Sunbeam Supreme 90 Mk III

Compania britanică Sunbeam Motor Car Ltd datează din 1905, iar primele mașini cu acest nume sunt fabricate încă din 1899, cu un an înainte ca marca să fie oficial înregistrată. Pentru unitățile care au aprovizionat piața începând cu 1938, în titulatura comercială s-a adăugat marca asociată Talbot, pentru a rezulta Sunbeam-Talbot. Odată cu versiunea evolutivă Mk III din 1954 a modelului 90 s-a revenit la numele unic de Sunbeam. La fel ca mișcarea din 1938 era însă doar o operațiune de rebadging, elementele comune cu firma înființată în 1905 fiind ca și inexistente. Sunt multe capete posibile de la care se poate pleca pentru a obține o imagine a modului în care au evoluat lucrurile de la primul Sunbeam până la Mk III. Fără nicio garanție că este cel mai potrivit, vom începe povestea cu… compania franceză Darracq.

Alexandre Darracq a fost unul din pionierii industrializării producției auto. Avea 41 de ani când a început să fabrice primele mașini și după numai un an, în 1897, și-a folosit banii rezultați din vânzarea afacerii cu biciclete (pe care o înființase în 1891 împreună cu Paul Aucoq) pentru a fonda A.Darracq et Cie, societe en commandite, cu sediul și fabrica la Suresnes, lângă Paris și având ca obiect de activitate producția de autovehicule. Abordare revoluționară pentru epocă, a căutat și în bună parte a și reușit să standardizeze producția, ceea ce, alături de renumele dobândit prin succesele obținute în curse de mașinile sale, i-a adus o dezvoltare rapidă, la pachet cu o cerință de capital suplimentar necesar pentru investiții. Alexandre Darracq era inginer și, totodată, un întreprinzător vizionar. Nu s-a cramponat de păstrarea controlului absolut al companiei și a acceptat să rămână doar cu o cotă din participațiile totale în schimbul unei infuzii de numerar. Într-o perioadă în care pentru mulți britanici vârful industriei auto echivala cu tehnologia franceză, s-a găsit rapid un grup de investitori din Insulă, care au format A.Darracq & Company Ltd – cu participarea unui avocat, a unui ofițer în retragere și a unui producător de cântare – interesați de achiziția firmei din Suresnes. Ce a urmat se poate numi o manevră inspirată sau o mișcare inteligentă, dar la fel de bine, și o acțiune tipică unor samsari: părțile achiziționate au fost revândute pentru un preț de cinci ori mai mare, noii cumpărători fiind de asemenea britanici (de altfel, lovituri asemănătoare au prilejuit tot cam în același timp și tranzacțiile având ca obiect De Dion-Bouton și Panhard&Levassor). Darracq a rămas acționar minoritar și consultant, cu producția continuând la Suresnes. Sub denumirea nouă și cu acționariat diversificat, creșterea companiei cunoaște salturi semnificative, grație fondurilor suplimentare alocate și dezvoltării rețelei de distribuție din Marea Britanie: până în 1903 în portofoliul de producție erau patru modele care captau circa 10% din piața franceză și asigurau, în versiuni mai evoluate, în 1904, exporturi de 75% din volumul fabricației. În plus, ca spor de faimă, în noiembrie 1904, la Ostend (Belgia), Paul Baras cu un automobil Darracq reușea să doboare recordul mondial de viteză (ispravă repetată pe aceeași platformă, dar optimizată, în decembrie 1905 de Victor Hemery la Arles, în Franța). Deveneau necesare fonduri mai mari. Cum parte din acționari au blocat emiterea de noi acțiuni, s-a optat pentru o tehnică de revânzare: toți acționarii au fost plătiți pentru părțile deținute și s-a trecut la deschiderea unei noi companii, botezată A.Darracq & Company (1905) Ltd. Ar fi de menționat în secundar că în 1906 a luat naștere Societa Italiana Automobili Daracq la Napoli (cu mutare ulterioară la Portello). Afacerea nu a avut succes și activele au fost preluate de investitori locali care au format Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA). Din 1911, pe fondul eșecului unui model promovat de el (dotat cu motor Henriod predispus la blocaje repetate), Alexandre Darracq părăsește compania căreia îi dăduse numele și o parte din viață. În contextul primului război mondial, acționarii Darracq aleg să separe activele prin reorganizare, o mutare strategică menită să asigure distribuirea (și limitarea) riscurilor, accesul facil la finanțare și specializarea operațională, rezultând astfel: Societe Anonyme Automobiles Darracq (Franța) care exploata utilajele și personalul, Darracq Proprietary Company Ltd (Marea Britanie) proprietară a terenului și clădirilor din Suresnes, pe care le închiria filialei din Franța și Darracq Motor Engineering Company Ltd cu sediul la Fulham și rol de a gestiona tot ce însemna depozit, showroom și service, inclusiv o fabrică. Ultima a găzduit procesul de producție de muniții și echipamente pentru aviație pe timpul războiului și a fost folosită pentru fabricarea și asamblarea de caroserii după 1918.

În 1919, A.Darracq & Company (1905) Ltd a cumpărat Clement-Talbot Ltd cu fabrică auto în North Kesington, Londra. Sucursala franceză (Suresnes) a fost supusă reorganizării și a devenit Talbot-Darracq SA apoi, din 1923, Automobiles Talbot SA. Cine era Clement-Talbot Ltd la data intării în grupul Darracq?

Compania din North Kesington (sediu în Ladbroke Grove) a fost înființată în 1903 și i-a avut ca fondatori principali pe Adolphe Clement-Bayard și Charles Chetwynd-Talbot (Lord Shrewsbury). Clement- Bayard, tipul clasic de antreprenor industrialist autodidact al epocii (fost fierar, fără pregătire academică), livra know-how-ul tehnic, modelele și experiența pe care deja le acumulase în producția de motoare și mașini sub marca Clement, concentrată la Levallois-Perret (lângă Paris), iar Charles Chetwynd-Talbot (ca să glumim puțin, de profesie Earl, al treilea rang în ierarhia nobilimii britanice) asigura, prin prisma statutului, capital, prestigiu social și acces la rețelele politice. Lângă aceștia, la urnirea afacerii, al cărei scop declarat era fabricarea și comercializarea de automobile de lux (în special pentru piața britanică) au contribuit din poziția de asociați mai mulți membri ai cercului aristocratic și financiar londonez. Primele mașini (cu oarece excepții) au fost asamblate în Anglia, dar cu componente mecanice, inclusiv motorul, aduse din Franța. Din 1904, în afara motoarelor, totul provenea din Insulă, iar din 1907 producția era integral britanică. Până în 1915 au fost lansate peste 50 de configurați de modele cu doi, patru și șase cilindri, diverse cilindree și mai multe dimensiuni de ampatament. Așa cum am văzut, proprietatea companiei a trecut în mâinile Darracq, asta întâmplându-se într-un moment în care acționar principal era omul de afaceri Auguste Oddenino (foarte probabil pentru acesta a fost o simplă tranzacție de tip cumpărare și revânzare, nu o investiție). După anul 1919, mașinile fabricate la North Kesington au primit numele Talbot-Darracq, pentru ca după numai un an în denumire să rămână doar Talbot (marca sub care au fost produse și comercializate de la bun început). Au ieșit, începând cu 1920, pe porțile fabricii 21 de modele, inclusiv Talbot Ten (despre care vom mai discuta). În Franța, compania Clement-Bayard a fost absorbită treptat, pe parcursul anilor ’20 de către Citroen.

