Austro-Daimler 28/32 Maja

Reichenberg a luat ființă undeva prin secolul al XIII-lea, fuzionând imediat cu Habersdorf, mai tânăr cu vreo două sute de ani și fondat pe ruta comercială dintre Boemia și Luzația – o perioadă dominată de orânduirea feudală în care vasalii, echivalentul nobilimii, datorau seniorilor susținerea serviciului militar, sprijin financiar, respect, primind în schimb protecție și o proprietate, de regulă, o bucată de pământ, feudum, precum și de mișcarea germanicilor spre estul locuit de slavi într-un proces de colonizare încurajat de feudalii autohtoni (atragerea țăranilor aflați în căutarea unei situații mai bune decât cea de acasă făcând posibile exploatarea terenurilor necultivate și înființarea de sate noi în care erau, de asemenea, bineveniți, meșteșugari și negustori plecați din apus). Un proces diferit de expansiunea declanșată la final de secol XII de germani spre est – culminând cu cruciada împotriva popoarelor slave din regiunile Mării Baltice, prin Milites Christi, ordin al cavalerilor purtători de spadă – și căreia cehii i s-au opus cu succes în mai multe rânduri, reușind chiar să-l forțeze pe Împăratul Sfântului Imperiu Roman, Lothar al III-lea (ordinalul poate crea probleme pentru că același personaj este identificat ca fiind Lothar al II-lea), pe care l-au luat prizonier, în 1126, să le recunoască independența.

Localitatea era înglobată în Regatul Boemiei, creat prin încoronarea lui Otokar I la 1198, recunoscută după șase ani, de suveranul Sfântului Imperiu Roman și de Sfântul Scaun. Cu o scurtă sincopă, când Premysl Otokar al II-lea dobândise autoritate asupra unui vast teritoriu (Boemia, Moravia, Slovacia, Luzația, Austria ș.a.), ce a durat până în 1278 (Rudolf de Habsburg aducâdu-i sfârșitul lui Otokar al II-lea în bătălia de la Marchfeld), Boemia s-a aflat sub influența Sfântului Imperiu Roman, apoi a Imperiului Austriac (integrat monarhiei habsburice din 1526) și, ulterior, Imperiului Austro-Ungar.

În 1875, Reichenberg număra în jur de 60 de mii de locuitori. Unul din ei, născut în acel an, se numea Ferdinand Porsche. La destrămarea Imperiului Austro-Ungar, pe când avea 43 de ani, Ferdinand a ales cetățenia statului cehoslovac, nou înființat la 29 octombrie 1918 și care cuprindea Liberec (denumirea cehă pentru Reichenberg). S-a adaptat apoi vremurilor – o perioadă de infern, în care cea mai mare parte a populației evreiești și cehe ori a fost expulzată, ori a fugit din Liberec –, acceptând să fie naturalizat german în 1934 și să lucreze pentru regimul terorii de la Berlin, de la care a primit o serie semnificativă de distincții. Prezenta expunere, însă, nu atinge astfel de aspecte, de care se delimitează, inclusiv temporal. Este localizată în zona auto din anii aflați în imediata vecinătate a graniței dintre secolele al XIX-lea și al XX-lea. Urgia care avea să se abată asupra Europei și a lumii era încă departe.

Ferdinand Porsche a urmat cursurile Colegiului Politehnic din Liberec, aflat la 5 km de casă, pentru ca la 18 ani (în 1893) să ajungă la Viena, unde devine student al Universității Tehnice (fără să o absolve) și salariat al Vereinigte Elektrizitats-AG Bela Egger (cu o rapidă promovare de la muncitor în rândul directoratului). Cinci ani mai târziu trece la Hofwagenfabrik Jakob Lohner & Co, companie cunoscută ca furnizor de trăsuri pentru monarhiile din Austria, Norvegia, Suedia și România, dar care încerca atacarea unui nou segment, odată cu preluarea conducerii de Ludwig Lohner, adept al ideii că viitorul aparține vehiculelor autopropulsate. Aici, Poresche dezvoltă motorul care pune în mișcare vehiculul realizat în parteneriat de cele două companii din cariera lui de până atunci, denumit Egger-Lohner Elektromobil C.2. Un motor apt pentru 3-6 ore de funcționare, ceea ce însemna o autonomie medie de circa 80 de km, în condițiile unei puteri de 3-5 CP. Egger-Lohner a fost unul din primele vehicule înmatriculate în Austria, fiind scos pe străzile Vienei la 26 iunie 1898. Doar patru exemplare au fost fabricate, unul din ele câștigând cursa pentru mașini electrice din 28 septembrie 1899 organizată cu prilejul Expoziției Internaționale de la Berlin.

