Exotice europene – colecția andor88

[andor88]

Salut,

După ani de activitate de tip “datul cu părerea” pe forum a venit timpul să-mi prezint colecția. Sămânța a fost plantată de surprizele din gumele de mestecat, – da, și eu sunt copil al anilor 90 – pasiunea a continuat cu machete la scara 1/64, și până la urmă m-am stabilit pe scara 1/43, care e cea mai vastă din punct de vedere al modelelor disponibile.

De ce exotice europene? Pentru că la capitolul specificații tehnice prezente pe surprizele din gume băteau orice, iar asta e cam tot ceea ce contează pentru un puști de 7 ani. Exoticele europene au avut întotdeauna un statut aparte. În timp ce pentru americani sau japonezi mașina e un obiect mai mult sau mai puțin pretențios care te duce din punctul A în punctul B, europenii înstăriți priveau automobilul ca pe un accesoriu de lux, un barometru al statutului social. Exclusivitatea modelelor europene a devenit dezirabilă și pe piața americană, respectiv japoneză, unde deși existau alternative locale, acestea erau produse în masă, și nu ofereau acel termen de netradus din engleză “bragging rigths” – bravadă sau drept de a te lăuda, dacă vreți o traducere forțată.

O să încep cu o marcă care a stârnit simpatii pe forum, de câte ori s-a prezentat un model al ei: De Tomaso.

[andor88]

Alejandro de Tomaso era un argentinian născut într-o familie aristocrată din Buenos Aires, în 1928. Tatăl său Antonio de Tomaso a fost ministru al agriculturii într-o perioadă tulbure a democrației argentiniene, dominată de corupție și alegeri fraudate (sună cunoscut?  ), fapt care l-a modelat pe tânărul de Tomaso într-un rebel, participant la proteste, și autor al unor editoriale într-un ziar ilegal care ataca regimul totalitar al generalului Perón. Implicat într-o lovitură de stat eșuată, Alejandro fuge în Italia, în 1955, stabilindu-se la Modena, localitate din care provenea bunicul din partea tatălui. Nici că se putea găsi vreun loc mai potrivit pentru pasiunea lui, cursele de mașini, orășelul emilian fiind “câmpul de bătălie” al războiului dintre Ferrari și Maserati. Obține un loc de pilot la Scuderia Centro Sud (privatiști Maserati), participantă la campionatul mondial de Formula 1 în 1957, dar nu reușește să puncteze și trece la O.S.C.A – compania înființată de frații Maserati după ce vânduseră compania ce le purta numele lui Adolfo Orsi. Nefiind un pilot strălucit nu reușește să puncteze nici pentru aceștia, în schimb se trezește în el talentul de mecanic, sugerând diverse modificări, ignorate de șefii de la O.S.C.A., care îi arată ușa în cele din urmă. Temperamental și ambițios, Alejandro fondează propria companie De Tomaso Automobili în 1959. Emblema (deosebit de importantă pentru italieni) consta într-un “T” stilizat, folosit de familia mamei sale pentru a marca vitele din ferma Ceballos, iar pe fundal culorile steagului argentinian, țară natală unde Alejandro nu avea să se mai întoarcă niciodată.

După mai multe tentative de a produce monoposturi de formula 1 și formula 2, fără a avea vreun succes notabil, de Tomaso decide să producă un model de stradă în speranța că vânzările vor aduce capitalul necesar pentru a dezvolta mai departe divizia de curse. Povestea a început cu Vallelunga.

De Tomaso Vallelunga – 1965 – Autocult















Tehnic vorbind e a doua mașină stradală cu motor central (prima e Matra Djet), deci nu ține bullshit-ul de marketing al celor de la Lamborghini, care susțin că Miura a fost prima, și deci, ei au inventat supercar-ul. Problema ei era, că motorul, o unitate Ford de 1,5 l producea doar 100 CP la 6200 rpm, deci nu era chiar potent. Caroseria însă era ceva aparte, modelată de Ghia, cu inspirație de Ferrari 250 LM, are totuși un caracter propriu. 56 de modele au fost produse.

[adycoke2]

o decizie pe care o asteptam de mult :)succes! 

