Aston Martin LML/49/4

În Anglia anului 1946, David Brown era, la 42 de ani împliniți, un om bogat. Conducea din poziția de Chairman și Managing Director, atât David Brown & Sons, cât și filiala controlată de aceasta, David Brown Tractors. Compania mamă fusese înființată în 1860 de bunicul lui David Brown ca o firmă de tip pattern-making (realiza modele din lemn pentru fabrici de textile și alte aplicații de inginerie), pentru a se specializa destul de repede în angrenaje prelucrate cu mașini (nu turnate): cilindrice, conice, elicoidale, cutii de viteze industriale. În 1921, David Brown & Sons ajunsese cel mai mare producător mondial de angrenaje melcate (oferind roți melcate din bronz special și melci din oțel aliat, de mare precizie și apte să genereze forță mare la viteze mici, esențiale pentru industria grea și navală). Din 1936, o colaborare industrială cu Harry Fergusson, i-a permis să fabrice tractorul Fergusson-Brown Type A, un model ușor și modern. După doar trei ani, colaborarea se încheie (în 1938, Ferguson parafa un celebru „handshake agreement” cu Henry Ford, din care avea să rezulte unul dintre cele mai influente tractoare din istorie, Ford-Ferguson 9N), iar David Brown Ltd dezvoltă propria versiune, botezată VAK1 (Vehicle Agricultural Kerosene), de tip greu, din care va vinde peste 7.700 de unități. Pe parcursul celui de-al doilea război mondial, devine unul din furnizorii importanți ai armatei britanice prin livrarea de angrenaje și cutii de viteze, precum și de tractoare utilitare grele: remorchere VIG pentru avioane, VTK cu șasiu ramforsat și DB4, cu șenile și motor diesel Dorman de 38 CP. Și, la fel ca toți proprietarii companiilor care au avut abilitatea de a-și adapta producția la efortul de război, David Brown își consolidează semnificativ averea.

Deși era nepotul fondatorului (și fiu, respectiv nepot al proprietarilor de la acea vreme), la cei 17 ani, pe care îi avea când a început munca, David nu a beneficiat de niciun tratament preferențial, parcurgând zilnic 2,5 km de acasă până la gară și tot atât mai departe, până la fabrică, pentru a începe lucrul la ora 7 dimineața. Asta la început. După o experiență în Africa de Sud, în 1922 (unde asigură instalarea unor echipamente livrate de fabrică) și un periplu prin Statele Unite și Europa în scopul studierii modelelor de afaceri (în urma căruia deschide o turnătorie de bronz și oțel în Penistone cu care are succes considerabil folosind o tehnică nouă), devine succesiv director (1929), joint managing director (1932), director general unic (1933) și, imediat după război, președinte al grupului.

Pasiunea pentru vehicule se aprinde în tinerețe, devreme, odată cu primirea motocicletei pe care tatăl său i-o dăruiește pentru a parcuge mai ușor drumul până la fabrică (faza inițială, cu absența tratamentelor preferențiale fiind depășită). Cu aceasta, la care modifică motorul, participă în weekenduri la competiții de deal. După întoarcerea din Africa de Sud, în încercarea de a-și construi propria mașină, trece la proiectarea unui motor cu 8 cilindri de 1,5 litri, întâmpinând probleme din partea tatălui său pentru că folosea facilitățile companiei în timpul programului normal de lucru. Reușește să fabrice o mașină prin montarea unui motor Sage de 1.990 cc (compania Sage, de mici dimensiuni, fiind cunoscută în rândul pasionaților de curse) pe un șasiu creație proprie, rezultatul primind numele Daybro. Este ceva ceață în jurul perioadei, dar undeva în cel de-al treilea deceniu, câștigă de trei ori consecutiv Speed hill climb de la Shelsley Walsh, Worcestershire, cu un model Vauxhall modificat.

Conexiunea disponibilității resurselor financiare cu slăbiciunea față de mașini fiind făcută, să revenim la anul 1946. La finele acestuia, David Brown descoperă un anunț în The Times privind vânzarea unei afaceri cu autovehicule de înaltă clasă având o vechime de 25 de ani și un profit net raportat pentru ultimul exercițiu de 4.000 de lire. Era vorba de Aston Martin. În februarie 1947, Brown o cumpără pentru 20.500 de lire, aproape două treimi din suma cerută inițial, de 30.000 de lire. Mai departe, în vara aceluiași an, 1947, Brown află că Lagonda, o altă societate cu profil auto, are probleme financiare, fiind desemnat un lichidator care să-i valorifice activele. Inițial nu este atras de această oportunitate, dar devine interesat de ea după ce află că Lagonda deține un activ însemnat: motorul DOHC de 6 cilindri și 2.580 cc recent dezvoltat de directorul tehnic Walter Owen Bentley. Taman bun pentru a pune în mișcare modelele pe care le fabrica Aston Martin. Așa că, în septembrie 1947, Brown intră în posesia drepturilor asupra motorului vizat, plătind în schimb 52.500 de lire. David Brown avea de acum șasiuri bune, cu fiabilitate dovedită în timp prin participarea la numeroase competiții, un motor excelent, precum și ideea de a le combina într-un GT cu care să dea lovitura. David Brown care, în viața de zi cu zi, la începutul lui 1949, conducea un model Jaguar XK120. Numai că asta avea să se schimbe.

Dar, hai să vedem ce a cumpărat, de fapt, David Brown. Și începem cu Lagonda.