La Expoziția Mondială de la Paris din 1900 iese la rampă Lohner-Porsche System, primul vehicul electric avându-l ca designer pe Porsche. Este patentat în Viena cu denumirea ”Antriebslenkrad mit Elektromotor”, are motoare montate direct la butucul roților și este replicat până în 1905 în 78 de unități. Răspunzând unei comenzi speciale venită de la Ernest Hart, proprietar al companiei cu același nume din Luton, Porsche dă naștere primului vehicul hibrid cu tracțiune integrală din lume. Este vorba de Semper Vivus, cunoscut și ca La Toujours Contente: două generatoare, fiecare conectat la un motor pe benzină tip DeDion, cu un singur cilindru, 700 cc și 3,5 CP, alimentau cu electricitate motoarele celor patru roți, iar surplusul era transferat bateriei. Pentru a reduce greutatea, Porsche a înlocuit acumulatorul inițial cu 74 de celule cu un altul mai mic, cu doar 44 de celule, dar și așa vehiculul rămânea un monstru cu o greutate de peste 1,2 tone. În schimb, funcționa fără arbori de transmisie și fără roți dințate prin conectarea roții direct la rotor, adică fără pierderi rezultate prin frecare și, implict, cu un randament excelent.

Pentru unitățile producției de serie, prezentate publicului sub numele Mixte, deși principiul de bază a rămas același – un motor pe benzină antrenează un generator care furnizează energia electrică pentru motoarele din butucul roților –, Porsche împreună cu proiectantul-șef Otto Grunwald au decis să înlocuiască cele două DeDion cu un singur motor, Daimler, cu patru clindri, de 5.507 cc și 28 CP, montat frontal și conectat printr-un arbore de transmisie la generatorul amplasat sub scaun. Mai mult, îmbunătățirile au continuat constant și în următorii ani, cum ar fi reducerea dimensiunii bateriei, echiparea generatorului cu un regulator de viteză electromecanic (brevetat) sau relocarea pivoților de direcție mai aproape de centrul roților.

La volanul unui astfel de model, Porsche a câștigat la clasă raliul de la Exelberg din aprilie 1902.

Au fost vândute doar 11 exemplare Lohner-Porsche Mixte, în principal din cauza prețului, aproape dublu față de o mașină cu motor convențional. Cinci dintre acestea către Emil Jellinek.

Născut la Leipzig, în 1853, Jellinek trăia de la 19 ani în Franța. Cunoaște succesul în asigurări și tranzacții bursiere și ajunge mai întâi să-și petreacă iernile, apoi să se mute la Nisa, unde dezvoltă relații cu aristocrația locală și oameni de afaceri din întreaga lume, obișnuiți cu vacanțele repetate în capitala Coastei de Azur. Aceștia îi devin clienți în comerțul cu mașini, în special franceze, pe care îl dezvoltă cu succes, în paralel cu promovarea în postul de consul al Austriei (țara în care familia Jellinek se stabilise imediat după nașterea lui Emil). În 1897 vindea circa 140 de mașini, o cifră impresionantă pentru vremea respectivă.

Intră apoi în viața Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG): ajunge un invitat obișnuit la vila lui Gottlieb Daimler, leagă o prietenie serioasă cu regele designerilor Wilhelm Maybach, inginer șef al companiei (cu care împărtășea convingerea că dezvoltarea automobilului trebuie să urmeze coordonatele eleganță și viteză), și se transformă într-un dealer tot mai important pentru DMG: în 1899 din 108 unități fabricate la Cannstatt, 10 erau vândute de Jellinek, pentru ca după un an raportul să ajungă la 28 din 96. Primește un loc în consiliul de administrație și calitatea de reprezentant exclusiv pentru Franța, Austria, Ungaria, Belgia și Statele Unite și  – probabil cel mai important – definește caracteristicile mașinii de poimâine, așa cum a numit-o în aprilie 1900, atunci când a comandat-o către DMG în 26 de exemplare. A rezultat, după cum știe toată lumea, întâiul Mercedes din istorie (Simplex 35 HP), botezat astfel după numele primei fiice a lui Jellinek. De altfel, succesul fantastic care a urmat l-a făcut pe omul de afaceri să-și schimbe numele în Jellinek-Mercedes și să-și modifice semnătura în E.J.Mercedes.

