Metropolitan 1500

La sfârșitul deceniului cinci și începutul deceniului șase, piața auto americană era covârșitor dominată de cei trei mari producători – GM, Ford și Chrysler, în timp ce constructorii mici, independenți, cum ar fi Studebaker, Packard sau Nash reușeau să se mențină cu mare greutate pe linia plutire. Ambiția lui Henry Ford II, de a readuce Ford Motor Company, al cărei președinte devenise din 1945, în vârful piramidei, a culminat cu ceea ce jurnalistul auto și autor a peste 30 de cărți, James Flammang a numit ”frantic 1953-54 Ford/GM price war” (Chronicle of the American Automobile: Over 100 Years of Auto History, 1994) – Ford a inundat piața cu mașini la preț redus iar GM a răspuns cu aceeași monedă, în special prin Chevrolet. Efectele acestui război au fost devastatoare pentru producătorii mici, aflați în imposibilitatea de a finanța chiar și pentru perioade scurte un decalaj nefavorabil între prețul de desfacere și costuri.

În 1950, cele cinci divizii GM produceau peste trei milioane de mașini (circa jumătate din ele fiind Chevrolet), sub mărcile deținute de Ford se fabricau 1,5 milioane de unități (din care 1,2 milioane ale diviziei care dădea numele companiei), iar Chrysler cu mărcile adiacente trimitea către potențialii clienți 1,3 milioane de vehicule. Studebaker, primul producător, după volumul fabricației, din afara Big Three, abia realiza puțin peste trei sute de mii. Al doilea pe această listă era Nash, cu 171.782 de unități.

În 1955 și 1956 din totalul automobilelor vândute în Statele Unite, 94 la sută proveneau de la cei trei mari.

Charles William Nash s-a născut în 1864. La vârsta de 26 de ani lucra pentru un dolar pe zi ca angajat al lui William Crapo Durant, la Flint Road Cart Company. În decurs de zece ani, compania, care din 1886 și-a schimbat denumirea în Durant-Dort Carriage Company, ajunge cel mai mare producător de trăsuri din Statele Unite, iar Charles Nash vicepreședinte și director general al ei. În 1904, Durant obține controlul asupra Buick Motor Company și îl aduce aici pe Nash pentru a organiza producția. Rezultatele bune obținute îl propulsează în 1910 în funcția de vicepreședinte, o poziție din care avea să îl angajeze doi ani mai târziu ca director de lucrări pe Walter Chrysler (pe atunci la American Locomotive Company). Durant pune în 1908 bazele a ceea ce avea să devină colosul GM, pe care este, însă, nevoit să îl părăsească sub presiunea creditorilor bancari care acopereau lipsa de disponibilități proprii generată de o extindere accelerată a afacerilor. Se întâmpla în 1912, concomitent cu numirea lui Charles Nash în postul de președinte al GM. Asta a durat doar patru ani, după care Durant a redobândit controlul asupra acțiunilor cu drept de vot și Nash a demisionat.

În 1916, Charles Nash alege să pornească pe cont propriu. Cumpără Thomas B. Jeffery Company din Kenosha, Wisconsin (înființată în 1902), redenumind-o anul următor Nash Motor Company. Au urmat mai multe achiziții, printre care Mitchell-Lewis Motor Company și LaFayette Motors Corporation. Succesul nu a întârziat și, în 1928, Nash era deja al patrulea producător auto american, în spatele celor trei mari (care, ce-i drept, reprezentau 75% din piață). Charles Nash renunță în 1932, la vârsta de 68 de ani, la rolul executiv, preferând să rămână doar președinte al consiliului, pentru ca, în 1936, să se retragă complet din viața companiei. Nu înainte de a-l desemna ca succesor la conducere pe George Walter Mason, cel care, din 1928, răspundea, ca președinte și CEO, de destinele Kelvinator Corporation, cu activitate din 1914 în Detroit și lider important în industria de refrigerare. Alegerea adoptată de Nash venea la propunerea lui Walter Chrysler, colaboratorul lui Mason din perioada 1921-1926, în care cei doi lucrau pentru Maxwell-Chalmers Company (ce avea, de altfel, să fuzioneze cu Chrysler în 1923). Numai că Mason, un tip cu pregătire în inginerie și administrarea afacerilor, și-a condiționat acceptul de fuziunea celor două entități. Prin urmare, la 4 ianuarie 1937 se năștea Nash-Kelvinator Corporation avându-l la conducere pe George Mason.