Indienii Shawnee trăiesc acum în Oklahoma, unde au fost strămutați de guvern, dar pe la 1700 centrul lor de viață și cultural era bazinul râului Ohio. Unul din afluenții acestui curs se numește Great Miami, care la rândul lui colectează apele râului Buck Creek. În limba Shawnee, Buck Creek se numea Lagonda. Exact în zona Buck Creek (Spriengfeld) s-a născut Wilbur Gunn, ce avea să dezvolte două pasiuni majore: ingineria și muzica (devine cântăreț de operă). În 1891 ajunge în Marea Britanie stabilindu-se în Staines, Middlesex, unde, la 15 ani distanță (1906), înființează compania botezată (deja este evident) Lagonda. Începe cu motociclete, una din ele reprezentând Marea Britanie la o competiție internațională, își trece la activ un iaht cu aburi, considerat la acea vreme cea mai rapidă ambarcațiune de pe Tamisa și produce prima mașină în 1907, un model Torpedo cu 20 CP și motor cu 6 cilindri, la volanul căreia câștigă cursa Moscova – Sankt Petersburg din 1910, o victorie ce îi aduce numeroase exporturi către Rusia. În domeniul mașinilor sport intră cu modelul 14/60 dotat cu motor în 4 cilindri și 1.954 cc. Lovitura se produce prin victoria overall obținută la ediția din 1935 a prestigioasei curse de 24 de ore de la Le Mans cu modelul M45R Rapide cu motor Meadows de 4.450 cc (echipaj Johnny Hindmarsh și Luis Fonte pentru proprietarul Arthur W.Fox), la mare luptă cu Alfa Romeo 8C-2300 LM. Reclama vremii descria Lagonda ca fiind „marca care poate câștiga la Le Mans fără a renunța la confort”.

Victoria de la Le Mans a adus companiei prestigiu, dar nu și cash flow, necesar pentru a compensa ieșirile legate de susținerea programului de participare la competiții. În plus, clienții bogați preferau în continuare Bentley sau Alfa Romeo. Așa se face că taman în același an, 1935, Lagonda s-a văzut sub administrare judiciară. Compania este cumpărată de Alan Percival Good, un finanțist cu reputația de achizitor al companiilor cu potențial tehnic și management slab pe care le revigorează. Acesta înlătură întreaga conducere (inclusiv pe Gunn), instituie disciplina financiară și, în încercarea de a asigura un prestigiu adecvat și o identitate proprie a mărcii, reușește să-l convingă să se alăture noi echipe pe Walter Owen Bentley (la pachet cu mulți din foștii săi colaboratori de la Rolls-Royce).

Despre cine a fost Bentley nu are rost să discutăm. Putem nota doar că este unul din cei mai importanți producători auto din lume, mașinile construite de el dominând autoritar la Le Mans, cu cinci victorii într-un interval de șapte ani (1924 și din 1927 până în 1930, fără întrerupere). În 1926, activele companiei pe care o  înființase în 1919 (pe când avea 31 de ani), alături de Frank Burgess și Harry Varley, sunt cumpărate de Woolf „Babe” Barnato (fiul magnatului diamantelor, Barney Barnato), de unde trec la Rolls-Royce în 1931. Aici, Bentley rămâne până în 1935 (conform unui contract cu clauze decise în instanță), după care se angajează ca director tehnic și inginer șef pentru Lagonda.

Pentru Lagonda, Bentley a dezvoltat V12, cu debut public la Olympia Motor Show în 1937 (expus apoi și la Salonul Auto de la New York din 1939), motor de 4.840 cc și 180 CP și suspensie față independentă.  Până în 1940 se vor fabrica 189 de unități, din care două, cu șasiu lung, au participat în 1939 la Le Mans terminând pe pozițiile 3 și 4.

În pofida eforturilor depuse de Good și Bentley, precum și a faptului că în perioada războiului devenise un furnizor important de armament, Lagonda a rămas totuși fragilă din punct de vedere economic (mai ales pe fondul unei piețe restrânse a mașinilor de lux imediat după încheierea ostilităților). Un flux proaspăt de capital prin înstrăinarea acțiunilor către un proprietar potent financiar apărea ca un pas eminamente necesar. Adică era momentul să intervină David Brown.

Să mai notăm că la momentul achiziției, în 1948, era finalizat prototipul Lagonda 2,6 L cu șasiu complet nou, suspensie față independentă și motor, de asemenea, nou, cu 6 cilindri, tip OHC, capacitate 2.580 cc și 105 CP.  Modelul 2,6 Litre a rămas în producție din 1948 (fiind primul Lagonda din era Brown) până în 1953.

Aston Martin s-a născut în 1913 sub denumirea de Bamford & Martin Ltd, compania înființată de inginerii Robert Bamford și Lionel Martin, ambii pasionați de motoare sport și de curse auto. Întîlnirea celor doi are loc în cadrul Bath Road Club, unul din cele mai vechi cluburi de cisclism din lume (fondat în 1886).

Aston Martin este numele primei mașini fabricată de Bamford & Martin Ltd: Aston venea de la cursa la care Lionel participase cu oarece rezultate notabile la volanul unui Singer 10-12 CP (de altfel, scopul inițial al companiei fiind vânzarea de mașini Singer modificate la atelierul din Kesington), respectiv Aston Clinton Hillclimb (un traseu de urcuș în Buckinghamshire), iar Martin este chiar numele de familie al acestuia. Era vorba de un model cu caroserie ce semăna cu un mic recipient pentru cărbuni (cu partea frontală rotunjită), de unde și denumirea de Coal Scuttle, propulsat de un motor de 1.489 cc construit de Coventry Simplex montat un șasiu de Isotta Fraschini. Se întâmpla în 1908. După 7 ani, prototipul a fost înmatriculat sub numărul AM4656. Coal Scuttle, pilotat de Lionel Martin a câștigat proba de anduranță Londra – Edinburgh (circa 800 de mile) din 1918, ceea ce a conferit reputație însemnată brandului nou creat.