Mai facem un pas și spunem că în 1920, A.Darracq & Company (1905) Ltd a achiziționat Sunbeam Motor Car Company Ltd din Wolverhampton, o achiziție de control care a permis acesteia din urmă să-și păstreze personalitatea juridică. Despre cine era Sunbeam vom vorbi puțin mai târziu.

Tot din 1920, în urma celor două achiziții, A.Darracq and Company (1905) Ltd se redenumește STD Motors Ltd pentru a reflecta prin inițialele utilizate principalele componente ale grupului: Sunbeam, Talbot și Darracq. În acel an, holdingul era format din Sunbeam, Clement-Talbot, Talbot (Suresnes), Darracq Engineers (Fulham), Darracq Proprietary, Jonas Woodhead & Sons Ltd (arcuri auto), W&G Du Cros Ltd (operator taxiuri, constructor caroserii), Heenan & Froude Ltd (inginerie). Darracq pierde statutul de lider de grup în favoarea Sunbeam care participa la curse, dobora recorduri de viteză și dezvolta motoare avansate.

Acționarii grupului aveau apetență pentru majorarea portofoliului de active, dar managementul era departe de a ține pasul cu rata de creștere a proprietăților. STD menține fabrici și conduceri paralele, nu integrează ingineria, nu standardizează platforme și, cu adevărat păcătos, se bazează pentru exploatarea curentă majoritar pe credite pe termen scurt (din toate timpurile foarte scumpe). Sunbeam, are în ciuda renumelui, marje slabe, la fel ca Talbot, care suprainvestește în sport (în acord cu un management dominat de optică inginerească și nu financiară). Cresc stocurile și, implicit datoriile a căror rambursare la termen devine tot mai problematică. În 1927, deja obligațiile nu mai puteau fi rostogolite și, în 1929 se produce invevitabilul: STD intră în insolvență iar activele îi sunt puse sub control judiciar.

În 1930, Rootes Group cumpără pachetul majoritar de acțiuni ale Sunbeam și Talbot, devenind proprietar legal al companiilor, incluzând drepturile asupra mărcilor, fabricilor și contractelor. Activele filialei din Franța (Suresnes) sunt preluate de o companie nouă având în Antonio Lago acționarul semnificativ și administratorul delegat. Ca o curiozitate, Lago se angaja în 1920 la Subeam, unde ajungea director general și de unde avea să plece înainte de colapsul STD, după un dezacord cu conducerea grupului, reprezentată prin Coatalen – o decizie anticipativă care i-a permis să se bucure de încrederea viitorilor acționari ai firmei din Suresnes.

Din noul conglomerat se naște în 1938 Sunbeam-Talbot Ltd. Este un pic de  ceață în zona asta, dar aproape sigur nu a fost vorba de o fuziune în sens clasic, ci de o reașezare a activelor globale pe care le deținea Rootes la acel moment (și care decidea cine ce produce, sub ce marcă, cine ce facilități utilizează). Abordarea pragmatică reliefată prin rebadging a reprezentat un punct de cotitură major în evoluția mărcilor gestionate de grup, o dezvoltare ruptă complet de conceptele avute în vedere în perioada STD și anterior acesteia. Pentru a ne apropia de partea rezervată descrierii istoricului Sunbeam, trebuie spus că filosofia companiei de până în anii ’30 a fost ceva gen ”putem construi cea mai bună mașină indiferent cât costă și dacă se vinde”. Scopul central consta în participarea la curse și asta antrena bugete enorme care să permită dezvoltarea de mașini separat de cele de serie. Compania era dominată de cultura recordurilor și a experimentului extrem, care punea prestigiul tehnic înaintea profitului. Nu fără rezultate, dar în niciun caz de așa natură încât să permită ieșirea din umbra Bentley, Bugatti sau a Rolls-Royce. Director tehnic și inginer-șef pentru Sunbeam a fost din 1920 Louis Herve Coatalen, născut și școlit (inginerie mecanică și motoare cu ardere internă) în Franța și ajuns în Marea Britanie undeva în intervalul 1903-1905 atras de industria auto în expansiune de aici și în căutarea unor oportuntăți superioare (până atunci lucrase pentru mici producători locali din țara natală). Are contribuții notabile la motoarele performante participante la cursele prebelice, iar rolul său devine tot mai important, trecând în structura de conducere operațională a STD (pentru a îndeplini rolul de coordonare tehnică între Sunbeam, Talbot și Darracq). Se va retrage din activitate la finele anilor ’30 lăsând în urmă o moștenire durabilă în inginerie. Competența tehnică formidabilă pe care punea accentul în adoptarea deciziilor nu l-a ajutat însă deloc ca manager. Sunbeam era o firmă relativ mică, destul de bine capitalizată, relativ ușor pretabilă unor decizii rapide, intuitive și bazate pe experiență tehnică. La nivel de grup era însă nevoie de altceva decât de a trata firma ca o extensie a atelierului. Nu există niciun motiv pentru a se strecura vreo îndoială cum că Louis Coatalen credea sincer că excelența tehnică va garanta succesul comercial. Și asta deși criza din 1920-1921 (recesiunea post-primul război mondial) a arătat că o firmă poate realiza produse foarte bune și totuși să moară.

Ca o paranteză: în prima parte a anilor ’20 apare ceea ce se poate chema management corporativ, bazat pe un instrumentar din care fac parte bugetele anuale (ca metodă de previziune, coordonare și control), rapoartele financiare standardizate, analiza sistematică a costurilor și marjelor, toate promovate de Alfred Pritchard Sloan din poziția de președinte al General Motors. Absolvent de institute politehnic (Brooklyn) și tehnologic (Massachusetts), Sloan a introdus ROI (rentabilitatea investiției) ca indicator principal al activității (ceea ce însemna că managerii erau evaluați nu după efort sau viziune, ci după rentabilitatea capitalului alocat) și a implementat în vocabularul curent al organizației concepte ca utilitate, economisire sau maximizare (adesea fiind acuzat că acordă o atenție prea mare sistemelor și strucuturilor în dauna valorilor care țin de natura umană). Pentru corectitudine și pentru (cât de cât) completitudinea informației sunt de amintit Donaldson Brown (și el inginer de formație) dezvoltator al sistemelor de raportare uzitând referențiale de performanță ca rotația activelor sau prag de rentabilitate și John J.Raskob, executiv de top și adept al leverage-ului financiar (pe scurt randamentul finanțării activelor prin împrumuturi), împreună cu care Sloan a reușit transformarea senzațională a modului în care GM era condusă. În Europa, trecerea de la managementul personal, informal, bazat pe ingineri sau proprietari la un sistem performant s-a făcut relativ timid, odată cu anii ’30, în special în Germania (prin IG Farben sau Siemens care au adoptat controllingul financiar) și Marea Britanie (unde Unilever sau ICI au introdus bugetarea și raportarea financiară standard). Deja este un subiect în sine care reclamă un tratament separat. La fel cu faptul că pentru mulți antreprenori români contabilitatea continuă să fie văzută ca un mijloc de raportare către stat și nu ca un instrument managerial. Prin urmare, revenind la Coatalen, se poate concluziona, forțând exprimarea, că era (măcar ușor) depășit cronologic la momentul preluării șatefetei Sunbeam de către Rootes.

Și acum să vedem ce reprezenta Sunbeam în 1930.

