LK-1

Modimio | 1933

O machetă de revistă, în cazul căreia calitatea nu tocmai grozavă și neajunsurile deloc minore, sunt compensate din plin de pagina de istorie reprezentată de modelul replicat.


Primul serviciu de transport în comun asigurat de troleibuze din Uniunea Sovietică datează din anul 1933. În acel an, la 15 noiembrie, ora 11, avea loc cursa de debut pe un  traseu întins pe o distanță de 7,5 km, de-a lungul autostrăzii Leningrad (districtul Sokol), de la strada Tverskaya până la podul feroviar Okrug. Modelul se numea LK-1, inițialele fiind date de numele secretarului Comitetului Central al Partidului Comunist, Lazar Kaganovici, la propunerea adjunctului acestuia, Nikita Sergheevici Hrușciov.

LK-1 a fost abia a treia încercare de acest gen din Rusia. Mai întâi, în 1902, la fabrica Frese din Sankt Petersburg era fabricată o mașină tip cărucior alimentată electric de fire prin care circulau 110 volți, creatorul ei fiind Piotr Aleksandrovici Frese (cel care, alături de Evgheni Alexandrovici Yakovlev, realiza și prima mașină rusească cu producție de serie, prezentată la expoziția de la Nijnii Novgorod din 1896). Fără priză la public și investitori, a rămas doar la nivel de prototip.

Apoi, în 1932, la uzina de tramvaie Vorovsky din Rostov pe Don, inginerul Sobolev are o inițiativă similară și, chiar dacă proiectul său nu a stârnit interesul conducerii și nu a primit finanțare, doi ani mai târziu un model era pregătit pentru o producție de mici dimensiuni. Între timp, apăruse, însă LK-1 și totul s-a contramandat.

Obiectivul dezvoltării unui troleibuz care să funcționeze în capitală a fost stabilit în Plenul Comitetului Central al Partidului Comunist din 15 iunie 1931, proiectarea fiind atribuită către Nauchnyi Avtotraktornyi Institut (NATI), institutul aflat sub conducerea lui Andrei Alexandrovici Lipgart (designer, pe parcusrul carierei, pentru 27 de modele intrate în producție, inclusiv Pobeda).

Fabricația propriu-zisă poate fi considerată un adevărat periplu. Șasiul, cu puntea față de la autobuzul Ya-6 și axa spate de la camionul YaG-3 și cu mecanism de direcție Ross, era realizat în vara lui 1933 la YaAZ din Yaroslav. De aici, ajungea la Zavod imeni Stalina ZIS (fosta Avtomobilnoe Miskovskoe Obșcestvo AMO, înființată la 1916 și rebotezată după conducătorul suprem în 1931), unde primea caroseria din lemn cu ornament metalic, proiectată de Ghermanov. La 1 noiembrie 1933, două astfel de unități luau drumul uzinei Dinamo din Yaroslav pentru a fi dotate cu echipamentele electrice constând în motoare de 60 kW și pantografe RT-2A cu role.

Ambele vehicule au fost gata la 4 noiembrie, primul din ele (cel cu numărul 1) participând în seara aceleiași zile la o sesiune de teste. Întors la garaj, suferă avarii serioase, după ce podeaua din lemn pe care se afla, cedează sub greutatea acestuia. Așa se face că, la testele de a doua zi, efectuate în prezența lui Nikita Hrușciov (la acea dată, numărul doi în ierarhia comunistă și, implicit, de putere a Moscovei), participă un singur troliebuz (inscripționat cu numărul 2). Testul oficial a avut loc la 6 noiembrie, iar probele au continuat până pe de data de 14, inclusiv.



Viteza medie înregistrată în prima zi de serviciu, la 15 noiembrie, s-a situat la valoarea de 36 km/oră. Începând cu a doua zi, de la 16 noiembrie, programul de funcționare a fost stabilit între 7 dimineața și 12 noaptea. Din ianuarie 1934, traseul a cunoscut o primă extindere, din Tservskaya troleibuzele ajungând până în Piața Revoluției.



LK-1 avea 9,63 metri în lungime, 2,40 metri în lățime, 3,07 metri înălțime, cu un ampatament de 4,50 metri și o greutate de 8,5 tone. Putea primi 37 de pasageri pe scaune și alți 10 în picioare. Accesul se făcea prin două uși, ambele acționate manual, ce din față de șofer și cealaltă, din spate, de conductor sau de călători. Încălzirea era asigurată de patru radiatoare amplasate sub scaune, iar pentru iluminare exista un alimentator separat. Ghermantinul (înlocuitor al pielii) îmbrăca plafonul și pereții. În cabină își făceau loc plasele pentru bagaje. Podeaua era alcătuită din lemn.

Caroseria, de culoare albastră, era completată în partea frontală de o plăcuță metalică cu inscripția ”De la muncitorii, inginerii și angajații Uzinei de automobile Stalin, uzinei Dinamo, uzinei de automobile Yaroslav, NATI”.



