Jaguar C-Type

English version

Istoria mărcii Jaguar își are rădăcinile undeva, departe, în prima parte a anilor ’20 ai secolului XX, atunci când doi prieteni –  William Walmsley și William Lyons – au întemeiat în Marea Britanie Swallow Sidecar Company, o mică firmă ce construia atașe pentru motociclete. Afacerea s-a extins și spre fabricarea caroseriilor la cerere („coachbuilding”), o practică des întâlnită la acea vreme, când structura automobilelor  – cu șasiu separat – permitea o carosare (sau recarosare) rapidă. De la caroserii la mașini nu mai era decât un pas, așa că în 1931 apărea SS 1, un model sport care utiliza un motor produs de Standard Motor Company.

Mai târziu, în 1934, Lyons a pus bazele unei alte companii, SS Cars – care a preluat Swallow Sidecar – ca parte a preocupărilor sale de a crea automobile sportive la un preț atractiv. După SS 1 au urmat SS 2 și SS 90, iar în 1935 era lansat SS Jaguar, o mașină sportivă cu o caroserie de tip sedan. După încă 1 an apărea roadsterul SS Jaguar 100, a cărui producție s-a întins până în 1941 când, din cauza războiului, producția de automobile a fost oprită.  Jaguar C-Type

La finalul conflagrației mondiale, odată cu reluarea producției, șefii companiei au hotărât să schimbe numele mărcii; SS sunase oricum prea “banal”, dar căpătase între timp o conotație negativă, aducând aminte de temutele trupe paramilitare naziste. Noul nume, deja folosit pentru desemnarea versiunilor de dinainte de război, avea să facă istorie: noile automobile se vor chema “Jaguar”.

Primul Jaguar autentic conceput după război a fost senzaționalul XK 120. Acesta fusese proiectat inițial doar ca mașină de test pentru noul motor Jaguar XK, dar felul în care a fost primit  la London Motor Show (în 1948) l-a convins pe William Lyons să treacă la producția de serie. Anul următor, primul exemplar ieșit de pe linia de producție i-a fost livrat actorului Clark Gable. Motorul de 3,4 litri și șase cilindri în linie, cu două supape cu came în cap, de 160 HP, putea duce roadsterul la aproape 200 km/h. Jaguar XK 120 devenise astfel cea mai rapidă mașină de serie din lume. Înscrisă în mai multe competiții, mașina s-a comportat onorabil și a și câștigat o serie de curse, reușind, printre altele, un loc 5 în competiția siciliană Targa Florio, ceea ce pentru o mașină de serie nu era deloc rău.

Ambițiile lui Lyons cu privire la viitorul mărcii erau însă mult mai mari. În viziunea sa, Jaguar avea nevoie de o imagine de mașină supersportivă, cu succese în marile curse ale vremii. Astfel s-a trecut la dezvoltarea unui model exclusiv de competiție, bazat pe XK 120 și denumit inițial XK 120 C, ce avea să fie cunoscut ulterior sub indicativul C-Type. Mașina păstra motorul roadsterului de stradă, însă avea să beneficieze de un șasiu tubular reticular – mult mai ușor și mult mai rigid – și de o caroserie aerodinamică, eliberată de orice elemente inutile.

Motorul era unul cu 6 cilindri în linie, dublu ax cu came în cap (twin-cam), cu o capacitate de 3,4  litri și cu o putere de 205 HP, în primă fază. Între 1951 și 1953 s-au fabricat doar 53 de exemplare, 43 dintre acestea au fost vândute către persoane particulare, majoritatea din Statele Unite. De-a lungul celor 3 ani de producție s-au adus mai multe îmbunătățiri mașinii – creșterea puterii prin schimbarea tipului de carburatoare folosit sau înlocuirea frânelor cu saboți cu un sistem mai performant cu discuri. Caroseria era confecționată din aluminiu și era cu 350 kg mai ușoară decât a lui XK120.