Atunci când presiunea dominației celor trei mari a devenit apăsătoare pentru producătorii mici, George Mason s-a gândit că pentru supraviețuire este nevoie de o nișă de piață, pe care Nash să intre cu ceva diferit față de toți ceilalți. Poate un pic bizar pentru un tip de 1,83 metri și peste 135 de kilograme, Mason a fost atras de conceptul de mașină de dimensiuni reduse și economică. Adică exact altceva față de linia la modă în industrie, fidel pusă în valoare prin expresia ”bigger is better”.

Nash a lansat la 13 aprilie 1950 modelul Rambler, gândit de inginerii companiei încă din timpul războiului și conceput pentru a fi mai mic (ampatament 2.540 mm și lungime 4.470 mm) decât contemporanele sale, dar Mason a vrut mai mult. Expansiunea accentuată a populației către suburbii, manifestată odată cu încheierea WW II, l-a făcut să considere că o a doua mașină de familie, una economică, pe care doamna să o poată manevra și parca cu ușurință atunci când duce copiii la școală sau merge la cumpărături, ori care, pur și simplu, să fie folosită pentru navetă, ar reprezenta soluția câștigătoare. Prin urmare, începând cu 1949 a lansat în acest sens programul numit Nash Experimental International (NXI).

Cam în același timp, designerul auto William Flajole, gândea și promova ceva similar. Născut în 1915, și-a început cariera la 18 ani la Chrysler, trecând apoi pe la GM, Murray Body și Ford pentru ca, din 1939, să înființeze propriul studio, într-o perioadă în care cei trei mari foloseau preponderent servicii externe pentru proiectare. Flajole a prezentat schițele sale – o mașină mică, adaptată nevoilor unei șoferițe, cu capota mai joasă față de aripi pentru o vizibilitate bună și cu caroserie închisă în dreptul roților (aspect care o făcea să pară mai lungă decât în realitate) – principalilor producători, dar aceștia le-au considerat neinteresante. Bill a refuzat însă să renunțe și, după mai multe prezentări publice, a ajuns cumva la Mason pe care l-a convins să-i încredințeze proiectul NXI.

Flajole și partenerul său John Kehrig au construit manual un prototip cu caroserie convertible din oțel pe șasiu de Fiat Topolino iar rezultatul a fost prezentat la Waldorf-Astoria din New York la 4 ianuarie 1950. Ce a urmat a fost la fel de neobișnuit ca și ideea producerii unei astfel de mașini: o consultare publică asupra viabilității trecerii la producția de serie. Demersul a făcut obiectul unui articol publicat sub titlul ”Statele Unite vor o mașină mică?” de revista Life în numărul său din 30 ianuarie 1950. Nash a invitat grupuri de specialiști din branșă, oameni de afaceri și femei să deguste cocktailuri și să se pronunțe asupra modelului realizat de Flajole. Totodată, a expediat către un sfert de milion de americani fotografii ale NXI însoțite de un chestionar cu aceeași temă, în plicuri timbrate pentru răspuns. Reacțiile pozitive l-au determinat pe Mason să meargă înainte. Problema era dată de faptul că pentru Nash costurile materializării unui atare proiect, implicând echipamente de producție complet noi, erau prohibitive din perspectiva amortizării lor într-un timp rezonabil.

Prin urmare, compartimentul propriu de design al Nash a operat modificările stilistice sugerate de respondenți și, în paralel, Mason a căutat un partener extern care să producă componentele mecanice și să aibă dotările necesare pentru fabricarea caroseriei cu proporții reduse.