Primele două unități au fost desemnate LK-1, inclusiv cea cu numărul 2, care a deschis balul. Următoarele 10, asamblate la uzina de reparații Sokolniki SVARZ împreună cu fabrica AREMZ din Moscova, au primit denumirea LK-2. Din ianuarie 1934, producția s-a mutat complet la SVARZ, rămas, pentru o perioadă de doi ani, singurul fabricant de troleibuze din Uniunea Sovietică. LK-3, cu trei osii, lungime de 11,5 metri și capacitate de 75 de pasageri, a circulat la Leningrad, dar viteza mică, de cel mult 35 km/oră și neajunsurile la transmisie, i-au scurtat viața. Din mai 1934, apare LK-4, cu șasiu realizat la AREMZ. LK-5 a fost produs, începând cu 1935, la Kiev (12 pentru propriul oraș, al doilea din țară cu un serviciu de troleibuze, și opt pentru Rostov pe Don) și la Leningrad (șapte unități la uzina locală VARZ).


Pe drumurile din Leningrad, troleibuzele și-au făcut simțită prezența la 21 octombrie 1936. Ceva mai târziu de un an, la 26 decembrie 1937, asta a căpătat o conotație tragică: în urma spargerii unei roți față, un vehicul care se îndrepta spre gara Finlyandsky, a căzut în râul Fontanka, pe malul căruia circula. Au murit 23 de pasageri, la care s-au adăugat, ulterior, inginerul șef și mai mulți angajați, arestați și executați prin împușcare.

În Moscova, a doua linie a fost înființată în decembrie 1934 (pe strada Arbat, către regiunea Doromilovskaya). La finele anului 1934 erau în circulație 36 de troleibuze LK, iar la sfârșitul lui 1935, când existau deja trei linii, în Moscova circulau 57 de unități.

LK n-a fost lipsit de probleme: componentele din lemn se deteriorau rapid, protecția echipamentelor electrice era deficitară, cu risc mare de accidente, nu existau șteregătoare. În 1939, LK a fost înlocuit complet cu YaTB-1, produs tot la YaAZ din Yaroslav, finalizat și intrat în pâine din 1936.

În 2015, sistemul de transport bazat pe troleibuze din Moscova era cel mai mare din lume. În august 2020, a fost desființat.

Piața de machete autohtone din Rusia este una bogată, de la produse premium la cele de revistă. După tiparul consacrat de ani buni în mai multe țări, numeroase colecții cu temă auto au fost puse la dispoziția publicului: Avto Istoria, Naș Avtoprom, Sovetski Avtobuz, Avtomobil na slujbe sau Avtolegendy SSSR sunt cele mai cunoscute și care pot fi găsite azi.

Modimio gestionează mai multe tipuri de colecții, incluzând banii lumii, gândaci și păianjeni, cetăți rusești, în zona machetelor temele fiind date de tancuri, motociclete, camioanele legendare ale URSS și autobuzele care au circulat în Uniunea Sovietică. Ultima din ele a ajuns la numărul 42 (dintr-un total de 100 cu apariție la fiecare trei săptămâni), până acum fiind reproduse, printre altele, modele însemnate, cum ar fi ZIS-154, ZIS-8, PAZ-672M, LAZ-695M, Ikarus-260. Machetele, la scara 1:43, sunt din metal și plastic și, bineînțeles, fabricate în China. Unul din retailerii importanți orientat către comercializarea acestui segment de machete la noi în țară este vitrinacumachete.ro.

Numărul 24, apărut în mai 2021, prezintă modelul LK-1, desemnat de revista care însoțește macheta drept primul troleibuz sovietic. Este vorba de vehiculul cu numărul 2, cel care a efectuat cursa de debut la 15 noiembrie 1933.

Tipic pentru categoria din care face parte, macheta surprinde elementele constructive ale modelului real de o manieră aproximativă și nu abundă în detalii. Renunțarea la anumite repere, unele chiar reprezentative sau măcar distinctive pentru modelul replicat, reprezintă, foarte probabil, compromisul adoptat de producător pentru păstrarea unui preț redus.

Astfel, față de troleibuzul care a circulat la finele lui 1933 în Moscova, macheta de la Modimio nu redă la partea frontală plăcuța cu mesajul proiectantului și al fabricanților și nici steaua de deasupra acesteia în interiorul căreia era inscripționată cifra XVI, reprezentând numărul de ani scurși la acel moment de la Marea Revoluție. Tot în porțiunea din față, linia de sus de la prelungirea celor două benzi care traversează caroseria la mijlocul celor două laterale, nu respectă modelul real. De asemenea, la machetă nu există nicio inscripție descriptivă pentru traseu în spațiile special rezervate acestui scop, deasupra parbrizului și în continuare, la extremități, așa cum se întâmpla la troleibuzul moscovit.

Plecând de la mărimile specificate în cuprinsul revistei pentru ampatament, lungime, lățime și înălțime, rezultă că scara se învârte undeva în jurul raportului de 1:46, deși la prima vedere pare a avea un aspect supradimensionat.

Macheta este vopsită corect, este grea (și pentru anumiți colecționari asta înseamnă ceva), șasiul nu-i tocmai chior, iar anumite componente, cum ar fi barele de protecție au parte de o redare relativ fidelă.

Una peste alta, chiar dacă, evident, e loc de mai bine, în condițiile date de preț și contextul istoric, poate constitui o tentație deloc de neglijat. În plus, are un farmec aparte, ce poate fi accentuat într-un decor adecvat.


Text și foto: miniauto | Machete 1/43

Pin It on Pinterest