Marca Sunbeam înregistrată în 1893 se referea la bicicletele asamblate la Sunbeamland, fabrica și complexul industrial operat de John Marston Ltd, firmă înființată în 1897. Succesul bicicletelor a oferit finanțare și notorietate pentru experimentarea cu motoare și vehicule motorizate. Inițial, începând cu 1899, firma a produs mai multe modele experimentale, fără a comercializa însă vreunul (au rămas la stadiul de prototip). Anul 1901 a marcat trecerea la producția de serie prin mașina dezvoltată de tânărul proiectant-inginer Maxwell Mabberly-Smith, de tip cycle-car, cu formă neconvențională (roți dispuse în formă de diamant: una în față, una în spate și două lateral, spre mijloc, formând un romb), transmisie prin curea și motor De Dion de 2,75 CP. Până în 1904 s-au vândut câteva sute de exemplare sub denumirea neoficială de Sunbeam-Mabberly (mai apare prin unele surse ca Sunbeam-Mabley), la prețul unitar de 130 de lire (din care Mabberly-Smith primea un procent/royalty). Insuficient pentru ca la finele acelui an stocul să fie diminuat simțitor.

Thomas Charles Willis Pullinger era un inginer salariat al Humber Ltd, când a fost trimis, la finele secolului XIX în Franța pentru a studia producția de biciclete și motoare și a aduce know-how-ul de acolo în Marea Britanie. Pe continent prinde oportunitatea de a lucra la A.Darracq & Company în domeniul dezvoltării de motoare și transmisii (suntem într-o perioadă în care transferurile între firme erau frecvente, mai ales pentru inginerii cu expertiză rară în motoare și automobile). Lucrurile se leagă mai bine dacă ar fi să dăm crezare informațiilor care spun că misiunea lui Pullinger era parte a unui acord între Humber și Darracq & Aucoq privind fabricarea de biciclete Gladiator. Cert este că, mai departe, Pullinger este recrutat de John Marston (cu riscul repetiției, la acea vreme inginerii buni circulau între firme, mai ales între filiale franceze și britanice, și erau adesea atrași de proiecte mai avansate sau mai independente) și așa ajunge la Sunbeam, în loc să se întoarcă la Humber. Pullinger a prezentat un raport către Marston prin care i-a propus să cumpere o mașină consacrată (sub formă de licență), pentru care să înceapă, pe măsura creșterii vânzărilor să fabrice componente, până la faza în care își va permite să importe doar motorul. Era practic un plan etapizat, de la importul complet al mașinii și asamblare locală până la a rămâne doar cu importul motorului (sau eventual nici atât). Pullinger a recomandat ca platformă tehnică de pornire Berliet. Și primele Sunbeam au fost licențe Berliet asamblate la Wolverhampton. Se întâmpla în 1905, când Sunbeam Motor Car Company luase ființă prin desprinderea segmentului auto din John Marston Ltd. Participația majoritară pe care John Marston a păstrat-o la noua companie s-a diluat cu timpul, pe măsura mai multor emisiuni de acțiuni, culminând cu listarea oficială la Bursa de Valori din Londra în 1912 (prin care Sunbeam ajunge companie publică).

Din 1909 companiei i se alătură Louise Herve Coatalen (îl cunoaștem) care reorganizează producția până când toate piesele ajung să fie realizate intern. Este introdus modelul Sunbeam 14/20, în 1911 fiind deja produse 853 de unități. Volumul fabricației ajunge la 1.700 în 1913 și Sunbeam își face loc în rândul producătorilor (relativ) importanți. Obsesia lui Coatalen pentru îmbunătățiri permanente a dus la modificări anuale, sub forma a numeroase iterații. Dintre acestea, cea mai de succes se pare a fi fost modelul 16.9 (cu motor OHV de 2.040 cc, produs între 1927 și 1930), urmată de 20.9 (de asemenea, OHV, dar de 2.916 cc, cu fabricație din 1926 până în 1930). În intervalul 1903-1936 au fost listate nu mai puțin de 49 de modele, recunoscute mai toate ca mașini bine proiectate, de calitate înaltă, fiabile și cu o reputație excelentă pe pistă (despre acest aspect ne vom ocupa mai încolo). În general, caroseriile erau fabricate in-house, dar Sunbeam a livrat și șasiuri separate către carosieri independenți.

Sunbeam s-a aventurat și în domeniul motoarelor pentru avioane, realizând în total 25 de tipuri, fără mare succes comercial. În timpul războiului, compania a livrat armatei automobile (pentru statul major), șasiuri speciale și vehicule utilitare, motoare aeronautice, navale și industriale și diverse componente mecanice (majoritatea sub licență). La momentul preluării de către Rootes, numărul de salariați era undeva între 1.000 și 1.500, departe de cei aproximativ 6.000 din timpul producției de război.

Și ar cam fi momentul să aruncăm o privire către Rootes, un grup privat controlat de familia cu același nume.

William Rootes Sr. a început în adolescență (la un pic peste 20 de ani) ca antreprenor la liber (fără o formă juridică de organizare) cu un atelier de reparații biciclete în Kent la finalul secolului XIX (1890-1895). Nu i-a mers rău și după 1900 s-a apucat să vândă piese și să repare motociclete și automobile (cu precădere voiturettes și motoare De Dion și Benz care tocmai erau importate în Regat). În 1913 a înființat Rootes Ltd și de aici începe activitatea oficială de dealer auto și service, care ulterior devine nucleul imperiului Rootes. Manager este numit fiul său, William Edward ”Billy” Rootes, aflat la capătul unei ucenicii la fabricantul auto Singer (care peste ani va ajunge să fie înghițit de grupul Rootes). La patru ani distanță, Billy fondează o altă companie, Rootes Ltd (Coventry) având ca obiect revizia motoarelor pentru avioane cu comenzi guvernamentale. Aceasta preia și afacerea inițială, a tatălui (portofoliu de mașini și liste de clienți), dar și pe Reginald ”Reggie” Rottes, fratele lui Billy, ca acționar. Lucrurile prind viteză și în 1924, Rootes era cel mai mare distribuitor de camioane și de mașini din Regatul Unit comercializând mărci ca Rolls-Royce, Daimler, Sunbeam, Austin, Hillman, Fiat, Clyno. Din 1926, sediul firmei se mută în Devonshire House din Piccadilly (artera centrală a Londrei), simbol al statutului și al succesului financiar în perioada interbelică. Cu bani împrumutați de la Prudential Assurance în 1927 trece la achiziționarea companiilor cu probleme, demers continuat și pe perioada de manifestare a efectelor Marii Crize, dar și ulterior. Denumirea companiei se schimbă în Rootes Group în 1931 și în Rootes Securities Ltd în 1933.

Hai să vedem acum ce intra în structura (sub controlul) grupului Rootes: Hillman Motor Company (producător de mașini de clasă medie și coloana vertebrală a grupului), Commers Cars (comerț și service, inclusiv pentru clienți de top), Karrier (camioane și autobuze), Thrupp & Mabberly (constructor de caroserii și dealer pentru Rolls-Royce și Daimler), Humber Ltd (automobile cu reputație solidă), British Light Steel Pressing (prelucrarea și fabricarea de componente din oțel pentru industria auto), Clement-Talbot Ltd, Sunbeam Motor Car Company Ltd plus o vastă rețea de distribuție, service și finanțare auto.