Din 11 august 1899, în Wiener Neustadt, începe să funcționeze, ca filială DMG, Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft Bierenz, Fischer & Cie, avându-i ca fondatori pe Josef Eduard Bierenz (prieten cu Gottlieb Daimler și, totodată, la acea dată, reprezentant DMG pentru Austria) și Eduard Fischer (deținător, prin Kkpriv.Maschinenfabrik, Eisen und Metallfounderei Bruder Fischer, al facilităților de producție din Wiener Neustadt).

Paul Daimler, fiul lui Gottlieb preia conducerea departamentului tehnic în 1902 și trei ani mai târziu finalizează dezvoltarea Panzerautomobil, al doilea automobil blindat din lume, după cel al francezului Charron: tracțiune integrală, motor Daimler cu patru cilindri, 4.400 cc și 30 CP, două tone greutate, caroserie complet închisă cu oțel nichel de 3 mm, tun de 3,7 mm, turelă rotativă dotată cu mitralieră. Panzerautomobil sperie însă un cal la prezentarea desfășurată în 1906 cu participarea Împăratului Franz Josef I (în vârstă de 76 de ani la acel moment), iar asta a însemnat ajungerea la capătul drumului.

În 1905, Wilhelm Maybach a fost îndepărtat din funcția de inginer șef al DMG (provovându-i a doua plecare, după cea din 1891, de data aceasta fără a se mai întoarce), așa că Paul Daimler s-a văzut nevoit să părăsească Viena pentru a prelua postul rămas vacant la compania mamă.

Tot în acel an, Emil Jellinek, pe fondul deteriorării relațiilor cu DMG, cedează monopolul privind desfacerea automobilelor Mercedes în Austro-Ungaria, Franța, Belgia și Statele Unite și folosește compensațiile încasate în contrapartidă pentru înființarea de noi societăți, cum ar fi Osterreichische Automobil-Gesellschaft și Mercedes-Vertriebsgesellschaft (prin care urmărea să vândă în continuare mașini Mercedes, dar în alte țări) și Mercedes-Mixte și Mercedes-Electrique (pentru valorificarea brevetelor Lohner-Porsche pe care le achiziționase), precum și pentru dobândirea de participații la filiala austriacă a germanilor (părăsită între timp de Bierenz și devenită din 1906 GmbH).

Cu puteri astfel dobândite, Jellinek l-a adus la Austro-Daimler, în poziția de director tehnic, pe Ferdinand Porsche, alături de acesta în forul de conducere regăsindu-se fondatorul Eduard Fischer și Wilhelm Strauss, racolat de la Skoda de același Jellinek.

Emil Jellinek avea un model de afacere de succes, experimentat la DMG, prin Mercedes. A încercat să-l replice la Austro-Daimler, încredințându-i lui Porsche sarcina realizării unui automobil cu alimentare convențională care să fie fabricat într-o (primă) serie de 150 de unități și comercializat sub numele de Maja, la fel ca cel purtat de a doua fiică a consulului austriac.

Rezultat al echipei de proiect Ferdinand Porsche, Otto Kohler (designer), Otto Stahl și Oswald Kux (tehnicieni), AD 28/32 Maja a fost prezentat la Expoziția Auto de la Viena dsfășurată în intervalul 28 februarie – 12 martie 1907. Tipic pentru perioada respectivă, producătorul livra șasiul cu motor și partea mecanică, iar corpurile erau lucrate, la comandă, de carosieri independenți. Primul motor pe benzină conceput de Porsche avea patru cilindri, 4.503 cc și permitea obținerea unei puteri de 35 CP și a unei viteze maxime de 75 km/oră. Roțile spate, motoare, erau acționate prin lanț. Ampatamentul măsura 3.105 mm, iar șasiul cântărea 1.385 kg. Inovația s-a numit Diamantgetriebe (Ziehkeilgetriebe), un tip de transmisie (cu cutie în patru trepte și schimbător amplasat pe volan) care ușura comenzile, dar care s-a dovedit prea puțin fiabilă. Defecțiunile înregistrate constant la sistemul de transmisie și declinul pieței auto au făcut ca vânzările să stagneze.