Și un amănunt picant din prima parte de istorie a firmei: Martin a renunțat la ciclism în 1904, dar a revenit la acest mijloc de locomoție în 1910. Decizia de a da din nou la pedale era dictată de faptul că în 1909 i se interzisese să conducă mașini pentru o perioadă de 2 ani, după ce a fost prins șofând cu viteza de 42 km/oră și a refuzat să plătească amenda primită.

În 1920, Bamford părăsește compania, în finanțarea căreia se implică Contele Louis Vorow Zborowski. Născut în Polonia și stabilit în Marea Britanie, Zborowski a fost o personalitate fascinantă a perioadei de început a automobilului, cu o viață petrecută la cote înalte, dar, din păcate foarte scurtă (moare la 29 de ani, în 1924, la volanul unui Mercedes-Benz în timpul Marelui Premiu al Italiei de la Monza). Împreună cu Clive Gallop (ulterior inginer pentru Bentley Boys) a construit patru mașini cu care a participat la curse, toate cu motoare de aeronave: Maybach de 23.093 cc (Chitty Bang Bang); Benz de 18.825 cc (a păstrat denumirea Chitty Bang Bang), Mercedes de 14.778 cc (White Mercedes) și American Liberty de 27.000 cc (Haigham Special). Cu ultima, intrată în posesia lui John Godfrey Parry-Thomas, a fost doborât în aprilie 1926 recordul de viteză terestră la Pendine Sands cu peste 270 km/oră.

Zborowski a condus în 1922, la Brookland, un Aston Martin poreclit Bunny, cu motor de 1.496 cc, reușind să doboare, conform The Little Book of Aston Martin (Philip Raby, 2014), nu mai puțin de zece recorduri de viteză în puțin peste 16 ore.

Și ca amănunt: Contele a fost pasionat de căile ferate, drept pentru care în jurul moșiei sale din Kent a construit un circuit feroviar cunoscut ca Higham Railway.

Sunt mai multe episoade în serialul „Cine a finanțat Aston Martin?”. Ne oprim în 1925, când intervin pentru a scoate Bamford & Martin Ltd din administrare judiciară Lady Dorothea Mary Roby Charnwood (soția lui Godgrey Rathbone Benson, primul baron Charnwood), fiul său John Benson (al doilea baron Charnwood) și Renwick & Bertelli Ltd (care își încetează astfel activitatea înglobând toate resursele în achiziția făcută). Din acel moment, compania se rebotează Aston Martin Motors, producția este relocată la fosta fabrică exploatată (anterior) de Whitehead Aircraft Limited din Hanworth House (Feltham), iar controlul operațional trece în mâna Renwick & Bertelli Ltd sau, mai bine zis, a lui Augustus „Bert” Bertelli.

Renwick & Bertelli Ltd fusese înființată abia în 1924 și fabricase un singur automobil, prototip, Buzzbox, cu motor conceput de Claude Hill (chiulasă cu design brevetat de Renwick), tip OHC, 4 cilindri și 1.492 cc aplasat pe un șasiu Enfield-Allday. De fapt, scopul cumpărării participației era tocmai accederea la un nume cu rezonanță sub care să fie comercializat motorul producție proprie.

Augustus Cesare Bertelli s-a născut la Genova, în Italia, în Marea Britanie ajungând la vârsta de 4 ani, împreună cu familia, în 1894. Foarte tânăr fiind, revine pentru un an în Italia, pentru a lucra la FIAT și a îndeplini rolul de mecanic de bord pentru marele Felice Nazzaro (cu care câștigă Targa Bologna în 1908). Revenit în Regatul Unit, studiază ingineria aeronautică și se angajează la un birou de proiectare din nordul Londrei (ocupându-se de motoare radiale pentru aeronave). Trece, ca inginer proiectant și dezvoltator, pe la Enfield-Allday Ltd (furnizor al șasiului viitorului Buzzbox) și lucrează din poziția de consultant pentru mai multe companii. La una din acestea, Armstrong Siddeley, îl întâlnește pe William Renwick, inginer și el și, în plus, moștenitor al unei importante sume de bani. Cu capitalul ultimului și cunoștințele lor comune ia naștere Renwick & Bertelli Ltd.

Aston Martin făcea parte din categoria limited companies, adică a societăților pe acțiuni care nu aveau obligația listării la bursă. Tranzacționarea unor astfel de companii, în special a celor angrenate în sectoare ale bunurilor de lux, cu o frecvență ridicată (prin operațiuni private simple care, nefiind supuse regulilor bursiere, evitau regulile stricte privind raportarea publică) erau la modă în perioada interbelică și postbelică timpurie în Marea Britanie. În 1928, Sidney Whitehouse a cumpărat partea deținută de Renwick & Bertelli, apoi în 1931 în acționariat apare Lancelot Oglander Prodeaux-Brune (proprietar al Winter Garden Garages, înființat în 1921 ca Automobile Services Company, unde în 1931 vindea automobile Senechal), cel care un an mai târziu (1932) participa cu un Aston Martin la primul raliu major al erei moderne din Marea Britanie, Royal Automobile Club Rally and Carrosserie Competition (cu mașini nemodificate). Concomitent, scade influența exercitată de Lady Dorothea Charnwood. Din martie 1933, cota lui Prodeaux-Brune (care deschide un alt garaj, pe Tottenham Court Road, unde continuă să vândă mașini Aston Martin) intră în posesia lui Sir Arthur Munro Sutherland, armator (afacere de mare succes în transportul maritim de marfă), proprietar al ziarului Newcastle Chronicle (din 1920), filantrop (donează bani pentru obiective diverse cum ar fi înființarea unei facultăți de medicină în Newcastle upon Tyne, și cedează statului, în 1929,  Castelul Dunstanburgh, cumpărat în 1919), posesor în timp a numeroase funcții publice (șerif, primar, Înalt Șerif) și ranguri onorifice (Knight Commander of the Order of the British Empire KBE care conferă onoarea de Sir, Deputy Lieutenant DL și Justice of the Peace JP). În fine, odată cu achiziționarea pachetului de acțiuni, Sir Sutherland devine președintele companiei și își numește fiul, Robert Gordon Sutherland, în etate de 22 ani, în postul de director general.