La 5 octombrie 1952, Nash a anunțat că noul model, în două versiuni – hardtop și convertible, va fi construit de Austin Motor Company (parte, de la începutul anului respectiv, a grupului British Motor Corporation în urma fuziunii cu Morris Motors Limited) la fabrica din Longbridge, Marea Britanie. Aici urmau să fie asamblate partea mecanică produsă de Austin cu caroseriile realizate de Fisher & Ludlow din Birmingham. Așa cum stătea bine unor companii din Insulă, ambele aveau o istorie lungă – Austin fiind înființată de Herbert Austin în 1905 (cel care fonda împreună cu producătorul de armament Vickers, în 1901, Wolseley Motors Limited), în timp ce Fisher & Ludlow luase naștere în 1852 (la început ca fabricant de trăsuri și, din 1913, de caroserii). Comanda inițială a fost de 10.000 de unități. Transportul mașinilor de la fabrica din Longbridge până la dealerii din Statele Unite dura șase săptămâni.

Producția a început în octombrie 1953 (VIN E1001), după un prim prototip realizat la 2 decembrie 1952 și alte cinci în cuprinsul acestui interval. Începând cu exemplarul 4.097 din ianuarie 1954, numele folosit la lansare, NKI Custom, a fost schimbat în Metropolitan. Pentru public era Baby Nash sau, după caz, Met.

Majoritatea pieselor veneau de la alte modele Austin. Mașina prelua motorul OHV cu patru cilindri în linie, de 1.200 cc și 42 CP, folosit pe Austin A40, cuplat la un carburator Zenith și o cutie manuală cu trei trepte care transmitea tracțiunea la roțile spate. Met avea o construcție monocorp, pe un ampatament de 2.159 mm (mai mic decât cel al Beetle, de 2.400 mm). Măsura din bară în bară 3.797 mm la o lățime de 1.562 mm. Mason știa că, așa cum s-a întâmplat în cazul minicarurilor de la Crosley (primul fiind CC Four din 1946), americanii preferă mai degrabă o mașină uzată, dar frumoasă, decât una nouă, însă percepută ca sub standard. Așa încât, în configurația de bază se regăseau ștergătoare acționate electric, lumini de semnalizare, brichetă, suport pentru anvelope Continental, la care se adăugau dotări suplimentare, cum ar fi aparat de radio AM, anvelope cu bandă albă sau încălzitor Weather Eye.

Broșurile publicitare din 1954 vorbeau despre bancheta frontală cu lățime completă, tapițată în piele și nylon, care oferea spațiu suficient pentru picioare, coate și cap, chiar și pentru cei mai corpolenți pasageri, de tabloul de bord cu cadrane inteligent aranjate pentru o citire facilă, de centrul de greutate scăzut, suspensiile față Airflex și distribuția greutății științific stabilită, o combinație perfectă pentru asigurarea unei stabilități fantastice la viraje, de corpul și caroseria sudate împreună pentru siguranță sporită și o viață dublă, de consumul redus, de doar 5,88 litri/100 km, de costurile mici de întreținere, de avantajele parcării în spații înguste sau de faptul că raza de întoarcere era mai mică decât media mașinilor americane. Un loc important în prezentări era rezervat pentru Weather Eye Conditioned Air System, disponibil opțional, care prin aceeași unitate furniza aer condiționat și căldură, cu nivelul reglat prin termostat și rol de prevenire a aburirii geamurilor – o realizare exclusivă, în premieră, marca Nash. De altfel, Nash, nu se afla la prima inovație, în trecut remarcându-se prin introducerea în configurația mașinilor sale a mai multor elemente de pionierat: funcția Bed-In-A-Car ce permitea transformarea interiorului în compartiment de dormit (1936), sistemul de încălzire și ventilare care folosea apa caldă și extrăgea aerul din exterior (1938), structura monocorp pentru producția de serie – primul astfel de automobil din Statele Unite cu producție de serie fiind Nash 600 (1941).

În decembrie 1953, Nash a adus două mașini pe Raleigh Speedway, pista ovală de o milă de la Wake County, Carolina de Nord, pentru a le supune testării pe parcursul a 24 de ore – una din ele a acoperit 2.365 km, ceea ce se traduce printr-o viteză medie de 98,5 km/oră, fără nicio intervenție, iar a doua, rulând la viteză de croazieră, a înregistrat un consum mediu măsurat de 5,64 litri/100 km.

