene în deceniul al șaptelea, cu excepția celei despre care vom face vorbire în continuare.

Episodul poate constitui o poveste, subiect de prezentare, în sine. În perioada 1963-1973, cuplul Spatafora – Ferrari a făcut istorie pentru poliția italiană, mai precis pentru Squadra Mobile din Roma. Armando Spatafora, ajuns în cele din urmă mareșal, și alți trei colegi erau singurii autorizați să conducă singurul Ferrari din parcul auto al poliției. Și asta doar în urma unui curs intensiv de pilotaj desfășurat la Maranello. Bine, se pare că, de fapt, au fost achiziționate două mașini Ferrari, și există mai multe versiuni care explică de ce una din ele a dispărut din peisaj. Modelul folosit, cumpărat de poliție în noiembrie 1962, era un Ferrari 250 GTE 2+2, cu numărul de șasiu 3999, motor V12, cilindree de 2.953 cc, 235 CP și peste 230 km/oră. A primit numărul de înmatriculare Polizia 29444. Cariera lui Spatafora a inspirat filmul Polizio Sprint din 1977 (care a rulat și în România din 1978 sub titlul Polițistul pilot de curse), regizat de Stelvio Massi, cu Maurizio Merli în rolul inspectorului Marco Palma, un rol, evident, secundar, în spatele actorului principal, Ferrari 250 GTE.

Anii ’60 au însemnat pentru poliția din peninsulă și emblematicile modele FIAT 1300 (1.295 cc, 60 CP) și FIAT 1500 (1.481 cc, 73 CP), majoritatea prestând pentru Polizia Stradale (doar câteva fiind repartizate secțiilor de poliție). Și au însemnat, de asemenea, și Lancia Flaminia 2500, cu motor V6, de 1.295 cc și 60 CP, adoptată de poliție în 1962 pentru servicii de patrulare și escortă a oficialităților, dar și – una din ele – pentru a fi folosită în mod curent de comandantul sectorului rutier din Roma. Un număr de 12 sedanuri au fost dotate cu carburator triplu care sporea performanțele la 140 CP și 180 km/oră. Versiunea 2800, din 1963, mai puternică (2.774 cc) a făcut și ea parte, deși într-un număr redus de unități, din rândurile poliției.

Relația poliției cu furnizorii auto tradiționali a continuat și în deceniul al optulea. Alfa Romeo a dat modelele Alfetta de 1.779 cc, 122 CP și 180 km/oră, cu patru serii prin care a ajuns până în anii ’80, micuța Alfasud cu motor tip boxer și capacitate inițială (1974) de 1.186 cc, crescută apoi, succesiv, la 1.286 cc (1976) și 1.350 cc (1978) și Nuova Giulietta, începând cu 1978, și ea cu trei serii (din care până în 1980 doar prima, cu 1.570 cc și 109 CP a servit în forțele de ordine). FIAT se poate lăuda în calitate de contributor la siguranța publică cu cele trei versiuni ale modelului 132 (introdus în 1972), de 1.592 cc, 1.756 cc și 1.995 cc.

Un inventar cât de cât cuprinzător al autovehiculelor poliției de stat nu mai noi de anul 1990 nu poate lăsa pe dinafară versiunile modificate ale modelului Giulia Super, regăsite în nomenclator sub denumirile Speciale, Combinata sau Promiscua. Transformate în break, au fost folosite între 1967 și 1976 de poliția rutieră și de carabinieri (ceva peste 600 de exemplare) pentru intervenții în cazuri de accidente, punctul lor forte fiind spațiul mare în partea din spate (scaune existau doar în față) care putea primi circa 200 kg de echipament constând în echipamente specifice pentru descarcerare, stingător, radiotelefon sau trusă de medicamente. Primele 160 de unități au fost (re)configurate de Carrozzeria Colli din Milano, apoi au intervenit și alte ateliere, printre care se numără Giorgetti din Motecatini, Introzzi din Lipomo sau Grazia din Bologna, diferențele de la un carosier la altul fiind minore.

A fost catalogată în numeroase feluri: simbolul mașinii italiene de poliție în memoria colectivă, revoluția, o adevărată instituție, emblema luptei împotriva infracționalității sau Pantera (EA este PANTERA). Toate desemnând un singur lucru, și anume că este cea mai cunoscută mașină a poliției din Italia: Alfa Romeo Giulia Super. Cel puțin în perioada în care a stat în serviciu, din 1964 până în 1983.