De data aceasta, lui Jellinek nu i-a mai ieșit. Ba, mai mult, eșecul l-a făcut să părăsească domeniul auto. Austro-Daimler a fost la un pas să-i împărtășească soarta. Până la urmă, Porsche și Fischer au revizuit transmisia optând pentru una convențională și au renunțat la numele comercial Maja.

A rămas din tot acest episod spectaculosul model comandat de Arhiducele Leopold Salvator (de fapt, acestea sunt doar două din vreo douăzeci de nume pe care le are, cele sub care este cunoscut) și carosat de Carl Czerny & Co din Viena. De reținut, ca element de culoare pentru noi, că, originar, la fel ca Porsche, din Boemia, Arhiducele s-a căsătorit cu Infanta Blanca a Spaniei, cu care a avut zece copii, cel de-al șaptelea, Arhiducele Anton al Austriei însurându-se, în 1931, cu Principesa Ileana a României, fiica Regelui Ferdinand I și a Reginei Maria.

În prezent, mașina poate fi admirată la Ferdinand Porsche Erlebniswelten fahr(T)raum din orașul austriac Mattsee, situat pe pe malul lacului cu același nume și aflat la 20 km de Salzburg, ca parte a colecției Ernst Piech.

La scurt timp după momentul Maja, în 1909, Austro-Daimler se rupe de compania mamă. Anul 1910 îi aduce un nume nou, Oesterreichische Daimler Motoren AG, și, probabil, cea mai importantă mașină proiectată de Porsche pentru austrieci: AD Prinz Heinrich Wagen, special concepută pentru a cuceri trofeul cu același nume din acel an. Cu o caroserie aerodinamică realizată de Ernst Neumann-Neander, modelul propus de Porsche era pus în mișcare de un motor cu patru cilindri, capacitate de 5.715 cc și putea atinge 132 km/oră.

La competiția Prinz-Heinrich-Fahrt (cursă înființată în 1907 de Prințul Albert Wilhelm Heinrich al Prusiei în organizarea Kaiserliche Automobil-Club) din 1910, desfășurată pe parcursul a șase etape, între 2 și 8 iunie, pe traseul Berlin – Braunschweig – Kassel – Nurnberg – Strasbourg – Metz – Bad Homburg, totalizând 1.945 km, au luat startul 176 de mașini. Podiumul a fost ocupat, în această ordine, de Ferdinand Porsche, Heinrich Schonfeldt și Eduard Fischer – un trio care și-a câștigat renumele de echipa de fier. Toți trei au pilotat mașini AD Prinz Heinrich Wagen

Istoria Austro-Daimler s-a încheiat în 1934, societatea fiind dizolvată după două fuziuni succesive (1928 și 1934).

Ferdinand Porsche nu mai lucra la acel moment de 11 ani la compania vieneză care, în 1917, îi oferise postul de director general.

fahr(T)raum pune la dispoziția publicului o sumedenie de activități și produse. Pentru unele din modelele care pot fi văzute în muzeu sunt oferite machete la scările 1:18, 1:43 și 1:87. Austro-Daimler 28/32 Maja 1908 este replicat la toate aceste dimensiuni.

Versiunea la 1:18 este fabricată din plastic și are componente mobile – portierele și capota motorului. Tipul de material constructiv, sau poate doar din simplul fapt că știm care este materialul, dictează prima impresie de ansamblu, una care plasează macheta în imediata vecinătate a ariei jucăriilor: lipsesc atât acuratețea detaliilor dată de utilizarea rășinii, cât și realismul specific pieselor metalice. Cel mai rău la acest capitol stau porțiunile în care parbrizul este delimitat de cadrul/rama de culoare maro deschis, și cele în care cadrul se află la îmbinarea cu caroseria.