Două vorbe despre Hillman. Totul pleacă de la brevetul obținut în 1870 în comun de William Hillman și James Starley pentru bicicleta Ariel (un pas important către bicicleta high wheel sau penny-farthing). Starley și-a continuat după acest moment activitatea orientată către inovare în cadrul Coventry Sewing Machine Company (la care era co-fondator), în timp ce Hillman a folosit ideile brevetului din postura de partener la firma nou creată, în 1885, Hillman, Herbert & Cooper. Adaptate la producția de serie, ideile lui Hillman duc la bicileta Kangaroo, un adevărat succes comercial. Înainte de intrarea în secolul XX, Hillman este un om foarte bogat. Și nu numai atât, ci și unul dornic să pătrundă în industria auto. Așa că în 1907 înființează alături de bretonul Louis Coatalen (ne amintim din nou că îl cunoaștem), în rol de proiectant și inginer-șef, firma Hillman-Coatalen. În acel prim an, este lansat modelul 24 HP (cu cilindree de 4,1-4,2 litri) care se remarcă imediat la Tourist Trophy. Coatalen pleacă la Sunbeam în 1909, iar director tehnic și de facto devine Hillman (de altfel, firma va fi rebotezată în 1910 ca Hillman Motor Car Company), cu accent pe fiabilitate și producție de serie, prin modele mai conservatoare (comparativ cu cele de concepție Coatalen). Se trece la fabricarea de mașini cu motoare de capacitate ridicată (9,76 litri la șase cilindri și 6,4 litri la patru cilindri), dar vânzările mai bune vin de la un model cu 1.357 cc și 9 CP introdus în 1913. Până în 1930, compania a scos pe piață nouă modele diferite.

Pe același tipar, să intrăm un pic și în lumea Humber. Activitățile timpurii ale lui Thomas Humber (cu debut în 1868) țin de mecanica și fabricarea de bicilete în diverse parteneriate și ateliere. În 1887 apare Humber Ltd, companie care la care Thomas este acționar principal și prim inginer. Firma, susținută de investitori și bancheri locali (Coventry), deținători de participații, făcea trecerea de la fabricarea de biciclete la cea de automobile și de tricicluri cu motor. În 1907, Humber avea 65 de ani, iar cota de deținere a capitalului i se diminuase considerabil în urma mai multor tranzacții (inclusiv emiterea de noi acțiuni) necesare pentru sporirea disponibilităților. În plus, totul devenise mai mult o afacere industrială gestionată prin echipe de ingineri și manageri și tot mai puțin dependentă de fondator și prin urmare, Humber s-a retras din compania căreia i-a lăsat ca moștenire numele. Primele modele importante au fost 8/10 HP (1903-1905), fiabil și rapid, 20/25 HP (1903-1910), popular pentru clasa de mijloc-superioară și 12/14 HP (1903-1908) și 25/20 HP (1905-1910), ultimele două orientate către lux și utilizate ca mașini oficiale și ale elitei. Până la achiziția de către Rootes, firma își construise o reputație temeinică prin calitate, fiabilitate și conservatorism tehnic (element pozitiv) și avea o structură tehnică solidă (deși lipsită de un vârf gen Coatalen sau Mabberly). Autovehiculele marca Humber erau înainte de toate respectabile, fiind preferate de autorități pentru liniile discrete, caroseriile sobre, motoarele silențioase, confort și mai ales pentru capacitatea constantă de producție (cu procese ordonate de fabricație) și seriozitate – garanții care păstrau la distanță un eventual risc de imagine pe care-l puteau genera participările la competiții sau inovațiile îndrăznețe. În sens profund, Humber era o mașină britanică veritabilă. Reputația a reprezentat principala caracteristică care a atras investitorii Rootes, dornici să consolideze segmentul auto al afacerilor.

Rootes este un exponent timpuriu pentru badge engineering și rebadging. Grupul nu vindea mașini, ci identități. A știut să folosească șasiuri, motoare și transmisii comune – aceleași platforme particularizate prin elemente de ordin secundar (reglaje, interioare, caroserii) – și totul parte a unui marketing integrat. Hillman este despre volum și accesibilitate, Talbot înseamnă turism respectabil, Humber definește prestigiul și rafinamentul, iar Sunbeam păstrează nota sportivă. Rootes, nu vrea mașini ”mai bune”, ci vandabile, așa că alege să salveze tradiția și să valorifice ceea ce tehnic poate fi multiplicat cu cele mai mici costuri. În acest context, cultura de curse, ingineria fără limite și poziționarea ultra-sportivă nu mai au ce căuta. Ingineria Sunbeam dispare complet după 1935, la circa un an de la desființarea companiei ca persoană juridică (în urma lichidării activelor STD). Sunbeam este doar un brand care supraviețuiește pentru a acoperi un segment de clienți care caută mașini medii, ușor premium, cu iz sportiv.

Activele imateriale de tipul prestigiului și recognoscibilității internaționale pe care miza Rootes în demersul de poziționare a mărcii Sunbeam erau alimentate de performanțele pe care mașinile dezvoltate de Coatalen le-au obținut de-a lungul vremii. Am promis că ne vom ocupa de acest aspect și iată un rezumat al realizărilor Sunbeam. Toodles II din 1911, dotat cu motor de patru cilindri și capacitate de 3,0-3,1 litri pentru 35-40 CP, carburator unic și caroserie subțire din aluminiu (de tip racing body) este un prim Sunbeam remarcat pe plan sportiv, cu victorii însemnate la Brooklands (22 în 1911), împotriva unor mașini mai mari, în special în cursele cu handicap. De (re)amintit că Brooklands însemna centrul racingului britanic, cu patru tipuri majore de competiție: curse cu handicap (în care se pleca la intervale diferite stabilite în funcție de cilindree, putere, greutate, reputație, câștigătorul fiind primul ajuns la final), curse scratch (cu plecare în același timp), probe de viteză (cronometrare pe distanțe fixe în care se intra în regim de viteză) și curse pe distanțe de 5, 10 sau 20 de mile (care testau rezistența mecanică, frânele, comportamentul la viteză constantă ridicată). Toodles II a reușit să depășească mașini mai mari la trei din cele patru categorii (excepția sunt cursele scratch), cum ar fi Napier (60 CP), Mercedes sau Vauxhall, deținând și un record de viteză la clasa 16 HP.

Sunbeam și-a trecut la activ, cu un model 12/16 de 3,0 litri, un podium complet la Coupe de l’Auto din 1912, competiție organizată de revista franceză L’Auto, concomitent cu Marele Premiu (GP) al Franței de la Dieppe din 25-26 iunie.

Marele Premiu al Franței (Grand Prix de l’ACF) din 2 iulie 1923 desfășurat pe circuitul de 500 de mile de la Sarthe, aduce pentru Sunbeam (motor de 1.988 cc) locurile 1, 2 și 4 (pe locul 3 sosind un Bugatti 32, la 25 de minute de lider). Victoria i-a aparținut echipajului (număr de concurs 12) format din Sir Henry O’Neal de Hane Segrave și copilot (mecanic) Paul Dutoit, care a parcurs traseul în 6 ore și 35 de minute, adică cu o viteză medie de 129 km/oră.

Un an mai târziu, același Henry Segrave la volanul unui Sunbeam DA840 (număr de concurs 14) obține primul loc la San Sebastain Grand Prix (Marele Premiu al Spaniei), lăsând în spate, pe pozițiile 2 și 3, Bugatti T35, respectiv Delage 2LCV.

Cursa de Le Mans din 20-21 iunie 1925 aducea pentru Sunbeam 3 Litre Super Sports, pilotat de Jean Chassagne – Sammy Davis, un onorant loc 2 (în urma Lorraine-Dietrich B3-6 Sport).