La data lansării, începutul anilor ’60, Alfa Romeo era controlată (din 1933) de Institute per la Ricostruzione Industriale (IRI), o ente pubblico economico, adică o entitate publică cu personalitate juridică care realiza activități economice după model privat. Holding înființat în 1933 de regimul fascist pentru a salva prin restructurare și finanțare băncile și afacerile private aflate în faliment după Marea Criză a ajuns la un moment dat al perioadei interbelice să gestioneze trei sferturi din economia națională, sectorul public italian fiind întrecut doar de cel al Uniunii Sovietice.

IRI a continuat să funcționeze și după al doilea război mondial cu conducere numită politic și cu rezultate excelente, jucând un rol esențial în miracolul economic italian din anii ’50 și ’60 (o rată medie de creștere a PIB între 1951 și 1963 de 5,8% care a dus Italia dintr-o țară săracă, preponderent rurală, în zona puterilor industriale). A rămas unul din cele mai mari conglomerate de stat din lume incluzând bănci, companii siderurgice, alimentare, telecomunicații, sistemul de autostrăzi, Alitalia, până la privatizare, derulată pe parcursul anilor ’80 și ’90. A încetat să existe în 2002.

Conducerea companiei Alfa Romeo se afla la acel moment în mâinile lui Giuseppe Eugenio Luraghi. După 20 de ani petrecuți la Pirelli, Luraghi și-a început cariera în cadrul IRI, în 1950, la Finmeccanica (parte a grupului) la care peste doar un an ajunge director general, pe care l-a părăsit între 1956 și 1959 pentru a ocupa (cu rezultate foarte bune) postul de CEO la Lanerossi, important producător de textile italian, apoi, în 1960 a revenit în cadrul grupului, preluând conducerea Alfa Romeo. Un tip interesant, licențiat în științe economice, dar și eseist, poet, autor de romane și pictor, colaborator la Corriere della Serra, La Repubblica și Epoca, Luraghi a fost un adept al curselor auto și a acționat ca atare în ceea ce privește compania al cărei șef era. A apelat pentru asta la Auto Delta, o mișcare inteligentă oferind un alibi perfect: dacă lucrurile ieșeau bine, meritul revenea Alfa Romeo, iar în caz de eșec, vina aparținea companiei terțe.

În perioada în care a activat la Finmeccanica, Luraghi a primit sarcina să monitorizeze Alfa Romeo, care pe atunci avea 8.000 de salariați și înregistra pierderi economice îngrijorătoare, cu sarcina neoficială de a identifica soluții de continuare a afacerii sau a-i propune închiderea. L-a cooptat în conducere pe Francesco Quaroni (cu trecut și el la aceeași Pirelli, unde cei doi au avut ocazia să devină prieteni) și a apelat, în calitate de consultant, la inginerul austriac Rudolf Hruska (cu expertiză dobândită alături de Ferdinand Porsche, cu care a participat la proiectarea Beetle).

În această formulă, Alfa Romeo a dat lovitura în 1954 (la Salonul auto de la Torino, dar asta o știm deja) cu Giulietta Sprint, un model ce ar fi trebuit să însemne doar factorul menit să stârnească interesul pentru versiunea Giulietta Berlina programată spre lansare un an mai târziu, însă care s-a dovedit o mașină cu accelerație, stabilitate și frânare excelente, adorată de public. A urmat reorganizarea proceselor de producție.

Echipa de tehnicieni care s-a ocupat de dezvoltarea modelului Giulia a fost alcătuită din Giuseppe Buso (fost director tehnic al Ferrari, din 1948 la Alfa Romeo unde a creat în 1954 motorul bialbero sau twin cam numit și Nord, care, cu diverse modificări a stat în producție până în 1994), Ivo Colucci (pornit la Alfa Romeo ca muncitor în 1932, din 1946 director pentru proiectarea caroseriilor), Livio Nicolis (inginer proiectant, șef al Centro Sperimentale), Giuseppe Scarnati (fondator și conducător al Centro Stile din 1959, după un stagiu început în 1941 la biroul de proiectare aeronave de la Pomigliano d’Arco, din 1960 șef al Ufficio stile și cel căruia i s-a atribuit formal realizarea designului), Filippo Surace (inginer al Servizio Esperienze Principale), Consalvo Sanesi (cel mai cunoscut pilot de teste al companiei) – toți supervizați de Orazio Satta Puliga (înrolat la Alfa Romeo imediat după satisfacerea stagiului militar, în 1938, absolvent al specializărilor inginerie mecanică și inginerie aeronautică, din 1951 în funcția de direttore centrale).

