Citroen este un reper important in istoria fabricantilor de automobile datorita multiplelor inovatii aduse in aceasta industrie de-a lungul anilor. Debutand in productia de automobile in 1919, compania producea prima masina europeana construita integral din otel in anul 1928. In 1934 lansa pe piata faimosul Traction Avant, primul autoturism de mare serie din lume cu tractiune pe rotile din fata, avand de asemenea puntea din fata cu roti cu suspensie independenta. Impactul acestui model a fost unul foarte important si cu efecte pe termen lung, in ziua de azi aproape toate atomobilele adoptand aceasta solutie constructiva. N-ar trebui uitata nici longevitatea sa, de aproape 23 de ani, Traction Avant iesind din productie de-abia in 1957. Nu in ultimul rand merita amintita contributia modelului 2CV (e drept, nu una singulara) la interpretarea conceptului de automobil low-cost, o idee aplicata cu succes si in prezent de diversi constructori.
In 1955, in contextul in care Traction Avant, o limuzina rafinata si avansata tehnologic la vremea debutului ajunsese un model destul de uzat moral, Citroen a dorit sa lanseze o masina cu totul aparte, menita sa produca senzatie si sa revolutioneze (din nou) lumea automobilistica. Noul model a primit indicativul DS.
Imaginati-va fascinatia pe care trebuie s-o fi exercitat printre contemporani aceasta masina, al carei design pare si astazi suficient de modern si actual. Este poate una dintre cele mai frumoase automobile fabricate in perioada postbelica. Insa inovatiile cu adevarat importante nu erau limitate la nivelul caroseriei cu un pronuntat caracter aerodinamic si pavilion din fibră de sticla. Citroen DS a impresionat prin sistemele servoasistate. Se mai facusera masini cu frane si directie asistate, insa modelul francez a extins aceasta facilitate asupra comenzii cutiei de viteze si a ambreiajului. Peste toate, complicata dar foarte confortabila suspensie hidropneumatica a constituit amprenta tehnologica a masinii, contribuind la imaginea DS de vehicul aparut cu mult inaintea vremii sale.
Pe de alta parte, pentru a reduce costurile, DS a fost dotat la inceput cu un motor destul de slab, de 6 cilindri opusi si racit cu aer, dezvoltat pe baza micului motor de la 2CV. Constienti ca produc o masina foarte scumpa, cei de la Citroen au incercat sa atraga noi categorii de clienti lansand o varianta numită ID, ce avea in comun cu DS doar caroseria, fiind lipsită insă de toate sistemele servoasistate.
Cu o durată de viata comparabilă cu a predecesorului Traction Avant (DS/ID s-a fabricat pana in 1975), modelul a suferit usoare modificari de-a lungul vremii. Cea mai notabila modificare a fost aparitia farurilor carenate (in 1967), o alta inovatie care a ajuns astazi un numitor comun pentru toate masinile, dar care la acea vreme era preferata doar de cativa producatori de autovehicule sportive. In plus fata de aceasta carenare, doua din cele 4 faruri se puteau roti odata cu directia. Si motorizarea a evoluat de-a lungul timpului, DS trecand de la motorul de 1,9 litri la 2,0, 2,1 si mai apoi la cel de 2,3 litri, pentru ultimele doua existand si optiunea aprinderii electronice (Citroen DS Pallas). Au existat si alte variante de caroserie: cabriolet si break.
Macheta este una din piesele de rezistenta din colectia mea, fiind destul de detaliata si foarte atent lucrata. Ea reporduce varianta sedan DS 23 Pallas din 1973, aparuta spre sfarşstul vietii modelului. Din pacate, ca la majoritatea machetelor Norev, usile din spate nu se pot deschide. La acest model insa nici portbagajul nu poate fi deschis. La exterior, ceea ce se poate reprosa este poate doar textura vopselei, particulele metalizate fiind un pic prea mari si prea vizibile (mai greu de redus si vopseaua la scara 1/18). In rest, toate celelalte detalii sunt la inaltime.
Geamurile de protectie ale farurilor au grila de dezaburire vizibila, semnalizatoarele fata sunt incadrate de rame argintii (vopsite), tampoanele barelor de protecţie sunt alcatuite din cauciuc moale.. Toate inscrisurile sunt foarte bine executate, chiar si cele foarte greu vizibile cu ochiul liber. Numerele de inmatriculare sunt vopsite si nu facute din abtibilduri aplicate. In partea din spate toate lampile sunt din plastic colorat transparent, cu exceptia semnalizatoarelor din colţurile lunetei care sunt figurate cu vopsea metalizata. Sub bara de protectie spate se pot vedea atasate doua foarte fine lampi de marche arriere. Usile din fata si capota motorului se imbina relativ bine cu restul caroseriei, fara spatii vizibile. Rotile, cu pneuri de dimensiuni relativ mari, sunt mai putin detaliate. Doar un inel vopsit discret in alb in jurul capacului cromat al jantei, pe care este figurata si o mica valva.
Interiroul este si el foarte atent lucrat Podeaua este in intregime mochetata, in dreptul scaunului soferului fiind aplicat un mic covoras. Banchetele si fetele interioare ale usilor sunt confectionate din plastic moale de culoare maro, ce imita pielea. Se pot zari de altfel in relief cusaturi pe muchiile scaunelor si al cotierei. Buzunarele din fetele usilor sunt reale. Toate manerele de pe usi sunt piese cromate separate, ca si scrumierele care pot vedea pozitionate pe spatarele scaunelor din fata. Bordul este la randu-i foarte detaliat, toate tusele de vopsea argintie aplicate sunt precise iar ceasurile sunt lizibile. E usor de distins chiar si sigla Citroen de pe unicul brat al volanului. Oglinda retrovizoare de pe bord are aplicat un abtibild cromat pentru sugerarea geamului. Intregul plafon si montantii sunt acoperiti de un plastic alb in care sunt figurate parasolare si chiar mici plafoniere. Pe montantii centrali se pot vedea manere de sustinere si centuri de siguranta, acestea din urma au corespondent elementele de prindere intre cele doua scaune din fata.
Compartimentul motor este suficient de detaliat, facut totusi pe principiul ca doar ceea ce se vede clar merită figurat. Roata de rezerva, inainte de toate, fixata cu ajutorul unor curele, ceva cablaje, filtru de aer proeminent, o baterie fara borne si o piesa ce aduce a bobina de inductie. Blocul motor este usor ascuns, fiind plasat destul de in spate si de jos.
Sasiul masinii este, in contrast cu restul masinii, ignorat aproape complet. O placa de la un capat la altul pe care singurul detaliu de remarcat este traseul evacuarii, cu tevile finale gaurite. Ar mai fi de adaugat aparatoarele de noroi din fata rotilor din spate. Elementele de fixare pe suportul de prezentare sunt suficient de proeminente ca sa strice imaginea generala si destul de greu de indepărtat prin taiere din cauza tevilor de esapament apropiate de acestea. Pe sasiu exista si un comutator care departeaza rotile de caroserie pentru a sugera suspensia reglabila a masinii, din pacate ideea (ingenioasa) este anulata de suspensia foarte moale care aduce la acelasi nivel fată de sol caroseria, indiferent de pozitia comutatorului.