Met a devenit disponibil pentru vânzare la 19 martie 1954, în Statele Unite și Canada. Un hardtop costa 1.445 de dolari iar un convertible 1.469 de dolari. Dotate cu radio și încălzitor, treceau de 1.500 de dolari, în condițiile în care un Beetle putea fi achiziționat pentru 1.425 de dolari iar costul mediu al unei mașini era de 1.700 de dolari. În prima lună s-au vândut 862 de unități. După șase luni, volumul desfacerilor se cifra la 7.042 de unități.

Reacțiile din anul de lansare au fost favorabile. Floyd Clymer, important autor de articole și cărți cu temă auto, editor și promotor de curse, a scris că a avut parte de surpriza vieții lui pilotând un Met, pe care l-a găsit mai performant decât se aștepta și foarte sigur. La rândul lui, Tom McCahill, editor al Mechanix Illustrated și părinte al testului ”0-60 mile/oră” a remarcat manevrabilitatea bună și finisajul frumos și, mai ales, timpul de sub 20 de secunde obținut de Met pentru accelerarea de la zero la 60 mile/oră, la jumătate față de cel necesar pentru Beetle, de 39,2 de secunde. Revista Road Test, pe lângă manevrabilitatea fără cusur, sublinia ușurința întreținerii, consumul redus, distribuția corectă a greutății, centrul de greutate scăzut și suspensia bine proiectată.

De la 19 septembrie 1954 debutează Seria II, în urma unei noi comenzi de 10.000 de mașini, cu motor Austin B, tot de 1.200 cc, cutie nouă de viteză și ambreiaj hidraulic.

Fuziunea, având drept consecințe folosirea mai eficientă a mijloacelor de producție și asigurarea unei rețele mai vaste de desfacere, a fost soluția la care companiile mici au recurs sau, mai degrabă, au fost împinse de presiunea strivitoare impusă de grupul Big Three, să recurgă, în prima parte a anilor ’50. Au făcut-o Kaiser Motors și Willys-Overland Company în 1953 pentru a forma Kaiser-Jeep și s-a întâmplat la fel în cazul înființării Studebaker-Packard Corporation la 8 octombrie 1954. Nash-Kelvinator nu a făcut excepție de la regulă unindu-se la 1 mai 1954 cu Hudson Motor Company din Detroit (înființată în 1909 de opt oameni de afaceri, al treilea producător auto american în 1925, dar cu o pierdere în 1953 de 10,4 milioane de dolari). Rezultatul s-a numit American Motor Corporation (AMC) cu producția ambelor (foste) entități mutată în integralitate la uzina Nash din Kenosha, Wisconsin. Din poziția de CEO al AMC, Mason a inițiat discuții cu Packard urmărind o fuziune în patru (Nash, Hudson, Packard, Studebaker). Demersul a căzut, însă, după ce Mason a încetat din viață la 8 octombrie 1954.

Prima reușită majoră din viața AMC a venit rapid, la 15 decembrie 1955, odată cu lansarea complet revizuitului Rambler, ca model al anului 1956, unul care, așa cum spunea președintele de atunci, George Romney, inaugura o eră nouă a automobilului. Rambler din 1956 avea să creeze și să definească un nou segment de piață pentru care unul din executivii Nash a găsit termenul de compact car (aplicabil mașinilor cu ampatamentul mai mic de 2.794 mm – Rambler avea 2.743 mm), răspândit azi în toată lumea (inclusiv în Marea Britanie unde este dublat prin expresia small family car).

Met a cunoscut a treia iterație la 28 noiembrie 1955, când AMC a optat pentru trecerea la motorul de 1.498 cc și 52 CP al Austin A50, vopsirea caroseriei în două culori despărțite de o bandă de oțel inoxidabil în zig-zag, reproiectarea grilei și înlăturarea admisiei de aer nefuncționale de pe capotă (hood scoop). De asemenea, la interior, Met primea o îmbrăcăminte textilă nouă, tip houndstooth, cu două nuanțe și forme abstracte (cunoscută și ca dog’s tooth sau direct dogstooth) și o singură culoare, cea neagră, pentru tabloul de bord (până atunci vopsit în culoarea caroseriei). Începând cu această a treia serie, modelul s-a numit Metropolitan 1500.