La capitolul plecări, să menționăm că nu se mai regăseau în schema de personal Lionel Martin, din 1926 (pentru a lucra la Singleton Birch) și William Renwick, din 1928 (acesta ajunge la MG, apoi la Daimler și, din 1931, se mută în Statele Unite).

Cum am mai spus, începând cu 1926, Aston Martin are în Bertelli principala forță conducătoare. Până în 1937 el este director tehnic și designer, responsabil pentru toate modelele, numite deseori mașini Bertelli: T-type, International, Le Mans, MKII, Ulster, 15/98, Speed Model. Împreună cu Pat Driscoll câștigă Cupa Bienală în 1932 la Le Mans (rezervată mașinilor care terminau cursa anului precedent și participau și la ediția curentă, punctate pe baza distanței parcurse și a unor criterii de fiabilitate). După venirea lui Sutherland, rămâne direct răspunzător de sectorul tehnic, în timp ce Gordon s-a axat pe latura comercială.

Cele mai multe din unitățile Aston Martin erau carosate de E.Bertelli Ltd, creată în 1929, cu sediul (nu e greu de ghicit) în Feltham, de Enrico (Harry) Bertelli, fratele directorului tehnic Bert. De aici s-a tras cumva și despărțirea dintre Aston Martin și Bert Bertelli.

La începutul lui 1936, Gordon Sutherland a aprobat construirea a două mașini pe șasiu Speed Model (finalizat în 1934 pentru modele folosite în competiții, mai ușoare și mai rapide decât cele standard) cu motor cu cilindree crescută la 1.949 cc, în scopul înscrierii la Le Mans. Din acel an, regula pentru participarea la celebra cursă franceză spunea că trebuie să existe 25 de mașini, producție de serie, cu tehnologie disponibilă publicului (până în 1935 limita era de 10 unități). Competiția nu a mai avut loc în 1936 (pe fondul tulburărilor sociale din Franța marcate prin numeroase greve), forțând Aston Martin să valorifice rapid (pentru a acoperi costurile de dezvoltare) cele două modele inițiale, dar și pe celelalte 23 aflate în diverse faze de execuție. Două exemplare din ele au fost asamblate și prezentate la Salonul Auto din Londra unde s-au primit comenzi pentru circa 30 de unități. În consecință, producătorul a emis comenzi pentru carosarea a 150 de mașini pe care le-a numit 2-Litre, cele mai multe, 125, urmând a fi realizate pe baze contractuale de E.Bertelli Ltd. Numai că socoteala de acasă nu s-a potrivit cu cea din târg, testele ulterioare (la expoziție cele două unități au fost aduse tractate) evidențiind grave probleme de fiabilitate (manevrabilitate greoaie, zgomot și vibrații mari ale motorului). Combinată cu oarece dificultăți financiare și cu contracția pieței, această problemă (necesitând măsuri de corecție și, deci, timp și efort alocate) a determinat reducerea drastică a comenzii către E.Bertelli Ltd. Bert a recepționat decizia ca pe o lovitură personală și ca pe un semnal privind diminuarea rolului său. A demisionat în 1937. Până la urmă, Aston Martin a detunat motorul de 1.949 cc pentru a-l îmbânzi și a numit mașinile 15/98, o versiune care a stat în producție din 1937 până în 1939. În sarcina E.Bertelli Ltd au rămas foarte puține de carosat, partea leului revenind Abbot of Farnham și Abbey Coachworks. Cele 25 de șasiuri inițiale au fost echipate diferit și vândute ca Tip A (sport, 2 locuri), Tip B (2+2) și Tip C (caroserii de oțel proiectate de Claude Hill și executate in-house).

Claude Hill a rămas, în urma plecării lui Bertelli, autoritatea tehnică principală, combinând (indiferent de funcțiile cu care era formal învestit) rolurile de manager și director pe această zonă de activitate: avea mână (aproape) liberă pentru proiecte, conducea echipele de lucru, asigura proiectarea și stabilea soluțiile constructive. Hill nu era un inginer în sens universitar (nu deținea o diplomă). A absolvit cursuri secundare la Kings Heath School și a beneficiat de o formare tehnică la Sparkhill Institute din Birmingham (i-am putea spune în termeni autohtoni o școală tehnică post-liceală). Conform normelor britanice ale vremii, un institut tehnic plus o ucenicie serioasă aveau ca rezultat un inginer complet. Iar Hill și-a început ucenicia devreme, la 17 ani, pentru Renwick & Bertelli Ltd unde a învățat și aplicat proiectare, execuție, gestionarea toleranțelor și funcționarea mașinilor. În 1937, adică la 30 de ani era deja un inginer cu competențe unanim recunoscute și cu autoritate nu acordată, ci dobândită prin rezultate. Nu este o exagerare să considerăm că supraviețuirea Aston Martin în plan tehnic i se datorează în (cea mai) mare măsură lui Hill (deși înregistrează două absențe scurte: Morris Engine între 1929 și 1930 și Vauxhall în 1940), cel care alegea arhitectura șasiurilor, coordona dezvoltarea motoarelor sau alegea variantele de suspensie.