La a doua privire se poate percepe o imagine de lucru îngrijit, realizat cu pretenția de a nu lăsa nimic esențial pe dinafară. Sunt de efect treptele de la baza banchetei frontale și mânerele de deasupra acestora, ambele cu rolul de a facilita accesul șoferului în cabină.

Surpinză total neplăcută, ampatamentul calculat ca distanță între axul roților față și spate este redus la scara 1:18,5 (și nu la 1:18,0), dacă luăm în considerare dimensiunea modelului real specificată pe cutia mechetei.

Macheta are numărul de înmatriculare D 6763, probabil cel original, diferit de cel regăsit în prezent la modelul real, disponibil contra cost pentru plimbări pe drumurile publice, și care respectă structura tipică pentru înregistrarea auto austriece, SL 228 MP.

Carl Czerny & Co din Viena a făcut, trebuie să admitem, o treabă excelentă, atribuind mașinii din dotarea Arhiducelui Leopold Salvator, forme și dimensiuni grandioase. Compartimentul pasagerilor cu o banchetă pentru două persoane și un scaun rabatabil, în fața acesteia, pentru o a treia, este separat complet de cabina șoferului, care are lateralele deschise. Ușor de mirare, lățimea banchetei șoferului este mai mare decât cea rezervată pasagerilor. Tija volanului are o lungime semnificativă, necesară pentru acoperirea spațiului generos dintre panoul frontal (termenul bord este aici cumva inadecvat) și banchetă.

Dacă scara este respectată înseamnă că mașina avea un parbriz, cu tot cu cadru, imens: 1,0 x 0,8 metri. Similar, mașina ar fi trebuit să măsoare în înălțime 2,3 metri, iar pentru a accede pe ușile laterale pasagerii nu aveau motive să se aplece prea mult (de altfel, rangul deținut nici nu reclama o asemenea atitudine).

Plăcuțele cu logo-ul producătorului sau al carosierului, sugerate prin tampografiere, nu ajută prea mult la conturarea unei note de realism. Existența unei singure piese înglobând așa-zisele structuri metalice suport pentru faruri și oglinda retrovizoare, la un loc cu elementele de prindere, nu doar că nu ajută, dar produc un efect contrar. Iar interiorul portierelor au și ele o contribuție importantă în același sens.

Aspectele pozitive sunt reprezentate de compartimentul motor, bogat în detalii, de configurarea componentelor șasiului, precum și de prezența pieselor individuale (accesorii unității de bază) care, până la urmă, fac deliciul unei machete. Cablul de frână este un bun exemplu.

Poziționarea caracterelor numărului de înmatriculare în relief față de plăcuță este o alegere fericită, cum este și contrastul dintre culoarea neagră a acesteia din urmă și argintiul numărului propriu-zis.

Macheta care face obiectul prezentării de față, a ”beneficiat” de două neconformități: portiera dreaptă nu se închide, fiind, pur și simplu, mai curbată decât linia caroseriei, iar roata față stânga este vizibil orientată la partea de jos către exterior (pozele sunt efectuate după tensionarea acesteia pentru o poziționare cât de cât rezonabilă). Pentru roată există soluții de remediere, desigur, implicând riscuri. Este greu de spus dacă există o relație directă cu materialul utilizat, dat fiind că astfel de probleme apar la toate tipurile de machete. Dar nici nu poate fi eliminată, ținând cont de faptul că nu sunt semnale similare de la alți clienți, ceea ce înlătură, măcar, ipoteza unor matrițe defecte, și, pe de altă parte, machetele sunt, așa cum spune și site-ul muzeului din Mattsee, manufacturate, de presupus fiind, în consecință, că astfel de derapaje devin evidente în chiar timpul procesului de fabricație.

Pe jumătate în glumă, se poate spune, cu intenția vădită de a se reține doar nota pozitivă, că în acest caz, cu siguranță singular, controlul calității derulat înainte de comercializare a permis scăpări prea puțin sau deloc caracteristice produselor asociate cu brandul Porsche.

Dar nu aceasta este ideea principală. Cel mai important este că macheta există, iar eforturile fahr(T)raum de conservare și de expunere în spațiul public a reperelor de marcă ale istoriei auto, inclusiv în acest mod, merită recunoștință și toate felicitările.

Text & foto: miniauto.ro