Imediat după fuziune, Met a fost distribuit de dealerii ambelor companii care compuneau AMC, fiind comercializat, după caz, fie ca Nash, fie ca Hudson. Din septembrie 1957, toate exemplarele au fost vândute sub denumirea simplă de Metropolitan.

Cea de a patra și ultima serie a avut startul producției în 1959, la 12 ianuarie, iar mașinile produse în cadrul ei au devenit disponibile pentru clienți circa trei luni mai târziu, la 2 aprilie. Față de modelele precedente, acum Metropolitan avea în dotare un capac exterior pentru accesul la portbagaj (care până atunci se făcea prin interior), mecanism de reglare a scaunelor și anvelope mai mari. Din decembrie 1957 s-a folosit propulsorul modernizat, de la Austin A55, cu rata de compresie ridicată de la 7,2:1 la 8,3:1 pentru 55 CP. Geamul spate dintr-o singură bucată a fost introdus în ianuarie 1958, înlocuind o configurație cu trei secțiuni, iar din decembrie 1959 la portiere au apărut geamurile triunghiulare de aerisire.

În 1959, Metropolitan se vindea cu 1.673 de dolari varianta hardtop și 1.697 de dolari varianta convertible, sub prețul mediu de vânzare al unei mașini, de 2.200 de dolari.

Austin Motors a comercializat din 1957 Metropolitan în Marea Britanie și pe alte piețe pe care AMC nu opera, cum ar fi Franța, Elveția, Olanda sau Africa de Sud, în baza drepturilor obținute în luna octombrie a anului 1956. Austin a vândut modele ale Seriei II din aprilie 1957 până în februarie 1959, apoi din septembrie 1960 până în februarie 1961 mașini din Seria IV. În perioada dintre cele două intervale, toate exemplarele produse la Longbridge au avut ca destinații exclusive Statele Unite și Canada.

Metropolitan a ieșit din producție la 19 aprilie 1961, vânzările continuând până în martie 1962. În total au fost fabricate 94.986 de unități pentru continentul american plus 9.391 de unități pentru alte piețe. Cel mai bun an a fost 1959, în care Metropolitan s-a situat, cu 22.209 unități produse și 20.435 vândute, pe locul doi la categoria sa, depășită fiind doar de Beetle.

În ianuarie 1957, James Watson, directorul de vânzări pentru Metropolitan a înființat un club la care puteau adera toți proprietarii de Met. Membrii primeau un card și o insignă proprie pentru vehiculul lor și aveau acces (din mai 1957) la The Met Letter, o revistă cu articole și fotografii trimise de proprietari, editoriale și sfaturi privind întreținerea realizate de corpul de experți AMC. Clubul și-a încetat activitatea în mai 1962, după epuizarea stocului de mașini.

Printre proprietarii celebri ai unui Metropolitan se numără Jimmy Buffett, Bridget Fonda, Steve Jobs, Paul Newman și Elvis Presley. Un exemplar vopsit în negru a fost oferit de Cars Mart Ltd, o reprezentanță Austin din Londra, Prințesei Margareta la nunta acesteia din 6 mai 1960 cu fotograful Antony Armstrong-Jones, primul astfel de eveniment televizat, cu 2.000 de invitați și 300 de milioane de urmăritori. Mașina a fost furată din Londra în februarie 1961.

Metropolitan, cu forma sa ușor pătrățoasă, accentuată de pasajul acoperit al roților, are cumva un aer de jucărie, neserios și (poate tocmai de aceea) inocent. Indiferent cum l-ai privi, reușește să atragă atenția și, cu certitudine, nu există niciun proprietar care să nu fie îndrăgostit de mașina sa. În ochii pasionaților lumii auto are un loc bine conturat din mai multe motive. În primul rând, este prima mașină proiectată și comercializată în Statele Unite, dar construită în totalitate în altă țară. Apoi, a reprezentat o semnificativă gură de oxigen pentru economia Marii Britanii, generând venituri externe într-un moment de cumplită suferință la acest capitol, de după terminarea celui de-al doilea război mondial. Nu în ultimul rând, prin vânzările mari din 1959 i-a determinat pe cei trei mari producători auto americani să-și reconsidere poziția cu privire la dezvoltarea mașinilor compacte. Cu peste 100.000 de unități comercializate, poate fi considerat un real succes, și încă unul obținut împotriva curentului.