Din această poziție, a finalizat în 1939 Donald Duck, un prototip experimental la care lucra din 1936, care se remarca prin cadrul din țevi cu secțiune pătrată, amplasarea optimă a motorului (rafinat la circa 1.970 cc și 90 CP), suspensiile frontale independente, confort și silențiozitate, dar și prin caroseria oarecum perpendiculară (partea spate forma un unghi aproape drept față de podea). Donald Duck a reprezentat baza de încercare a ideilor lui Hill. Iar soluțiile rezultate în urma testelor efectuate au fost înglobate în prototipul inovator Atom ce avea să influențze Aston Martin în perioada postbelică.

Construcția Atom ar fi fost comandată de fapt de Gordon Sutherland dar, indiferent de decident, Hill este cel căruia îi aparține conceptul (proiectarea) și conducerea lucrărilor. Finalizat în 1940, Atom avea la bază tuburi de oțel cu secțiune transversală pătrată și dreptunghiulară (ușor de sudat și de aliniat cu precizie, permițând, totodată, standardizarea producției) atât pentru șasiul principal, cât și pentru cadrul de susținere a caroseriei, ceea ce conferea o rigiditate torsională excelentă pentru vremea respectivă – spre deosebire de majoritatea mașinilor interbelice, prototipul gândit de Hill nu avea un șasiu clasic separat, tip scară, ci un cadru spațial (spaceframe) complet sudat (care îndeplinea simultan rolul de șasiu și de cadru structural). Structura tubulară susținea panouri neportante din aliaj netensionat alcătuind un desen cu influențe din aeronautică. Motorul era dat de 15/98, un SOHC de 1.949 cc, ce va fi înlocuit după război cu EB4/48/2 tip OHC de 1.972 cc. Accesul aerului de răcire se făcea prin 24 de fante verticale poziționate la partea frontală, crescând în înălțime pe măsura apropierii de linia centrală. Suspensia față independentă primea un braț oscilant Armstrong (grație căruia fiecare roată se mișca independent, cu un impact major pozitiv asupra aderenței și a confortului asigurate la viteze ridicate). La fel, o soluție avansată pentru acei ani, regăsim în Atom o transmisie Cotal semi‑automată cu preselector. Imaginea de mai altfel era completată de parbrizul din două părți și de forma portierelor adaptate unui mecanism de acționare aripă delta (în sus și în lateral).

Aston Martin și Claude Hill au depus nu mai puțin de 27 de cereri pentru brevetarea tehnologiilor dezvoltate prin proiectul Atom, vizate fiind toate direcțiile majore: șasiul tubular și structura, suspensia, grupul motopropulsor, transmisia, ergonomia, siguranța și construcția generală.

Mașina, înregistrată în circulație în iulie 1940 cu numărul LMF 386, a fost folosită în scop propriu de Gordon Sutherland (de aici, probabil, și informațiile cum că el ar fi factorul decizional privind construirea acesteia). Apare la Chassington Rally în 1941. Interesat este că la vânzarea companiei (afacerii), deci inclusiv a activelor, Atom a fost exclus din lista bunurilor cedate și păstrat în proprietate de Gordon Sutherland, care a continuat să îl folosească ca vehicul personal până în 1949 (parcurgînd în acest interval 161.000 de km), când l-a vândut. A trecut prin mai multe mâini, actualmente aflându-se în posesia unui colecționar privat. În 2104 a făcut obiectul unei licitații organizate de Bonhams în cadrul Goodwood Festival of Speed, fără rezultat (prețul de rezervă nefiind atins).

Există numeroase surse credibile care atestă că David Brown a decis achiziția Aston Martin influențat de calitățile probate de Atom pe care l-a condus în prealabil: mers lin (neobișnuit pentru o mașină sport), rigiditate structurală (fără vibrații), senzația de mașină modernă, ușurință în utilizare (pornire, manevrare, stabilitate). David Brown nu a devenit proprietar al Atom în forma sa materială, în schimb a primit un adevărat manual de inginerie indispensabil pentru dezvoltarea seriei DB.

David Brown avea în 1948 bani, două firme auto – care vor fuziona pentru a forma Aston Martin Lagonda Ltd – și mai multe idei care se învârteau în jurul obiectivului de a crea un GT sportiv. Până acolo, însă, trebuia oarece continuitate în producție și în ceea ce privește menținerea credibilității sportive. Deși fără victorii la general, modelele Aston Martin căpătaseră o bună reputație prin pozițiile ocupate la Le Mans, în cadrul clasei (1.000-1.500 cc până în 1935, respectiv 1.500-2.00 cc după 1935) la care se încadra în funcție de capacitatea motoarelor: primul loc în 1931 (poziția a cincea la general, cu precizarea că au terminat doar șapte mașini), locurile 1 și 3 în 1932, poziție secundă în 1933 (după un Riley Nine Brooklands), din nou prima treaptă în 1935 (cu locul 3 overall) și în 1937 (al cincilea loc la general). Rezultatele constant bune la competițiile locale (cum ar fi victoria la grupa 2.0 de la Tourist Trophy din 1938)  consolidaseră imaginea de modele ușoare, rapide, sigure și echilibrate, cu manevrabilitate, stabilitate și control la viraje bune și foarte bune.

Plecând de aici, în 1948, Aston Martin, de acum sub cârma lui Brown, a dotat un șasiu tubular decupat după tiparul Atom cu o caroserie de aluminiu și cu motorul de 2 litri al lui Hill și a trimis prototipul rezultat la Spa-Francorchamps pentru cursa de 24 de ore din 11 iulie. A ieșit excelent, cu echipajul John Stuart Horsfall – Leslie Johnson, Aston Martin obținând o victorie absolută. Așa încât, după o necesară cosmetizare (incluzând și schimbarea caroseriei), mașina a fost prezentată la London Motor Show din același an sub denumirea de Spa Replica sau Spa Model. Un an mai tîrziu, același Horsfall (de data aceasta avându-l copilot pe Paul Frere) s-a prezentat din nou la Spa terminând pe locul 2 la clasa 2.0 și al patrulea la general (victorie pentru Ferrari 166M cu un echipaj fantastic Chinetti – Lucas) cu un model Aston 2-Litre (achiziționat în 1945, transformat pentru Formula B și readus la specificațiile sport) după ce a condus de unul singur toate cele 24 de ore. Acest Aston a rămas cunoscut drept Spa Special.