Giulia se remarcă înainte de toate prin stil. Principalul contributor la acesta este forma caroseriei, o operă de artă semnată de Colucci și Scarnati. Pătrățoasă dar cu margini rotunjite, reușește să emane aerodinamicitate: parbrizul este înclinat și curbat înspre lateral, partea frontală este ușor aplecată și poziționată aproape de sol, linia întinsă de-a lungul corpului nu are niciun obstacol. Totul a fost analizat și definitivat prin folosirea tunelului de vânt al Universității Politehnice din Torino, iar rezultatul obținut este unul fantastic pentru vremea respectivă: coeficient de aerodinamicitate (Cx) de 0,34. Alfa Romeo l-a fructificat prin utilizarea pentru campania de vânzări a sloganului, deloc exagerat: Disegnata dal vento.

Siguranța pasivă a fost un alt element mănușă pentru utilizarea modelului de către poliție, confruntată cu necesitatea angajării în urmăriri spectaculoase, în condiții de viteză ridicată. Extremitățile au fost proiectate pentru absorbirea energiei cintetice în cazul producerii unui impact, habitaclul a fost ranforsat și în configurarea interiorului acestuia s-a avut în vedere să nu existe margini proeminente.

Giulia TI (Turismo Internazionale) a fost prezentată presei la 17 iunie 1962 pe Aerodromo Nazionale Monza.

Introducerea ei a coincis cu deschiderea fabricii din Arese și a venit imediat după ce poliția italiană a trecut la schema de culoare grigioverde pentru mașinile sale.

Conducerea companiei a experimentat suficiente temeri legate de reticența pieței de profil privind primirea inovațiilor noului model. Numai că, fără a fi un succes imediat, conceptul de motor puternic într-o mașină ușoară, cu patru portiere și agilă, a depășit toate barierele.

Așadar, caracteristicile Giulia TI (105.14): motor AR00514 cu patru cilindri în linie din aluminiu twin-cam (bialbero), capacitate cilindrică 1.570 cc, 92 CP, 165 km/oră, raport compresie 9,0:1, un singur carburator, frâne cu tambur (din august 1963 servofrâne cu discuri Dunlop), transmisie manuală cu cinci trepte, schimbător de volan (din mai 1964 la cererea clienților, opțional, schimbător de podea pe modelul codificat 105.08, cu cost suplimentar, apoi în dotarea standard) cu dificultăți de cuplare în treapta a cincea, banchetă frontală (tot din mai 1964 scaune față separate în loc de banchetă), tracțiune spate, tapițerie din pânză și vinil, volan negru cu două spițe.

Proporțiile pătrățosului sedan erau aproape de perfecțiune: ampatament 2.510 mm, lungime 4.140 mm, lățime 1.560 mm, înălțime 1.430 mm.

Manevrabilității excelente i se adăuga o accelerație remarcabilă, pentru a ajunge la 100 km/oră, Giulia având nevoie de 12,2 secunde.

Din 1964 a devenit disponibilă o versiune cu volan pe partea dreaptă, model 105.09.

Giulia TI a fost fabricată din 1962 până în 1968 (formal, producția s-a încheiat în 1967, însă au mai fost realizate câteva unități, la cerere, încă un an). Din februarie 1966 tipul 105.08 este cunoscut ca 1600 TI.

Un număr de 674 de mașini Alfa Romeo Giulia TI au intrat în dotarea poliției începând cu 1963, ultimele unități fiind găsite în serviciu la începutul anilor ’80. Au fost dotate standard cu radio, tapițeria era de culoare maro, iar farurile centrale (perechea dinspre interior) au fost înlocuite cu grile care mascau difuzoarele sirenelor. Au mai primit Giulia TI, Guardia di Finanza și carabinierii.