[andor88]

Rețeta șasiu simplist-motor de capacitate mică-caroserie ușoară a atras atenția lui Carol Shelby, care dorea să construiască un model pentru seria Can-Am, inaugurată un an mai târziu. Proiectul P70 pornit cu un mare avânt, supervizat în Italia de Peter Brock, asociatul lui Shelby, și un designer legendar. Însă Ford l-a cooptat pe Shelby în proiectul GT40, iar acesta i-a lăsat cu ochii în soare pe Brock și de Tomaso. Cei doi au finalizat modelele pe cele două șasiuri deja produse, însă în cadrul testărilor pe circuitele din Italia au descoperit că McLaren M1A, care trecuse deja pe acolo era semnificativ mai rapid, așa că mașina era depășită deja din punct de vedere tehnologic. În disperare de cauză al doilea șasiu a fost carosat în concordanță cu regulamentul FIA, și a participat la câteva curse de viteză în coastă, fără rezultate notabile. Modelul șasiului tip coloană, cu motorul folosit și ca element structural de rezistență a devenit un laitmotiv al modelelor De Tomaso ce au urmat.

De Tomaso Sport 5000 – 1965 – Avenue43 (subdivizie Autocult)



















Shelby a furat designul botului și l-a aplicat fără rușine la GT40. Motorul era de origine Ford, avea 5 l, și dezvolta 475 de cai putere. Mașina avea cu totul 660 kg, deci accelera formidabil. Din păcate mecanica sa nu a fost dezvoltată suficient, astfel că nu era fiabilă deloc. Din punct de vedere stilistic era ceva nemaiântâlnit. Deși carosat de Fantuzzi, Ghia a intuit potențialul formei, și a prezentat-o la propriul stand la salonul auto de la Torino în 1965. 

[andor88]

Iritat de dezertarea lui Shelby, Alejandro a preluat și folosit modelul șasiului dezvoltat la următoarul lui model de stradă: Mangusta, denumit astfel pentru că mangustele ucid cobre (care cobră era asociată cu imaginea lui Carol Shelby). Forma deosebită a fost creația unui tânăr designer italian, Giorgetto Giugiaro, pe atunci angajat al atelierelor Ghia. Un element unic de design sunt ușile tip buburuză deasupra motorului, care au rămas semnătura caracteristică a modelului.

De Tomaso Mangusta – 1969 – Minichamps

[andor88]

Anul 1970 a adus primul contract serios pentru de Tomaso. Compania urma să producă monoposturile lui Williams pentru campionatul mondial de F1. S-a folosit tehnologie de ultimă generație, inclusiv șasiu și elemente de suspensie din magneziu, dar monopostul era prea greu pentru a fi competitiv. În a patra cursă din calendar, la Zandvoort, în Olanda un Williams a fost implicat într-un tragic accident, care a luat viața pilotului britanic Piers Courage (a ars în mașină). Acest rateu avea să fie ultima implicare a lui Alejandro în formula 1.

De Tomaso 505/38 Ford – 1970 – Minichamps













La acest model mi-aș fi dorit versiunea cu livery de curse, dar am ratat-o pe modelissimo când era la reducere, așa că am rămas cu versiunea "factory roll out".

[andor88]

Norocul e însă schimbător, iar succesul care îi scăpa pe circuit s-a materializat în viața personală, unde de Tomaso s-a căsătorit cu Elizabeth Haskell, pilot de curse amator, una din moștenitoarea imperiului Rowan Industries (companie de renume în domeniul sondelor de petrol), și nepoată a lui Henry Ford II. În primă fază compania De Tomaso a achiziționat atalierele de design Ghia și Vignale, folosind locațiile pentru a-și mări capacitățile de producție. După 401 modele de Mangusta vândute, Alejandro și-a contactat proaspetele rude prin alianță de la Ford, pentru a le face o propunere de nerefuzat: le vinde drepturile pentru Ghia și Vignale în schimbul unui lot consistent de motoare V8. Afacerea includea și obligativitatea fiecărui dealer Ford din Statele Unite de a achiziționa și expune cel puțin un model nou al companiei italiene. 4000 de unități au fost vândute până să fie trasă prima linie a modelului Pantera. Și ce linii au fost acestea.Tom Tjaarda a surprins esența anilor 70, traiectorii angulare, joasă și plată, faruri escamotabile. Modelul lui Spark redă rara versiune europeană, cu semnalizatorul rotund, butonul de închidere pe portieră, respectiv stopuri diferite de cele americane.

De Tomaso Pantera – 1970 – Spark













Ca să vă faceți o idee de cât de ambițios și răzbunător era Alejandro de Tomaso, relatez o întâmplare povestită de Marcelo Gandini (tătucul lui Miura, Countach, Stratos, etc): când a debarcat la Modena, tânărul argentinian s-a cazat la cel mai scump hotel din oraș, Canalgrande. Neputând plăti la timp facturile s-a trezit pus în stradă. Ce credeți că a fost primul lucru pe care l-a făcut după ce a parafat afacerea cu Ford? A cumpărat Canalgrande  .