Rezultatele obținute au confirmat fiabilitatea platformelor Aston Martin. Odată cu Spa Replica, de la care a preluat șasiul și conceptul tehnic, dar cu un design adaptat folosinței stradale, la salonul Auto de la Londra din 1948 producătorul britanic a expus ca propunere pentru public modelul 2-Litre Sports. Mai multe surse (inclusiv cele clasice) îi atribuie lui Frank Feeley (designer la Lagonda încă din anii ’20) stilizarea, doar că acest lucru este greu de crezut din moment ce formele au fost determinate exclusiv de soluțiile tehnice privind poziționarea componentelor mecanice (și nu de aspecte de ordin estetic).

Aston Martin a produs doar 15 unități 2-Litre Sports, toate cunoscute retrospectiv (după lansarea DB2 în 1950) ca DB1. Principalul impediment care a influențat vânzările a fost prețul: costa din fabrică 1.500 de lire, la care se adăugau taxele – duble pentru mașinile mai scumpe de 1.000 de lire – pentru un total de 2.331 de lire, 14 șilingi și 6 pence. Asta în condițiile în care un Morris Minor lansat în 1948, cu motor de 918 cc, putea fi achiziționat pentru doar 358 de lire.

În ceea ce privește Lagona, prototipul 2.6-Litre (cu șasiu și arhitectură convenționale, fără nicio influență de la Atom), finalizat la momentul achiziției societății de către David Brown, a intrat în 1948 în producție unde a rămas până în 1953 pentru un număr total de 510  unități. Numele a dispărut apoi din viața noii companii până în 1976 (cu un scurt intermezzo de patru ani, între 1961 și 1964) când reapare sub brandul Aston Martin (model cunoscut popular ca Lagonda wedge, cu bord digital și electronică extrem de ambițioasă).

La doi ani după achiziția activelor celor două companii, era cazul ca David Brown să treacă la acțiuni concrete pentru îndeplinirea principalului obiectiv: dezvoltarea unui GT sportiv și modern.

Recapitulând, în rezumat, David Brown (sau Aston Martin Lagonda) avea la dispoziție, pe de o parte, șasiuri bune, cu o tradiție sportivă considerabilă, dar care reclamau un propulsor superior, și, pe de altă parte, un motor marca Bentley, tip DOHC cu arbore cotit robust (pe 7 paliere) și cuplu mare, compact, rafinat, sportiv (unul din cele mai avansate și, totodată, printre puținele disponibile de după război unități de propulsie britanice), parte însă a unui segment ce merita păstrat în cel mai bun caz ca un rezervor de prestigiu și lux.

În 1949 începe lucrul la ceea ce avea să devină prima bornă a iconicei serii DB: modelul DB2. În acest scop au fost construite două prototipuri, adevărate platforme de test, care au suportat mai multe iterații până când s-a considerat că rezultatul este apt să satisfacă exigențele publicului. Evident, asta se traducea prin acceptul necesar de la David Brown, pentru care DB2 trebuia să fie un GT sportiv, rafinat, pretabil utilizării curente și, în același timp, era necesar să fie departe de a sugera un racer, un Bentley mai mic sau o Lagonda sport.

Arhitectul principal a fost același Claude Hill. El a contribuit direct la identificarea și implementarea soluțiilor tehnice, a participat nemijlocit și a supervizat evoluția lucrărilor la cele două prototipuri în baza cărora s-a stabilit configurația finală. Chiar dacă motorul Lagonda devenise cumva activul strategic principal (de altfel, acesta va rezista până în 1958 când începe să fie înlocuit treptat de Tadek Marek cu 6 cilindri), s-a mers pe ideea că odată integrat nu mai genera valoare tehnică nouă, ceea ce însemna că singurul care putea face așa ceva era un produs nou, deservit de unitatea de 2,6 litri.

Prototipurile au primit prefixul LML (legătură cu Lagonda Motor este evidentă). Principala sarcină a echipei de proiect consta în a stabili cum poate fi integrat motorul Lagonda în șasiul Atom pentru a constitui un tot coerent, care să funcționeze ca un GT. Nimic mai complicat. Erau de combinat: șasiul tubular, suspensia frontală independentă, arhitectura sportivă, ideea de mașină rapidă, toate date de Atom (ce poate fi considerat o adevărată matrice), elementele nou aduse privind suspensia, șasiul și rigiditatea de la Spa 1948/DB1, schimbarea motorului plus repoziționarea în clasa GT impuse de Lagonda. Unitatea propulsoare concepută de Bentley era, comparativ cu cea de la Aston, mai lungă, mai grea, mai puternică și avea turații mai mari, iar asta schimba tot: centrul de greutate, izolarea și amortizarea, rigidizarea locală, poziționarea logitudinală și configurația șasiului. Un punct de optim se cerea, de asemenea, atins și, sau mai ales în privința jocului rigiditate – elasticitate (unde rigiditatea ajută și unde trebuie să lase loc confortului, cum se poate obține elasticitatea unui GT fără afectarea siguranței).