Metropolitan se încadrează în categoria economy car, aceeași din care mai fac parte Beetle, Citroen 2CV, Renault 4CV sau SAAB 92 – un concept și deziderat la care primul răspuns a fost dat în 1901 de Oldsmobile Curved Dash și care au fost consacrate șapte ani mai târziu de Ford T. Totodată, este un precursor al grupei subcompact car, denumire adoptată în anii ’60 și intrată în uz anii ’70, când a fost definită formal de Agenția pentru Protecția Mediului din Statele Unite (principalul criteriu fiind volumul interior, inclusiv pentru marfă, cuprins între 6,8 și 7,9 metri cubi).

În 1954, anul în care au fuzionat, Nash producea patru modele – Ambassador, Rambler, Statesman și Metropolitan, iar Hudson avea în portofoliul de fabricație trei modele – Hornet, Jet și Wasp. Începând cu 1958, în aria modelelor construite de compania rezultată din fuziune, AMC, se regăseau doar Rambler, care a dat tonul mașinilor compacte, și Metropolitan.

Metropolitan este considerată prima mașină americană de după război destinată preponderent femeilor. La Salonul auto de la Chicago din 1954 a fost prezentată de Evelyn Ay Sempier, Miss America din acel an. A beneficiat de promovare în revista Women’s Wear Daily, jurnalul comercial care dădea tonul în modă încă din 1910. Interiorul său este opera designerului Helene Rother, americana născută la Leipzig, angajată în 1943 la GM iar din 1943 activând în cadrul propriului studio, Helen Rother Associates. Și cum nimic nu este întâmplător, la Hudson, partenera Nash de mai târziu, poposea în 1939 Elizabeth Ann Thatcher, una din primele femei designer din Statele Unite (va părăsi compania în 1941 și se va căsători cu Joe Oros, cel ce avea să devină șeful echipei de proiectare pentru Ford Mustang).

Macheta face parte din categoria old school. Este diecast și are piese mobile. Pentru un Highway 61 asta înseamnă ax cardanic care se învârte și acționează asupra elicei de la motor, antenă culisantă, spătare scaune și banchetă, parasolare și capac torpedo rabatabile. Toate, suplimentar față de pachetul de bază diecast: portiere, capotă motor și capac portbagaj care se deschid, roți ce brachează. Are aproape 20 de ani vechime, deci vine din perioada oarecum romantică, când stângăciile în execuție nu aveau mare vizibilitate decât pentru cei foarte pretențioși. Azi, nu mai sunt chiar de neglijat, dar adăugate la designul modelului, au efectul paradoxal de a spori farmecul machetei. La fel ca mașina, macheta atrage privirile, emanând un puternic aer de vino-ncoa’.

Au existat mai multe discuții pe forum cu privire la materialul de fabricație al machetelor și de ce ar fi mai bun unul decât altul. Referirile la acest aspect în cuprinsul materialelor postate aici trebuie privite ca o contribuție la conturarea unei descrieri cât mai complete a machetelor analizate, mai degrabă decât ca opinii care să conducă la tranșarea unei astfel de dileme. Pentru cei care iubesc machetele diecast, Metropolitan 1500 poate fi o justificare foarte bună sau, hai să vedem diferența de nuanță, pentru a nu se supăra nimeni, poate fi scuza perfectă.

în 1959, schema de vopsire a Metropolitan însemna două culori despărțite de o linie metalică care traversa lateralele caroseriei în lung, formând, undeva în dreptul portierelor un Z cu diagonala înclinată în sens invers. Erau disponibile, în contrast cu Frost White, următoarele culori: Autumn Yellow, Berkshire Green, Mardi-Gras Red, Classic Black. În cadrul seriilor III și IV, varianta convertible primea codul 561, iar versiunea hardtop era identificată ca 562 (la seriile I și II, codurile erau 541 pentru convertible și 542 pentru hardtop).