Nu se poate trece peste victoria de la Tourist Trophy din 1922, în condițiile în care în primele cinci locuri de la final își faceau loc trei Bentley 3 Litre și un Vauxhall.

În fine, Sunbeam are un loc aparte în panoplia constructorilor care dețin recorduri mondiale de viteză. Trei din ele sunt realizate cu modelul Sunbeam 350 HP cu motor V12 (patru blocuri de câte trei cilindri) de 18,3 litri (design hibrid între propulsoarele aeronavelor proprii Manitou și Arab): Kenelm Lee Guiness la Brooklands în mai 1922 cu 215,25 km/oră, Malcom Campbell în septembrie 1924 la Pendine Sands cu 235,22 km/oră (mașina revopsită albastru de unde și numele Blue Bird), și din nou Campbell în iulie 1925, cu 242,80 km/oră. Era prima mașină britanică care deținea recordul absolut de viteză terestră. Apoi, în martie 1926, la Ainsdale Beach, Henry Segrave stabilește un nou record terestru cu Sunbeam ”Ladybird” V12 de 4 litri cu 245,15 km/oră. Sunbeam se poate lăuda că este, totodată, primul constructor care a reușit să depășească pragul de 200 mile/oră: se întâmpla la 29 martie 1927, când Henry Segrave conducând Sunbeam 1000 HP ”Mystery” (două motoare Matabele de 450 CP) la Daytona Beach atingea viteza de 203,792 mile/oră.

Dar, toate acestea rămâneau în urmă cu Rootes. Începea o epocă nouă pentru Sunbeam.

Imaginea reprezentativă pentru rețeta urmată de Rootes poate fi socotită Hillman Minx. A fost lansat în 1931, la trei ani de la trecerea Hillman în posesia Rootes: un model simplu și convențional, motor cu patru clindri de 1.185 cc și 30 CP, caroserie din oțel presat, șasiu separat. În diverse forme a trăit până în 1970, constituind baza tehnologică pentru multe din versiunile auto ale grupului (Humber, Sunbeam, Singer). Proiectant pentru Minx a fost căpitanul John Samuel Irving (un tip interesant, lector la institutele tehnologice din Coventry și Warwickshire, implicat în dezvoltarea dirijabilelor, combatant activ în război în cadrul Royal Flying Corps și director tehnic al Rootes până în 1931 când a plecat la Bendix Ltd). În 1935, Minx devine prima mașină cu o cutie de viteze complet sincronizată, iar din 1946 primește o caroserie mai rotunjită și numele adițional Magnificent. După o întrerupere a producției civile, cauzată de al doilea război mondial, între 1939 și 1944 (în care sedanul de bază a fost livrat armatei), Minx revine cu iterațiile Mark I – Mark VII care acoperă perioada 1945-1957 și Audax Hillman Minx cu caroserie modelată de firma de design industrial Raymond Loewy (responsabilă, printre altele, de liniile Studebaker Avanti și de redeesenarea interiorului și exteriorului Air Force One) seriile de la I la VI, întinse de-a lungul intervalului 1956-1967. În total, Minx a avut parte de 28 de versiuni. În ceea ce privește motorul, au existat șase variante: 1.185 cc (1932-1949), 1.265 cc (1949-1954), 1.390 cc (1954-1958), 1.494 cc (1958-1961), 1.592 cc (1961-1965), 1.725 cc (1965-1979).

Din 1925 până în 1931, când a fost retras, principalul produs al companiei a fost Hillman 14 cu motor cu patru cilindri de 1.954 cc. Reapare în 1937 (singurul model alături de Minx în portofoliul Hillman) cu motor reproiectat patru în linie de 1.943 cc, robust și eficient, pentru a ieși din producție odată cu declanșarea ostilităților. Din 1945, Hillman 14 devine prin rebadging (transformări minore date de renunțarea la praguri, redesenarea capotei, reducerea greutății, crom mai mult) Humber Hawk. Sub această denumire a stat în fabricație până în 1967 (ajungând la seria VI A) pentru un total de peste 100.000 de unități. În interiorul intervalului, în 1951, capacitatea motorului a fost majorată la 2.267 cc.

Rootes a lipit în 1938 Sunbeam de Talbot la nivel de denumire, sub care a lansat patru modele. În fapt, doar două din ele preluau ceva de la ingineria Talbot, celelalte fiind derivate din Hillman. După război, din Talbot, la fel ca în cazul Sunbeam, a rămas doar numele. Să facem cunoștință cu cele patru:

1 – Sunbeam-Talbot Ten avea la bază șasiu și motor (1.185 cc) adaptate de la Hillman Minx. Tehnic era o continuare a Talbot Ten din 1936 (aceleași transmisie și suspensie) cu caroserie nouă, care la rândul ei, reprezenta un upgrade stilistic (grilă și ornamente) la Hillman Aero Minx prezentat la Salonul Auto de la Londra din 1935 (desenat de inginerul-șef al Clement-Talbot, născut în Elveția, Georges Roesch). Presa a numit modelul rezultat un Hillman Minx în rochie de petrecere.

2 – Sunbeam-Talbot 2 Litre venea și ea pe un șasiu derivat din Hillman (coborând până la Hillman Ten al anilor 20), dar alungit și ranforsat pentru a face față caroseriei mai mari, cu design nou și aspect  fast touring. Motorul de 1.944 cc și 52 CP era dat de Hillman 14.

3 – Intrând în aria Talbot, găsim Sunbeam-Talbot 3 Litre: șasiu provenit de la Talbot 90/Talbot 75, motor Talbot cu șase cilindri, de 2.969 cc, caroserie tradițională preluată din gama Talbot.

4 – La fel stau lucrurile în cazul Sunbeam-Talbot 4 Litre, un model greu, de lux, dotat cu motor Talbot de șase cilindri și 4.086 cc, șasiu și caroserie Talbot.

După terminarea războiului, în 1946, Rootes a reluat producția doar pentru primele două modele. Practic, ingineria Talbot a îndeplinit un rol tranzitoriu, fiind păstrată până la epuizarea stocurilor și pentru acoperirea segmentului superior fără mari investiții. Modelele Ten și 2 Litre (acesta din urmă cu puterea crescută de la 52 CP la 56 CP) au rămas în fabricație până în 1948. În vara acelui an Rootes lansa Sunbeam-Talbot 80 și Sunbeam-Talbot 90, cu design mai aerodinamic și aripi frontale proeminente.

Modelul 80, care folosea motorul Hillman Minx OHV de 1.185 cc, 4 cilindri în linie, astfel cum fusese revizuit pentru Talbot Ten a avut viață scurtă, fiind retras în 1950 după 3.500 de exemplare.

Sunbeam-Talbot 90 este, ca și celelalte mașini postbelice realizate de Rootes sub această denumire, un copil din flori. Complet nouă este caroseria proiectată sub conducerea lui Ted White, head of styling pentru Rootes. Influențele americane sunt evidente, cu precădere elemente ca aripi integrate (deși păstrând un contur accentuat) și capotă joasă (preluate de la Studebaker), grila verticală masivă (similară cu cea de la Packard și Buick) sau proporțiile dezvoltate în lungime (inspirate din Lincoln Cosmopolitan). La portiera spate, geamul principal este despărțit de cel mic fix (quarter light) de o ramă foarte subțire, de unde și confuzia că mașina este tip pilarless, concept regăsit pe Aero Minx (în realitate, modelul având montantul B prezent). White a conceput un desen cu linie laterală joasă, plafon relativ plat, capotă lungă și poziție vizuală sportivă. Este prima caroserie Rootes 100% postbelică și, totodată, cea care face trecerea de la stilul cu aripi separate la configurația ponton (sigur, nu un ponton continental pur, cu aripi complet absorbite stilistic).