Alfa Romeo a creat, cu Scarnati în rol principal, versiunea sportivă a Giuliei pe care a botezat-o TI Super, atribuindu-i codul 105.16. Față de modelul standard, motorul de 1.570 cc (acum redenumit AR00516), era alimentat de două carburatoare Weber (în loc de unul singur Solex) pentru 112 CP și 185 km/oră, greutatea era mai redusă cu 100 kg, grație modificărilor operate de Touring din Milano, iar numărul spițelor din volan creștea la trei. Cutia de viteze, cu cinci trepte, era acționată printr-un schimbător de podea.

Dimensiunile, foarte apropiate de cele ale variantei de bază, o făceau ușor mai scurtă și mai joasă: lungime 4.110 mm, lățime 1.560 mm, înălțime 1.390 mm.

Giulia TI Super a fost prezentată jurnaliștilor invitați la fabrica din Arese la 24 aprilie 1963 cu semn distinctiv trifoiul cu patru foi desenat pe aripile frontale, de unde și denumirea Giulia Quadrofoglio.

Au fost fabricate 501 unități, din care 178 în 1963 și 323 în 1964. Două dintre acestea au fost folosite pentru instructaj la școlile de poliție din Nettuno și Cesena. În total, poliția italiană a primit trei mașini TI Super.

Modelul sportiv a obținut numeroase victorii, cea mai importantă fiind locul 1 la clasa GT 2.0 (locul 5 la general) în Tour de France din 1963, cu echipajul Masoero și Maurin.

Primele două modele au fost vopsite una în roșu și alta în alb, după care producția a continuat prin folosirea culorii alb. A mai existat o mașină îmbrăcată, la comandă, în gri.

Dirguitorii Alfa Romeo au avut fantastica inspirație de a transfera tehnologia de curse de la TI Super la o mașină de stradă. Rezultatul s-a numit Giulia Super, cu codul 105.26 și a fost înfățișat publicului la Salonul auto de la Geneva din 1965. Aceeași 1.579 cc (motor AR00526) erau alimentați fie de un Weber 40 DCOE, fie de un Solex 40 PHH2 (din 1970 s-a trecut la la două unități de carburație, în trei variante: Dell’Orto DHLA 40, Solex C40 DDH6 sau Weber 40 DCOE27) și asigurau 98 CP, o viteză maximă de 175 km/oră, și o accelerație de la 0 la 100 km/oră în 11,9 secunde. Giulia Super cântărea 980 kg și beneficia de un tablou de bord nou, volan cu trei spițe din aluminiu și frâne servo cu disc.

Giulia Super a stat în producție din 1965 până în 1972, cu două segmente majore identificabile: primul aferent perioadei 1965-1969, când a fost cunoscută ca Bollo Oro, cu un logo rotund pe stâlpii din spate, și al doilea, între 1969 și 1972, interval în care a fost botezată Biscione, cu vipera născând un copil reprezentând simbolul istoric al orașului Milano (Alfa Romeo fiind, de altfel, cunoscută drept Casa del Biscione) inscripționată stilizat la baza montanților de dinapoi. Biscione (AR00526/A) este cea mai apreciată de colecționari, beneficiind de tablou de bord din lemn, scaune reproiectate pentru un confort sporit, consum îmbunătățit, izolare fonică, bară de protecție mai mare și bară anti-ruliu. Testul Quattroruote a evidențiat pentru Biscione o viteză de 178 km/oră și o putere de 102 CP.

Modelul lansat în 1965 măsura 4.160 mm în lungime, 1.575 mm în lățime, 1.473 mm în înălțime, avea o gardă la sol de 165 mm și cântărea 1.026 kg.

Din iunie 1965 până în decembrie 1971 au fost fabricate 125.000 de unități. După aprilie 1972 și până în 1974 este înlocuită de Super 1.6 (115.09 și AR00530).

Alfa Romeo Giullia Super este regina mașinilor poliției italiene, care a primit în serviciu 3.535 de unități. Dintre acestea, 30 au fost livrate posturilor de poliție urbane în perioada 1970-1972 dotate cu parbriz antiglonț, placă de oțel pentru protejarea radiatorului, trapă (pretabilă la folosirea armelor de foc), protecție anvelope frontale, sub denumirea Specializzata.