[collectionar]

In sfarsit!
Excelente prezentarile ,De Tomaso,un capitol la care stai foarte bine!

[andor88]

Confortul financiar l-a determinat pe de Tomaso să facă aceeași greșeală ca și Lamborghini în aproximativ aceeași perioadă. Ai un model de succes care se vinde, și investești banii în noi modele pentru a intra pe alte segmente de piață, modele care eșuează. Primul din serie a fost Deauville, care era gândit ca un rival pentru Jaguar și Mercedes. Din 1971 până în 1985 au reușit să vândă doar 244 de exemplare.

De Tomaso Deauville – 1971 – Neo

[andor88]

Un alt model era gândit pentru a fi un “muscle car” european. Longchamp avea 330 de cai putere, mai mult decât respectabil pentru aceea perioadă. S-au vândut 409 exemplare.

De Tomaso Longchamp – 1972 – Matrix

[andor88]

Modena însă începea să-l încurce pe Alejandro. Fiind un nume relativ nou, iar zona mustea de manufacturi de tradiție, de Tomaso putea lua doar meseriașii care nu-și găseau locul la Ferrari sau Maserati. Astfel au început problemele de asamblare, care au dus la terminarea prematură a contractului cu Ford. În următorii 20 de ani de producție De Tomaso a mai produs doar aproximativ 3800 de modele Pantera, adică mai puțin decât lotul inițial de 4000 de mașini cumpărate de Ford.

Pantera a parcurs drumul invers de la producția de serie la manufacturare de câteva bucăți pe lună. Dorind să atenueze efectul rezilierii înțelegerii cu americanii Alejandro a intrat în lumea curselor de anduranță, țintind victorii de clasă la Le Mans. Modelele lui de curse doreau să evidențieze fiabilitatea, care însă nu era o problemă din capul locului.

De Tomaso Pantera GT4 – 1972 – Spark

[andor88]

Spark a produs cam toate modelele care au trecut pe la Le Mans, însă am ales-o doar pe cea din 1979, și le-am evitat pe restul din cauza prețurilor exagerate de pe ebay. În plus, foloseau ca bază fie modelul 1970, fie GT4, înzorzonate cu beculețe, și decorațiuni de cursă, dar nimic deosebit ca formă. Acesta însă e un model de grupa 5, care avea un șasiu dedicat, și a fost construit din start cu body-kit de competiție de Wiliam Sala. Ulterior a evoluat într-un prototip de grupă C, și nu se mai există sub forma asta. Mai e cazul să scriu că nu a avut succes competițional  ?

De Tomaso Pantera Gr. 5 – Le Mans 1979 – Spark

[andor88]

Dorind să mențină modelul Pantera relevant, în comparație cu contemporanele Countach și Testarossa italienii au adăugat diverse elemente modificând forma pură a designului lui Tjaarda. Deh, anii 80, epoca exceselor.

De Tomaso Pantera GT5 – 1981 – Spark













Culoarea e alb-perlat, nu știu cât de bine se observă. Ideea modificărilor era ca pe model să se potrivească monstruoasele anvelope Pirelli P7 Cinturato, care pe spate aveau o lățime de 33 cm, și echipau inclusiv rivalul Countach. Am evitat intenționat identicul model roșu, sau cel alb din 1991, pentru că aveau aripioara plagiată de la Lamborghini. Pentru mine Pantera e suficient de emblematică, astfel încât nu are nevoie de elemente de la alte modele.

[andor88]

Anul 1992 a adus o tentativă de revitalizare a bătrânei pantere. Neavând bani, s-a apelat la o cosmetizare făcută de “Mr. Supercar” Marcelo Gandini, cei cu privirea ageră pot remarca forma deschiderii aripilor peste roți, trademark al lui Gandini. Italianul a mai încercat niște elemente interesante, cum ar fi spoilerul din fața parbrizului, pe care l-a folosit și pe Maserati Shamal, însă per total rezultatul a fost 41 de unități vândute, adică un eșec.

De Tomaso Pantera SI 200 – 1992 – Spark

[M3d1an]

Condimentarea prezentarilor foto cu un pic de istorie arata pasiunea pentru lumea auto in miniatura.
Ma bucur ca sporeste grupul celor care inca mai prezinta machete.
Bafta si inspiratie.