Motorul este (evident, nu-i așa?) un Hillman din gama Minx/14, cu patru cilindri și 1.944 cc, robust, cu chiulasă nouă și putere ajunsă la 64 CP (una decentă pentru epocă). Șasiul Hillman 10 gândit în 1937 pentru o versiune compactă de clasă medie, alungit și ramforsat pentru o masă mai mare și un motor mai puternic, cum avea Sunbeam-Talbot 2 Litre în 1939, a primit pentru a corespunde Modelului 90, întăriri suplimentare, prinderi revizuite pentru suspensie și adaptări pentru o caroserie joasă și mai rigidă. Am putea spune că nu era un șasiu reproiectat, dar nici nu era vorba de un compromis ieftin. Fără să mai aibă ceva din mecanica Sunbeam sau Talbot (cu excepția șasiului care, în fapt, nu era nici el Talbot la origine) și cu destule componente Hillman, noul model căpăta o notă ușoară de identitate proprie prin caroserie, reglaje (transmisie îmbunătățită, frâne Lockheed actualizate pentru funcționare hidraulică) și intenția sportivă.

Alte caracteristici ce merită punctate: suspensie față independentă cu brațe duble, arcuri elicoidale și amortizoare telescopice, suspensie spate cu punte rigidă, arcuri lamelare semi-eliptice și amortizoare telescopice, transmisie manuală cu patru trepte și schimbător pe coloana de direcție, punte motoare spate (arbore de transmisie), ampatament 2.476 mm, lungime 4.254 mm, lățime 1.588 mm, înălțime 1.499 mm.

Caroseriile tip sports saloon (cu patru portiere) erau fabricate la British Light Steel Pressing din Acton, iar de cele drophead coupe (cu două uși) se ocupa Thrupp & Maberly din Cricklewood (ambele parte a grupului Rootes).

Din 1948 până în 1950, atât cât a durat prima serie, Mk I, au fost fabricate aproximativ 4.000 de exemplare.

Odată cu Mk II din 1950, cilindreea ajunge la 2.267 cc prin creșterea alezajului pentru o putere de 70 CP, din punct de vedere al aspectului și dotărilor, partea frontală este modificată, farurile față sunt ridicate pentru a se alinia la regulile internaționale și devin disponibile proiectoare pentru ceață. Au fost fabricate 4.493 de exemplare în intervalul 1950-1952.

A treia iterație, Mk II A, introdusă în 1952, aduce un motor cu caracteristici superioare: raport compresie crescut, carburatoare mai mari, arbore cu came mai sport și, mai ales, putere majorată la 77 CP. Același motor, dar detunat (compresie mai mică, reglaje pentru cuplu și silențiozitate, gândite pentru confort), intră în 1954 în dotarea Humber Hawk ajuns la versiunea Mk VI. Este motivul pentru care găsim nu o dată în spațiul public informația că Sunbeam-Talbot 90 este alimentat de un motor Humber 2-litre (deși, cronologic, acest Rootes OHV 4-cyl, a fost instalat pe Model 90 cu doi ani înainte de a fi preluat și de Hawk). Mk II A, cu detalii (ornamente, stopuri) mai rafinate, frâne mai mari și sistem de răcire îmbunătățit, a fost produs până în 1954 în 10.888 de exemplare.

Și, în sfârșit, ajungem la mașina noastră, Sunbeam-Talbot 90 Mk III. De fapt, este Sunbeam 90 Mk III, pentru că din 1954, Rootes a renunțat să mai folosească marca Talbot. A recurs, în schimb, la adăugirea Supreme pentru a evidenția păstrarea unui nivel superior de echipare. Fiind etapa finală a modelului, este, desigur, și cea mai rafinată. Revizuit pentru cuplu și fiabilitate, motorul dezvoltă acum 80 CP și permite atingerea unei viteze maxime de 150 km/oră. Caroseria este mai puțin greoaie decât la Mk I și Mk II și prezintă un aspect mai continental. Partea frontală este redesenată pentru o grilă mai lată și prize de aer mărite pe fiecare parte a carcasei radiatorului. Își fac apariția în lateralele capotei câte trei orificii (louvers) cu rol funcțional de eliminare a aerului cald. Opțional este disponibil un sistem overdrive (important factor de îmbunătățire a confortului pe parcursul deplasărilor îndelungate). Toate acestea fac din Mk III un GT excelent, fiabil pe distanțe lungi și suficient de rapid. La interior, păstra (la fel ca la Mk II A) tapițerie din piele și panou metalic vopsit în culoarea caroseriei pentru bord, cu rame cromate pentru instrumente.

La mijlocul anilor 50, Sunbeam Mk III era o mașină clar dezirabilă: britanică, elegantă, ușor sportivă, cu proporții armonioase și detalii cromate rafinate.

Producția s-a oprit în 1957 după 2.250 de unități, cu mențiunea că versiunea drophead coupe a avut 1955 ca ultim an de fabricație. În această cifră sunt incluse și 30 sau 40 de exemplare modificate de dealerul Castles of Leicester și cunoscute ca Mk IIIS (denumire neoficială, nerecunoscută de producător, care nu a avut nicio implicare, deci nu pot fi considerate conversii ale Rootes) constând în principal în mutarea schimbătorului în podea, revizuirea chiulasei, instalarea unui bonnet scoop (fie pentru aspect, fie pentru a permite un flux de aer suplimentar), schimbarea modului de deschidere a portbagajului.

Pe de altă parte, conceptual, Mk III este parte a aceleiași linii de produs sub aspect tehnic: șasiu separat tip ladder, proiectat special pentru ampatament mare, motor mare și greu, caroserie relativ grea și costisitoare. Pentru Rootes toate acestea erau evidente, drept pentru care a schimbat macazul pentru a se alinia la tendințele din industrie. Așa, ușor melodramatic, ne putem exprima că Mk III este cântecul de lebădă al unei filosofii (sau capătul de linie al unui stil constructiv) în materie auto. O concluzie redată ceva mai sec ar fi că Mk III este ultimul Sunbeam clasic. După el, se trece la caroserii autoportante, motoare mai mici (de 1,5, cel mult 1,7 litri), extinderea uniformizării (costuri reduse prin standardizare și producție de volum). Deși îi este considerat urmaș, Rapier este incompatibil structural cu Mk III: are caroserie monococă (în acord cu cerințele pieței) și motor mic cu turații mari (o alegere conștientă și obiectivă: cel provenit din propulsoarele de clasă medie-mare din anii 30 tip bloc masiv din fontă ar fi impus chiulasă nouă, turații mai mari, greutate redusă toate implicând costuri mari de reproiectare, în timp ce Rootes avea la dispoziție motoarele Hillman, mai mici, mai ușoare, mai ieftine și compatabile cu structura monococă). Sunbeam Rapier, introdus în 1955, un sedan cu două uși pus în mișcare de un motor de 1.390 cc avea un design croit de firma de specialitate a lui Raymond Loewy. Cu mai multe serii la activ, a stat în fabricație până în 1967.