Pentru întreținerea modelelor Giulia, mecanicii poliției au urmat cursuri de specialitate susținute de producător.

Giulia a cunoscut mai multe variante, fără a intra în detalii pentru fiecare (și așa există riscul să pară prea mult): 1300 (105.06, motor AR00506, 1.290 cc, 78 CP, același ampatament de 2.510 mm, dar lungime mai redusă, de 4.115 mm, transmisie cu patru trepte, 1964-1971), 1300 TI (105.39 și 105.40, volan dreapta, motor AR00539, cinci trepte de viteză, 1966-1972), 1300 Super (115.09 și AR00530, cu două carburatoare pentru 89 CP, 1970-1972), Super 1.3 (1972-1974), Nuova Super 1.3 (1974-1977), 1600 S (cu apariție scurtă, din decembrie 1968 până în 1970, 105.85 și 105.87, cu volan dreapta, motor AR00585 cu un singur carburator pentru 95 CP), Nuova Super 1.6 (1974-1977), Nuova Super Diesel (motor Perkins 4108, 1.760 cc, 55 CP, doar 6.573 exemplare fabricate ca răspuns la criza petrolului între 1976-1977, un eșec din cauza motorului lent și zgomotos).

Versiunile Super 1.3 și Super 1.6, cu apariție din aprilie 1972, s-au diferențiat exclusiv prin capacitatea motorului, stilistic fiind identice cu Giulia Super.

Pentru Giulia Super, introdusă 1965, și continuitoarea acesteia începând cu 1972, Super 1.6 (ambele cu motor de 1.570 cc), se folosește nu o dată în literatura de specialitate aceeași denumire: Giulia 1600 Super.

Alfa Romeo Giulia în haine de poliție a făcut carieră pe drumurile publice (în viața reală), dar, în (aproape) aceeași măsură, și pe marile ecrane. Genul poliziottesco, la modă de la finele anilor ’60 și atingând apogeul în anii ’70, inspirat de tot ce au însemnat grupurile mafiote (mafia siciliană, cu impact asupra Siciliei și a întregii Italii, Camorra, cu sfera de influență în Campania și întinsă în întreaga lume, Banda della Magliana din Roma, cu acțiuni în întreaga peninsulă, și nu numai acestea), cu violență, asasinate, corupție, crimă organizată, au avut, de regulă ca personaje pozitive componenți ai clasei muncitoare și polițiști onești, nevoiți să poarte lupte inegale cu elemente ale răului reprezentate de oameni de afaceri, bogătași și politicieni de dreapta. Și tot de regulă, triumful final al binelui era asigurat cu contribuția decisivă a unei sau mai multor Alfa Romeo de poliție.

Astfel, regăsim un model Giulia TI în clasicul Super rapina a Milano (Super jaf la Milano) din 1963, regizat și avându-l în rol principal pe Adriano Celentano.

De asemenea, Giulia este prezentă în mai tot ce a reprezentat crema genului: The italian job din 1969 (cu un fantastic Michael Caine în rol principal, lângă care mai apar Ralph Valone și Benny Hill), La polizia ringrazia din 1972, La polizia e al servizio del cittadino?, La polizia incrimina, la legge assolve (cu o urmărire de zile mari filmată la Genova între o Giulia și un Citroen break), ultimele două din 1973 (pentru niciuna nu-i nevoie, nu-i așa?, de traducere).

Actorii consacrați sunt Maurizio Merli, în rolul inspectorului Betti (Roma violenta, 1975, Napoli violenta, 1976, Italia a mano armata, 1976) și al comisarului Tanzi (Roma a mano armata, 1976, Il cinico, l’infame, il violento, 1977) și Tomas Milian (când infractor, când inspector).

Mult mai rar, Giulia este mașina folosită de răufăcători, cum ar fi în pelicula Caccia alla volpe (Vânătoarea de vulpi) din 1966.