Acestea sunt motivele pentru care Claude Hill a decis să se lucreze în paralel la două prototipuri, transformate în vehicule instrument, pe care să fie derulate bucle de tip testare – corectare – confirmare, cu iterații până la obținerea celui mai bun rezultat în condițiile date. În cazul lor, se poate spune că stilul a urmat funcția (nefiind nici pe departe exerciții stilistice). Tocmai de aceea, reluând o idee anterioară, este de apreciat, la fel ca în cazul DB1, că influența lui Feeley în trasarea liniilor a fost minimă spre zero (eventual concretizată prin tușe de finețe aplicate produsului final). Claude Hill (alături de echipa sa de mecanici și tehnicieni de la Feltham) este liderul tehnic și arhitectul de facto: el decide proporțiile, stabilește pozițiile mecanice, impune limitele volumetrice (probabil cel mai aproape de adevăr ar fi să spunem că Hill a construit mașina în jurul unui motor Bentley). Caroseria realizată intern a fost desenată direct în atelier prin mock-up-uri, cu ajustări succesive, urmând linia clasică britanică: shape it until it works, then stop.

Primul din ele, LML1, a preluat modificările primare, mai brutale le-am putea spune. S-a constituit într-o bază de încercări de unde se aștepta culegerea unui prim răspuns la întrebarea: cum s-ar putea pune motorul Lagonda într-un Aston (Atom) fără să fie înlăturate toate cunoștințele și rezultatele acumulate până atunci? Prin modul în care au evoluat lucrările, LML1 a destrămat impresia că Atom ar putea scăpa neatins. Sub aspect vizual, acesta este mai crud, panourile caroseriei sunt mai simple, cu muchii mai abrupte, botul mai vertical, tranziția capotă-parbriz mai directă, grila mai îngustă și talia mai înaltă.

LML2 a preluat și estompat modificările suportate de LML1. Aspectul său este mai coerent, caroseria are linii mai fluide, mai rotunjite și arodinamice, cu o mai bună integrare a aripilor, botul este mai lung și mai aplecat, parbrizul mai înclinat, talia mai coborâtă. În mod evident, LML2 este mult mai aproape de ceea ce a devenit DB2.

Într-o ordine cronologică, LML 1 a verificat dacă ideea funcționează (modelul legat de Atom și Spa funcționează, este puternic dar încă nesigur), iar LML2 a verificat cum arată ideea când devine funcțională (confort și ergonomie pretabile unui GT sportiv de toată ziua).

Lucrările la prototipuri au încetat atunci când au fost asigurate stabilitatea la viteză mare, senzația de soliditate, înlăturarea comportamentului nervos și când, în fine, motorul Lagonda s-a potrivit perfect.

LML1, pe șasiu LML/49/3 a fost vopsit în verde și înmatriculat UMC 66.

LML2, pe șasiu LML/49/4 îmbrăcat cu caroserie fixed-head-coupe de culoare maroon (dark red), înmatriculat cu numărul UMC 272, a devenit mașina personală a lui David Brown, folosită fiind de acesta inclusiv pentru diverse prezentări adresate potențialilor clienți DB2.

Caracteristici ale LML2: șasiu tubular din oțel, motor DOHC Lagonda 2.580 cc, două carburatoare SU, 120-125 CP, tracțiune spate, cutie manuală cu patru trepte, suspensie independentă față cu brațe inegale, spate punte rigidă cu arcuri foi, frâne cu tambur pe toate roțile, ampatament 2.490 mm, lungime 4.150 mm, lățime 1.650 mm, înălțime 1.290 mm, ecartament față și spate 1.330 mm, masă estimată 1.120 kg.

LML-urile sunt baza DB2 pentru că au dat acestuia poziționarea motorului (poziția longitudinală exactă a motorului, înălțimea față de ax, unghiul de înclinare, relația motor-cutie-arbore), geometria suspensiei, dinamica tip GT (arcuri ferme, amortizare controlată, ruliu diminuat), distribuția maselor nas-greu (distribuția unei părți mai mari din masa totală pe puntea față), poziția șoferului, înălțimea scaunelor, raportul volan-pedale.

Față de Atom, au fost pierdute la DB2 rigiditatea torsională ridicată (mersul lin), izolarea vibrațiilor, vizibilitatea șoferului (DB2 are o linie mai joasă cu o vizibilitate mai limitată).

Dacă ne raportăm strict la LML2, este de spus că DB2 are aceleași volume dar suprafețele sunt mai rafinate și beneficiază în plus de linii continue și panouri reproductibile (LML2, construit la ochi, funcționa bine dar necesita reglaje dese, toleranțele fiind încă artizanale) grație standardizării sudurilor șasiului și definirii punctelor fixe de montaj. De asemenea, DB2 aduce suplimentar lonjeroane mai groase, rigidizare transversală adițională (față de una locală, neuniformă), creșterea ampatamentului (la 2.540 mm de la 2.490 mm), arcuri foi optimizate la partea spate, un ambreiaj mai progresiv (care diminua cuplarea brutală).

DB2 a fost foarte bine primit de public și de presă, ultima remarcând fiabilitatea motorului Lagonda (elastic, rafinat și „continental”), stabilitatea la viteze ridicate și calitatea generală a construcției. Nu au lipsit nici criticile care au vizat direcția greoaie, duritatea ambreiajului, poziția joasă obositoare și viteza relativ mică – în jur de 180 km/oră, cu circa 10 km/oră mai puțin decât un Jaguar XK120. Și dacă tot am vorbit de XK120, să notăm că acesta costa, înainte de opțiuni, 1.263 de lire, cu mai bine de 15% mai ieftin decât un DB2 drophead coupe (1.598 lire). Mai târziu, în 1952, diferența a crescut la 1.000 de lire, iar Aston Martin a încercat să o explice prin calitatea ridicată a finisajelor, raritate și prin motorul Bentley. A fost fabricat în 411 exemplare între 1950 și 1953 (cu tot cu versiunea Vantage, mai puternică, introdusă la finele anului 1950).