Highway 61 a realizat replici pentru convertible în toate cele patru combinații de culoare ale modelului real (Berkshire Green – 50266, Mardi-Gras Red – 50267, Classic Black – 50268, Autumn Yellow – 50269) și pentru hardtop în două din ele (Autumn Yellow – 50270, Classic Black – 50271). La acestea se adaugă un model de poliție (50564), unul de taxi (50662), o versiune descrisă drept convertible, dar care arată toată ziua a hardtop, cu coral (roz deschis) și alb (50563), plus – deloc neobișnuit pentru Highway 61 – mai multe variante personalizate (inclusiv un model roșu cu alb inscripționat pe laterale Rocksdale Classic Auto).

Este un pic ciudat să ne închipuim că pe arterele din New York a circulat un taxi ca Metropolitan. Era potrivit pentru că se putea descurca cu ușurință într-un trafic aglomerat și datorită cantității mici de combustibil necesare deplasării, într-o perioadă în care la modă erau nu doar aripile, ci și consumul exagerate. Dar nu răspundea mai deloc scopului în care era folosit prin prisma configurației cu doar două portiere și a spațiului pentru bagaje nu tocmai încăpător. Despre Metro Cab Co din anii ’50 se cunoaște mai nimic.

La exterior, lucrurile pot fi considerate în regulă. Formele machetei corespund cu cele ale mașinii, inclusiv luneta dintr-o bucată și pasajul acoperit al roților imediat deasupra liniei caroseriei. Panoul frontal înglobând grila pare a fi componentă separată. Plafonul se întinde peste cadrul parbrizului și al pilonilor de susținere și asta oarecum mai accentuat, ba chiar cumva brutal, față de ce se întâmplă la modelul real. În ciuda vârstei, vopseaua nu dă semne de oboseală. La fel, benzile în pătrățele specifice taxi-urilor și textele. Tarifele încadrate cu chenar reprezintă un adevărat deliciu prin felul în care sunt redate.

La interior, scaunele și bancheta sunt alcătuite dintr-un plastic cauciucat, ușor lipicios. Nu există covorașe. Stația face toți banii, cu firul dintre stația propriu-zisă și microfon având o doză semnificativă de realism.

Surprinzător, podeaua portbagajului este mochetată. Tot în acest compartiment apare țeava de legătură între rezervor și admisia aflată în exterior.

Îmi place ventilul anvelopelor, replicat cu finețe.

Despre motor, nimic deosebit. Existența pieselor separate și gradul lor de detaliere sunt lucruri obișnuite pentru Highway 61.

Inventarul punctelor slabe nu e tocmai sărac, ceea ce, în aparență diminuează calificativul machetei, chiar dacă, rămân la această opinie, imaginea de ansamblu se păstrează pozitivă. Așadar, o primă notă proastă vine din faptul că grila nu este perforată, producătorul alegând soluția suprapunerii a două foi una peste alta. Liniile ornamentale cromate nu sunt piese separate și, ce-i drept, se cam vede. Apoi, ferestrele laterale lipsesc, în cadrul portierelor intrând doar triunghiurile de aerisire. Reprezentări minimaliste se remarcă în cazul butoanelor de la tabloul de bord, configurate prin vopsire, și al capacului rezervorului, nimic mai mult decât o umflătură obținută prin matrițare. Interiorul portierelor are parte de un plastic inestetic, dar asta e valabil și în cazul machetelor noi, cu un nivel de preț incomparabil mai mare. Meritau o abordare care să conducă la un grad sporit de veridicitate barele de protecție și, mai ales, caseta cu înscrisul Metro Cab Co. amplasată de acoperiș. Deși detaliat, șasiul este din plastic. Cu siguranță din cauza unei erori la montaj, plăcuța cu numărul de înmatriculare din partea față este lipită strâmb.

Aspect important pentru un colecționar, scara este respectată cu fidelitate.

La începutul lui 2017, GreenLight Collectibles anunța achiziționarea Highway 61 Collectibles, după ce făcuse același lucru cu First Response și Precision Miniatures în 2016 și GMP în 2014. Tranzacția a inclus preluarea matrițelor pentru fabricarea a 52 de modele de machete. Printre ele se află și Metropolitan 1500. Poate într-o bună zi va apare posibilitatea completării colecției cu Met în versiunea de stradă reeditată.

Text și foto: miniauto.ro | Machete 1/18