În memoria colectivă a românilor de o anumită vârstă există fără îndoială ca simbol al luptei binelui cu forțele întunecate ale răului cele zece serii (48 de episoade, din 1984 până în 2001) ale serialului La Piovra, avându-i ca interpreți, printre alții, pe Michele Placido (comisarul Corrado Cattani), Remo Girone (genial ca Gaetano Cariddi) și Patricia Millardet (judecătoarea Silvia Conti) și coloană sonoră a seriei a doua realizată de Ennio Morricone. La Piovra a înregistrat, în medie, o audiență de 10 milioane de telespectatori, episodul cu numărul 6 al primei serii având 15 milioane de privitori în direct. Seria a treia a fost vândută în 77 de țări, inclusiv în Uniunea Sovietică. Ultimul episod al celei de-a patra serii (în care este ucis comisarul Cattani) a depășit, cu 17,2 milioane de telespectatori, audiența înregistrată de Festivalul de la San Remo (14 milioane).

Ar mai trebui, poate, punctat că sezoanele 8 și 9 fac referire la originile mafiei siciliene și trec prin anii ’50 și ’60, iar sezonul al patrulea, cu cea mai mare audiență, a stârnit interesul doar pentru 12% din locuitorii zonei de sud, locul de naștere al mafiei.

Sigur că prezentarea riscă să fie privită ca un expozeu și, poate și acesta, excesiv din perspectiva detaliilor. Pentru cei pentru care documentarea și cititul continuă să fie dacă nu cel mai plăcut sport din partea locului, măcar unul favorit, și care vor mai mult, Paolo Masotti oferă două lucrări excepționale încărcate de elemente prea puțin sau deloc regăsite în sfera informațiilor cu liberă circulație (de tip istoric): Polizia in movimento. Auto e moto dal 1945 ad oggi (2003) și All’inseguimento dei malfattori. Storia della motorizzazione della Polizia Italiana (2020).

În opinia Domniei Sale, cel mai puternic impact asupra istoriei auto a poliției italiene l-a avut (îl are) Alfa Romeo Giulia Super 1.6 Biscione purtând inscripțiile Squadra Volante și Telefon 113.

O altă sursă pentru cei interesați de instrumentarul motorizat al poliției peninsulare este Museo delle auto della Polizia di Stato din Roma, Via dell’Arcadia 20, unde pot fi admirate mașini (inclusiv celebrul Ferrari 250 GTE al lui Spatafora), motociclete, scutere și biciclete.

Vom încheia cu două episoade care, fără a fi ilustrative pentru dimensiunea fenomenului infracțional și nici pentru bravura oamenilor legii (una împinsă, fără nicio urmă de dubiu, dincolo de sacrificiul suprem și dominată de cel mai înalt profesionalism), pot fi socotite în categoria mai altfel.

În 1958, șapte oameni au jefuit o dubă care transporta bani și instrumente de valoare pentru Banca Popolare di Milano. Jaful a avut loc pe Via Osoppo a metropolei lombarde, la a treia încercare (primele două fiind anulate pentru că lucrurile nu s-au legat conform așteptărilor): deși atacatorii au vizat blocarea dubei băncii, au reușit performanța să oprească mașina folosită în acest scop într-un perete (conducătorul acesteia accelerând mai mult decât era cazul). Întâmplarea a făcut ca șoferul dubei băncii să oprească din curiozitate pentru a vedea ce se întâmplă, ceea ce a permis bandiților, echipați cu cagule, dar neînarmați, să intervină. Pentru un scenariu reușit, unul din ei a imitat prin voce răpăitul unei mitraliere. În anchetă au fost implicați peste 5.000 de polițiști, iar farmaciile din zonă au făcut vânzări record livrându-le pastile contra migrenelor. Oamenii legii și-au făcut datoria și destul de rapid, șase dintre jefuitori se aflau în arest, ultimul fiind depistat și prins în 1960 la Paris, în urma unui control de rutină. Fără să o spună răspicat, Corriere della sera de la vremea respectivă sugera că majoritatea locuitorilor orașului simpatizează cu infractorii. După eliberare (cea mai mare pedeapsă fiind de 20 de ani și 8 luni), doi dintre autorii atacului au scris cărți pentru a descrie evenimentele. Pe youtube există un filmuleț din 30 iunie 2011, în care la locul jafului se află unul din atacatori și mai multe persoane. O femeie în vârstă, se apropie de grup și intră în vorbă spunând că în 1958 locuia în zonă. Apoi, când află că unul din cei prezenți este component al bandei de atacatori, zâmbește și îi întinde mâna.