La lansare, un Mk III costa 1.191 lire în varianta sedan și între 1.350 și 1.400 de lire în varianta drophead coupe (ambele cu toate taxele incluse), în condițiile în care salariul săptămânal al unui muncitor era de 6-7 lire (nivelul se va dubla în 1959). O familie britanică poziționată în clasa de mijloc avea la jumătatea anilor ’50 un venit anual de circa 700-900 de lire. Pentru comparație, un Morris Minor putea fi achiziționat pentru 500-550 de lire, un Austin A30-A35 pentru 500-600 de lire, iar un Jaguar XK120 ajungea la 1.800-2.000 de lire.

În zilele noastre, un exemplar restaurat poate trece de 10.000 de lire și, în cazuri rare, în care este foarte bine păstrat, urcă spre 20.000 de lire. Nerestaurat sau afectat de rugină, un Mk III are un preț de 1.000, maximum 2.000 de lire.

Pasionații mărcii au ocazia să intre în lumea Sunbeam prin intermediul mai multor comunități, una din cele mai importante fiind Sunbeam Talbot Owner’s Club (STOC) din (normal) Marea Britanie care organizează întâlniri, raliuri și alte evenimente de profil.

O mașină Sunbeam Mk III este prezentă în thrillerul britanic Cast a Dark Shadow (regia Lewis Gilbert, 1955).

Printre personalitățile care au preferat un Mk III s-au aflat Jim Clark (viitor campion mondial F1, pentru teste și sprinturi locale înainte de începerea carierei profesionale de pilot) și Stirling Moss.

Rootes a rezervat de la bun început pentru Sunbeam poziția de mașină sportivă. Desigur, nu mai putea fi vorba de volumul de resurse alocate pentru întreținerea acestei imagini din perioada Coatalen, dar era nevoie de înscrierea în continuare în competiții. Așa că Rootes a păstrat (cu bugete mult diminuate) un departament intern de competiții pentru dezvoltări tehnice orientate spre performanță (un rol important avându-l designerul și inginerul american Kenneth Howes). Participările la Alpine Rally și Rallye Monte Carlo din prima parte a anilor ’50 au reprezentat o strategie de marketing reușită grație unor rezultate foarte bune obținute. Astfel, la Alpine Rally , în 1952 un model 90 Mk II a câștigat Coupe des Alpes fără penalizări și Team Prize (premiul pe echipe). La ediția următoare, modelele Alpine, bazate pe 90, au dobândit patru titluri  Coupe des Alpes (premii individuale) și Coupe des Dames, prin Stirling Moss, John Fitch, G.Murray-Frame, Sheilla van Damm. Numele (Alpine) folosit la aceste modele special pregătite pentru competiție (rapoarte de transmisie pretabile drumurilor de munte, răcire îmbunătățită, suspensie întărită, echipamente de anduranță) în 1953 și 1954 a inspirat denumirea seriei de stradă introdusă în 1959, de tip roadster cu două locuri (fără legături tehnice cu Model 90 care a constituit baza mașinilor de competiție). Anul 1954 aduce pentru Alpine (echipaj Stirling Moss – John Cutts) prestigioasa Coupe des Alpes d’Or, premiu special acordat pentru performanță fără penalizări la trei ediții consecutive (în raliul Alpilor se penaliza inclusiv sosirea mai târziu, dar și mai devreme față de grafic în punctele de control, ratarea punctelor de control, lipsa elementelor de siguranță obligatorii, nerespectarea regulilor locale de circulație pe drumurile publice sau intervențiile tehnice nepermise de regulament).

Pentru maratonul european de anduranță Monte Carlo reținem o poziție secundă obținută în 1952 de Stirling Moss, Desmond Scanell și John Cooper cu 90 Mk II și, mai ales, victoria absolută din 1955 (a 25-a ediția a celebrului raliu) a echipajului norvegian Per Malling – Gunnar Fadum cu Mk III (într-o cursă în care din 300 de mașini înscrise au terminat 272, iar pe pe podium au mai intrat, în ordine, Panhard Dyna Z 850 și Mercedes-Benz 220).

Finanțarea activității grupului Rootes a fost asigurată prin capitaluri aportate, inițial, în cea mai mare parte, de frații purtând același nume, apoi din rezultatele exercițiilor curente, dar și prin credite. Cele mai importante au venit de la Prudential Assurance Company Ltd, una din cele mai vechi și solide instituții financiare din Marea Britanie (fondată la Londra, în 1848), ajunsă în urma unor astfel de oprațiuni, în poziția de partener. În 1949, când Rootes a emis acțiuni publice în scopul rambursării împrumuturilor, Prudential Assurance a subscris toate titlurile care dădeau drept de vot (acțiuni ordinare), respectiv circa 1 milion dintr-un total de 3 milioane de lire (total care includea atât acțiuni ordinare, cât și preferențiale, cu drept la dividende și fără drept de vot). Nu era deloc un pas neobișnuit pentru marile companii de asigurări, investițiile în acțiuni și proiecte industriale fiind operațiuni relativ frecvente pentru obținerea de randamente în cazul fondurilor pe termen lung. La acea vreme, grupul avea 17.000 de angajați, trei unități de producție și fabrici de asamblare în Australia, Argentina, Irlanda și India.

După război, uzina Volkswagwn din Wolfsburg a trecut sub controlul britanicilor care au privit-o ca pe o bătaie de cap și au intenționat să o transfere cu titlu gratuit (ca reparație de război) unui operator privat. O delegație, incluzându-l pe Sir William Rootes a vizitat facilitățile existente concluzionând că Beetle (urâtă și zgomotoasă) nu are niciun viitor, iar perspectiva preluării fabricii este neinteresantă. Rootes a trecut astfel razant pe lângă achiziția facilă a infrastructurii Volkswagen și accesul la producerea unui automobil cu potențial de masă fantastic. Extrem de probabil, pentru Rootes viitorul s-ar fi scris cu totul altfel…

Au urmat apoi alte emisiuni de titluri în 1954 (în urma cărora participațiile familiei Rootes au ajuns la 55%) și 1959, dar și o nouă achiziție, cea din 1955 a companiei Singer Motors.

O a doua decizie neinspirată, după eroarea de raționament care a condus la ratarea preluării Volkswagen, a reprezentat începutul sfârșitului. În 1963, Rootes a dorit să dea un răspuns adecvat la mutarea de succes făcută de BMC prin Mini și a introdus Hillman Imp, un model cu motor inovator, complet din aluminiu. Pentru derularea producției, Rootes a construit o fabrică nouă alegând o zonă defavorizată, între Paisley și Ederslie, la Linwood, demers sprijinit de guvern prin acordarea de facilități (instrumentul fiind cunoscut ca Industrial Development Certificate IDC). Numai că efectele pozitive au fost contrabalansate rapid de cele negative: forță de muncă necalificată sau slab calificată (cu impact direct asupra calității și fiabilității mașinilor), costuri mari de transport pentru acoperirea distanțelor lungi de la și până la furnizorii de componente, creșterea cererii de garanții suplimentare (o mașină era de așteptat să țină mai mult decât sunt obișnuiți clienții de azi), vânzări tot mai slabe. Deși pentru exercițiul financiar 1966 a avut o cifră de afaceri de aproape 350 de milioane de lire, grupul a fost nevoit să raporteze o pierdere de 10,7 milioane de lire. Pe scurt, Rootes a rămas fără lichidități.