Obiectivul, stabilit încă de la început, era victoria în cursa de 24 de ore de la Le Mans, lucru care s-a și întâmplat,în două rânduri, în 1951 și 1953. În fiecare an din acest interval Jaguar a avut oficial câte trei mașini C-Type în competiție. În 1951, doar automobilul condus de Peter Walker și Peter Whitehead a reușit să termine cursa, dar a ocupat locul întâi, la 9 ture de circuit în fața următorului clasat. În 1952, toate cele trei Jaguaruri C au abandonat din motive mecanice. Anul 1953 a fost însă unul de succes răsunător pentru firmă, pentru că cele trei C-Type din echipa de uzină au terminat cursa pe locurile I, II și IV, cu echipajul Tony Rolt și Duncan Hamilton în ipostaza de câștigători. Pe locul 9 se clasa un alt C-Type, al echipei belgiene Ecurie Francorchamps.

Epopeea lui Jaguar C-Type în cea mai celebră cursă de anduranță din lume a fost fabuloasă, dar scurtă. În 1954 echipa Jaguar concura deja cu noul D-Type, care deși împărtășea cu predecesorul său partea mecanică, avea o structură și o aerodinamică radical diferită. Totuși, un C-Type al Ecurie Francorchamps a fost prezent la start și în acel an, terminând cursa pe locul 2. Multe din celelalte C-Type produse au participat la o serie întreagă de curse de pe glob, cu rezultate mai mult sau mai puțin notabile, până spre sfârșitul deceniului 6 al secolului trecut. Performanțele modelului și numărul mic de exemplare l-au transformat în timp într-o piesă de colecție de mare valoare. Există în prezent mai multe replici ale modelului original care sunt estimate la cca. 70.000 – 100.000 de dolari. La vremea apariției sale, C-Type era vândut cu 6000 de dolari în America, aproape dublu față de un XK 120. Suma nu era chiar mică, fiind echivalentă cu cca. 60.000 de dolari azi. În 2017, casa de licitații RM Sotheby’s a vândut un exemplar autentic, primul importat în America, cu aproape 5,3 milioane de dolari.

Ca de obicei, CMC a tratat cu maximă atenție subiectul, pentru a oferi colecționarilor o machetă la standarde înalte. Și tot ca de obicei, este vorba de o paletă întreagă de versiuni. Varianta din imagine, vopsită în culoarea “British racing green”, fără numere de concurs, este deja disponibilă pentru vânzare. Automobilul original, la scara 1:1, ce a servit drept model pentru această machetă, are o istorie inedită, povestea lui fiind reconstituită în detaliu de CMC (o puteți citi aici). Alte variațiuni pe aceeași temă vor fi lansate în 2019: un model fără numere, roșu (“Carmen red”), ce reflectă starea actuală a mașinii folosite ca model; câștigătoarea ediției din 1953 a cursei de la Le Mans (British racing green, număr de concurs 18); ocupanta locului 9 a aceleiași ediții (echipa Ecurie Francorchamps, galben, număr de concurs 20); o mașină care a participat la ediția din 1954 a cursei Carrera Panamericana, dar a abandonat și nu a terminat cursa (alb, număr de concurs 13); în fine, un exemplar participant la o cursă Goodwood Members Meeting în 1954 (albastru metalizat, număr de concurs 19).

De la primul contact putem remarca calitatea excelentă a vopselei; CMC a îmbunătățit constant acest aspect în ultimii ani, ajungând la un standard pe care alți producători nu-l vor atinge prea curând. Forma caroseriei, aerodinamică și minimalistă, este bine pusă în valoare. Distanța dintre conturul roților și aripi a fost respectată la scară, accentuând senzația de realism. Toate grilele de aerisire de pe capota masivă sunt, bineînțeles, perforate, iar sistemul de închidere al acesteia, cu clanțe laterale și curele de siguranță în partea superioară a fost riguros redat. Acele clanțe sunt funcționale, însă închiderea capotei este dificilă, există un fel de rezistență sau prag care trebuie forțat pentru închiderea completă, iar strângerea curelelor în poziția inițială este o operațiune aproape imposibilă; aviz amatorilor de admirat detalii sub capotă.