La nouă ani distanță, în 1967, este jefuită o unitate din Milano din cadrul Banca di Napoli. A doua zi unul din atacatori este săltat de poliție de acolo unde găsise cel mai nimerit să se ascundă… casa părinților săi din Torino.

Mitica produce machete la scara 1:18 în două versiuni: rășină (mai scumpe, spre și peste 200 de euro) și diecast (mai ieftine, asta dacă termenul își mai găsește locul în piața de azi, la 80-90 de euro).

Gama Alfa Romeo este bogat reprezentată, existând deja circa 30 de versiuni din fiecare tip constructiv de material (rășină și diecast). Toate în serie limitată, în cazul celor metalice aceasta însemnând 504 bucăți. Modelele din dotarea poliției, carabinierilor și pompierilor se regăsesc exclusiv în rândul machetelor diecast.

Din tot ce propune Mitica în relație cu Polizia di Stato, cea mai dezirabilă, plecând de la locul găsit în istoria instituției, poate fi considerată cea botezată Giulia 1.6 TI Polizia Milano Squadra Mobile Tel 777 din 1963, cod 200026-D.

După anul avansat de Mitica este o Giulia TI (indicativul 1.6 este oarecum nelalocul lui aici, neexistând în denumirea oficială a producătorului și, oricum, în acel an nicio versiune Giulia neavând motoare de altă capacitate).

Corespund bine marcajele realizate prin tampografiere: Squdra Mobile, pantera (emblema) și tel 777 (numărul de urgență apelabil pentru Milano, într-o perioadă în care fiecare oraș avea propria combinație de cifre – spre exemplu, pentru Roma numărul de telefon era 555.555).

Scara este și ea respectată fidel sau aproape fidel.

Ca observație generală, cumpărătorul machetei nu trebuie să se aștepte la o calitate peste medie. Nivelul de detalii este undeva la ceea ce propune Norev. Părți mobile sunt doar portierele, nu și capota sau portbagajul.

Din păcate, farurile interioare sunt… faruri, spre deosebire de configurația mașinii reale, la care, în locul lor erau plasate difuzoarele mascate prin grile. Este un compromis destul de des întâlnit la producătorii de machete în scopul de a stoarce maximum de versiuni din aceeași matriță renunțând la detaliile specifice, care diferențiază modelele 1:1, (pentru conformarea la realitate fiind nevoiți să opereze modificări structurale ale formelor pentru turnare). Mai mult, în cazul de față, prin plasticul cu rol de sticlă al farurilor este (supărător) vizibil locul de prindere al acestora de corpul mașinii.

Nu trebuie să fii prea cârcotaș ca să remarci faptul că pentru încadrarea parbrizului, lunetei și geamurilor laterale în cadrul caroseriei era loc de mai bine. Lucru mai rar întâlnit la machetele de metal, geamurile sunt redate dintr-o foiță de plastic în legătură cu poziția căreia ai impresia că se păstrează printr-un miracol și că este doar o chestiune de timp (nu prea îndelungat) până se va desprinde. Ceva cam ca la rășinile fără mari pretenții, gen BoS. Și tot ca la BoS, cadrul metalic al geamurilor este reprezentat printr-o tușă de vopsea (e drept, trasată uniform).

Similar, elementele caroseriei nu se înscriu într-una aceeași linie: deși este nevoie de ceva efort și atenție, se poate arunca o privire în habitaclu pe la marginea portierelor.

Altfel, nici grila frontală, nici cea de pe capotă (imediat sub parbriz) nu sunt perforate, dar nu e nimic supărător aici.

Interiorul este redat decent. Avem acolo volanul cu două spițe, aparatul de radio și schimbătorul atașat de volan.

Antena, o sârmă destul de lungă (sigur, nici nu putea fi altceva), este piesă separată, care tinde să iasă relativ ușor din locașul amplasat pe capota superioară.

Nicio pretenție legată de exteriorul șasiului.

Una peste alta, nu este o machetă premium și prețul este pe măsură (reluând un pic ideea de mai devreme, presupunând că te-ai obișnuit cu ce se întâmplă de câțiva ani buni în piața de profil). Dacă ești pasionat de istorie măcar la fel de mult ca de machete, lucrurile sunt în regulă. Și, pe urmă, mașina este atât de frumoasă încât discuțiile despre calitatea reproducerii devin prea puțin relevante.

Text & foto: miniauto.ro