În acest context, în iunie 1964, Chrysler a cumpărat 30% din Rootes. Interesant este că în anul precedent, Chrysler devenise proprietar al Simca, care deținea Automobiles Talbot, ceea ce înseamnă că Talbot revenea sub umbrela de sub care ieșise în anii ’30 (chiar dacă acum era ținută de altcineva). Din 1966, participațiile Chrysler au fost majorate la 45% pentru ca după încă un an să ajungă la două treimi din total. În lucrarea An Autobiography, scrisă împreună cu jurnalistul William Novak și publicată în 1984 (devenind bestseller), Lido Anthony ”Lee” Iaccoca, peședinte al Chrysler din 1978, a opinat că achiziția Rootes Group a fost o investiție greșită, costisitoare și dificil de integrat, care nu ar fi trebuit să aibă loc niciodată. Mașinile grupului nu se puteau vinde în Statele Unite pentru că nu respectau cerințele de mediu privind emisiile de gaze și, în pofida a numeroase intervenții guvernamentale (apanajul celor mari), printre care garantarea împrumuturilor, plăți directe ale pierderilor, subvenții, împrumuturi pentru dezvoltare, cu un total angajat de peste 160 de milioane de lire, situația s-a deteriorat continuu. Considerat un eșec strategic, Chrysler Europe (denumire utilizată de prin 1970) a fost preluată în 1978 de PSA Group (Peugeot – Citroen), care elimină marca Chrysler, renunță la Hillman și Sunbeam și reînvie (temporar) Talbot (brand abandonat de Simca în 1958). Ulterior, PSA a intrat în structura Stellantis – pentru mai multe detalii vezi articolul despre Fiat 1100D.

Între sfârșitul celui de-al doilea război mondial și preluarea majoritară de către Chrysler (1967) producția totală de autovehicule Rootes a fost de circa 3,5 milioane de unități, din care autoturisme (fără vehiculele comerciale) undeva la 3,0 milioane. Hillman (Minx, Husky, Super Minx, Imp, Hunter) a reprezentat marca principală de volum, Singer (SM 1500, Gazelle, Vogue, Chamois) intra în aceeași categorie, dar mai bine echipată, Humber (Hawk, Super Snipe, Pullman, Imperial) a constituit segmentul superior calitativ, iar Sunbeam (90, Rapier, Alpine, Tiger) a fost imaginea dinamică zugrăvită în tente sportive.

Cult Scale Models, un brand gestionat de aceeași echipă din Țările de Jos aflată în spatele modelelor Matrix, are o prezență în piață care datează de circa zece ani. În acest interval a propus consumatorilor peste 60 de replici la scara 1:18 de modele britanice cu an de fabricație mai vechi de 1980, printre care regăsim versiuni ale Bentley, Rolls-Royce, Jaguar, Aston Martin sau Triumph.

Alături de aceste nume importante, în portofoliul Cult Scale își fac loc reproduceri ale unor mărci mai puțin iconice – Sunbeam, Reliant sau Rover –, ceea ce pare și poate fi o abordare de nișă. Pe lângă faptul că machetele în cauză nu sunt lipsite de cumpărători, dacă ne gândim numai la membrii fan cluburilor existente, permite, în plus, axarea pe proporții și design vizual, fără un accent deosebit (a se citi costuri crescute) pe fidelitate materială absolută sau finisaje de excepție. Dacă adăugăm faptul că edițiile sunt limitate, ceea ce le face extrem de dezirabile pentru pasionații de clasice britanice, succesul este garantat (chiar și fără luarea în considerare că astfel de serii mici sunt în sine declanșatoare pentru așa-numita FOMO, teama de a rămâne fără opțiuni în viitor).

În ceea ce privește Sunbeam, două sunt modelele oferite de Cult Scale: Supreme Mk III și Tiger 260, aceasta din urmă în trei variante de culoare (green, red, wegewood blue).

Macheta Supreme Mk III este disponibilă în două versiuni: CML084-1 cu două tonuri (maroon la partea de jos și white pentru capote și plafon), respectiv CML084-2, monocromă (caroserie neagră).

La vremea lor, mașinile Mk III au fost frecvent livrate în două nuanțe, cele mai întâlnite fiind blue-gray, gray-maroon și combinații din aceeași culoare dar cu intensități diferite (cum ar fi verde-verde închis, albastru-albastru închis). Cea mai răspândită caroserie monocoloră a fost embassy black (negru clasic), însoțită, de regulă, de un interior contrastant. Alte culori importante: sapphire blue, light gun metallichrome, alpine mist și chrystal green.

Plecăm de la afirmația producătorului potrivit căreia toate machetele pe care le face sunt ”HQ resin with photoetched parts”, ”made of the best materials, by most skilfull artists and in limited quantities”.

Carevasăzică, să vedem ce elemente bune avem. În primul rând, este de remarcat că liniile sunt corecte, macheta reflectând cu acuratețele formele modelului real: linia plafonului, înclinația parbrizului, forma aripilor, configurația speifică a geamului dublu de la portierele spate. La fel de important, proporțiile între elementele structurale par a fi în bună regulă.

Coborând la elementele (mai) mici, păstrăm aceeași concluzie cu referire la grila frontală, forma farurilor, barele de protecție, roțile sau jantele. Suplimentar față de mașină, Cult Scale ne prezintă două lămpi frontale auxiliare montate lateral, simetric, imediat lângă grilă. Chiar dacă nu fac parte din dotarea standard, erau o prezență obișnuită la mașinile britanice din anii ’50 (un upgrade opțional dar util în condițiile în care iluminarea rutieră, atât în Europa continentală, cât și în Marea Britanie, nu se compara cu cea de azi – fiind de culoare albă, este de înțeles că pot fi socotite driving lamps, mai degrabă decât fog lamps).

La interior, structura bordului este reprezentată cu exactitate. Găsim aici schimbătorul montat pe coloana de direcție, exact ca la modelul standard de producție. De asemenea, volanul are forma corectă: trei brațe, fiecare din ele cu patru spițe subțiri, un detaliu demn de apreciat.

Mai puțin lăudabil este modul de realizare a finisajelor. Ce se vede imediat: linia cromată longitudinală a caroseriei este în fapt o adâncitură obținută prin matrițare, din fericire, bine vopsită. Nu același lucru se poate spune despre gurile de aerisire amplasate în lateralele capotei, la care cromul depășește ramele acestora, creând senzația deformării materialului caroseriei. Imediat sub muchia inferioară a capacului prtbagajului se află o lampă prelungă, formată din trei segmente: unul din ele iese vizibil din rând. Marginile cromate ale parbrizului și lunetei sunt desenate, deși asta, paradoxal, a ajuns să fie un aspect pozitiv (măcar atunci când se dezlipește plasticul cu rol de geam, ai de reparat o singură piesă). Folosirea decalului pentru a reda badge-urile poziționate în josul aripilor, înspre portiere, nu este tocmai o alegere inspirată.

Deși structural corect, interiorul are și el parte de un finisaj aproximativ. Se observă asta din conturul neregulat al cromului cadranelor și din chederele interioare pentru trasarea cărora pare a fi fost utilizată o bidinea. În plus, materialul folosit pentru confecționarea scaunelor numai a piele nu arată (așa cum ar fi trebuit). Pentru ceva mai bine era loc și în ceea ce provește bordul (vopist corect în culoarea caroseriei), cu pecizarea că, în compensație, producătorul machetei a optat pentru redarea unui aparat de radio, dotare opțională la vremea respectivă.

Se poate concluziona, una peste altă, că macheta este una vizual plăcută. Forma și proporțiile corecte îi asigură un loc decent pe raftul oricărui colecționar de replici ale modelelor britanice și nu numai.

Text & foto: miniauto.ro