Există, totuși, un mic amănunt care nu ne-a încântat foarte mult, linia orizontală laterală a caroseriei la îmbinarea cu capota nu pare perfect dreaptă, pare a fi o problemă de finisare, întâlnită și la alte modele în trecut (la Ferrari 250 GTO, de exemplu, la linia alveolei aripilor spate). Odată deschisă, capota oferă o priveliște încântătoare, cu ansamblul motor fixat pe șasiul tubular. Partea de dedesubt a capotei este vopsită în argintiu și este menținută la 90 de grade de un cablu metalic. O mențiune în plus pentru grila calandrului, realizată integral din metal și care respectă întocmai numărul de bare verticale ale modelului real.

Sunt demne de remarcat siglele Jaguar, cea prezentă pe capotă și cea din mijlocul volanului, însă există inscripții “Jaguar”și pe capacul bușonului de penzină dar și pe șuruburile de tip fluture de prindere ale roților, un detaliu care nu poate fi observat cu ochiul liber. Jantele roților sunt în nota obișnuită CMC; am apreciat forma pneurilor pe flanc, balonul lor mult rotunjit aducând încă un plus de realism aspectului general. Profilul cauciucurilor are însă o deficiență vizibilă, acestea fiind probabil turnate într-o matriță din două părți care nu s-au aliniat perfect la mijloc. Nu uitați că în cazul în care doriți să admirați structura punților, șuruburile roților de pe partea dreaptă se rotesc invers, trebuind rotite de la stânga la dreapta pentru a fi demontate.

Interiorul beneficiază de scaune îmbrăcate în piele și de un bord cu ceasuri lizibile. Mânerul schimbătorului de viteze a fost marcat corespunzător, iar în habitaclu sunt vizibile bare ale structurii șasiului. Ușa (singura ușă a mașinii) are balamale exterioare fine, iar în zonă se pot remarca cele 6 bujii de rezervă, aflate la îndemâna pilotului pentru orice eventualitate. Jaguar C-Type concura de regulă fără copilot, iar locul din stânga putea fi acoperit cu o husă textilă, în scopul îmbunătățirii profilului aerodinamic. Această husă este la macheta noastră parțial detașabilă: prinsă de caroserie în partea din spate, se fixează cu doi magneți în partea din față. Este un compromis elegant, care permite observarea întregului spațiu interior.

Trebuie să menționăm că CMC a renunțat pentru acest model la direcția cu cremalieră; din punctul nostru de vedere nu este neapărat o pierdere, pentru că această funcție devenea de multe ori un impediment în virarea roților mașinilor. Poate că, totuși, roțile ar fi virat mai mult dacă ar fi avut un astfel de sistem. Pe ansamblu, numărul de piese declarate de producător este mai mic decât al altor modele anterioare: 1155. Dar acest fapt nu i-a împiedicat pe producători să reproducă sistemul de închidere al “portbagajului” (locașul roții de rezervă, de fapt), care este fixat cu două șuruburi minuscule cu cap de tip fluture. Partea bună este că, dacă v-ați hotărât să-l deschideți, la închidere șuruburile se aliniază bine și capacul poate fi repus în poziție relativ ușor (dată fiind mărimea lor, n-aș fi pariat pe asta la o primă vedere).

Pe scurt, Jaguar C-Type este o machetă foarte frumoasă, cu multe detalii funcționale care îi sporesc farmecul și, cu siguranță, ne vor face să ni-l dorim în colecție. Cu atâtea variante disponibile, va fi probabil o alegere dificilă, însă, indiferent de opțiuni, acest automobil de curse rămâne un clasic de neratat. Nu putem decât să ne exprimăm speranța că CMC va continua colaborarea cu Jaguar și că vor fi reproduse în viitorul apropiat și alte modele care au devenit repere ale istoriei auto: XK 120, D-Type, XKSS sau, de ce nu, E-Type. Lista preferințelor noastre în materie de automobile britanice rămâne deschisă.

Text și foto: Ionuț Pârjolescu | Machete 1/18