DB2 a obținut doi ani la rând victoria la clasa S3.0 în cursa de la Le Mans, consolidând imaginea de GT apt să participe la competiții și în același timp să fie utilizat ca mașină personală de fiecare zi. S-a întâmplat în 1950, echipaj George Abecassis și Lance Macklin (locul 5 la general, cu 249 de ture) și în 1951, echipaj Lance Macklin și Eric Thompson (locul 3 la general, cu 257 ture, o ediție în carea victoria a revenit Jaguar XK120).

Ar mai fi de spus că DB2 este primul Aston Martin coerent, reproductibil și exportabil mai ales în Statele Unite. Din păcate, a rămas însă prea artizanal, prea complex, prea scump de construit, ceea ce îl face mai degrabă un succes strategic decât unul industrial.

Seria DB a continuat cu DB2/4 (1953-1957), DB Mark III (1957-1959), DB4 (1958-1963), DB4 GT Zagato (1961-1963), DB5 (1963-1965), DB6 (1965-1969), DBS (1967-1972). Dacă DB2 este primul Aston Martin adevărat, cel mai influent tehnic poate fi considerat DB4, iar cel mai celebru DB5 (evident, în urma apariției în Goldfinger, a treia parte a seriei James Bond, din 1964, ce i-a permis să devină un simbol global, recunoscut și de oameni care nu au auzit de Aston Martin). Maturitatea a fost atinsă prin DB6.

Două vorbe despre modelul cu debut în 1958 și versiunile sale: DB4 reprezintă un GT puternic de drum (240 CP), DB GT a primit atribute competitive (peste 300 CP), atribute ascuțite și cizelate suprem prin DB4 GT Zagato (caroserie Zagato din aluminiu extrem de subțire, economie de masă circa 50 kg față de GT, putere similară cu GT dar livrare mai brutală și turații exploatate mai sus). Cum CMC s-a învrednicit să replice modelul, vom căuta în viitorul apropiat să ne ocupăm de el.

În era Brown, Lagonda a devenit divizia de lux și furnizor de motoare pentru Aston Martin, prestigioasă dar neprofitabilă.

La finele lui 1955, Aston Martin Lagonda a achiziționat constructorul de caroserii Tickford (înființat la 1820 și din 1930 furnizor obișnuit de corpuri pentru BSA, Daimler, Hillman, Lanchester, MG, Rover, Standard, Triumph, Vauxhall, Wolseley), deținut de Ian Boswell, și a concentrat toată producția la sediul acestuia din Newport Pagnell.

Imediat după conceperea DB2, a devenit clar pentru toată lumea că avea loc o mutare a centrului de greutate a zonei tehnice dinspre Aston Martin înspre Lagonda. Asta a făcut ca influența lui Claude Hill, un inginer de proiect ghidat de cultura Build it, test it, race it și mai puțin un director de program pentru bunuri durabile (cu stabilitate mare) să scadă rapid. Așa încât, în 1949 a plecat la Harry Fergusson Research pentru a lucra ca inginer șef.

La rândul lui, Walter Bentley a preferat să nu aibă relații directe cu David Brown (din 1947 s-a mutat la Armstrong Siddeley). Se poate specula că între orientările celor doi contradicția era ireconciliabilă: dacă pentru Bentley motorul nu era încă suficient de bun până când nu atingea toți parametrii optimi vizați de el, pentru Brown acesta devenea suficient de bun odată ce caracteristicile îi permiteau să existe (ceea ce pentru Bentley, socotit a fi prea puțin pragmatic și orientat către eficiență, ar fi însemnat o degradare a idealului tehnic).

Cert este că (spre deosebire ce se mai întâmplă încă prin alte părți în zilele noastre când vine vorba de antreprenori), începând cu perioada de după al doilea război mondial (dacă nu chiar mai dinainte), în Marea Britanie, modelul potrivit căruia inginerul deținea controlul și dicta tot era la capăt de drum (urmând a fi înlocuit cu un altul bazat pe tehnici și metodologii manageriale, direcționate către descompunerea, analiza și redefinirea proceselor, producție scalabilă, marketing, stăpânirea reprezentării economice a acțiunilor etc.).

Nu ne recomandă nimic pentru a critica acțiunile lui David Brown. Dar, cum datul cu părerea este gratis și se practică, hai să spunem că, în timp, pragmatismul acestuia s-a transformat în încapacitate de creștere. Strategia care i-a asigurat evitarea expunerii la riscuri s-a întors la un moment dat împotriva sa: cântărirea excesivă a deciziilor de investiții până în punctul în care amânarea lor a împiedicat standardizarea reală a producției este un singur exemplu de cauză care a menținut nivelul scăzut și costurile ridicate ale fabricației. Pe acest fond, al marjelor fragile, profitul a fost aproape inexistent, David Brown fiind nevoit deseori să susțină afacerea cu averea personală.

În 1972 și-a spus că e destul, a achitat toate datoriile și a vândut compania pentru 101 lire consorțiului bancar de investiții Company Developments Ltd, cu sediul în Birmingham. După aproape un an în care fabrica a stat închisă (decembrie 1974 – septembrie 1975), Aston Martin trece în mâinile oamenilor de afaceri Peter Sprague, George Minden și Jeremy Turner, primii doi canadieni și ultimul londonez. Li se adaugă în același an, 1975, Alan Curtis, dezvoltator imobiliar britanic, și George Flather, magnat al oțelului din Sheffield, aflat la pensie. Din 1993, compania a fost achiziționată de Ford Motor Company.

În prezent Aston Martin Lagonda Global Holdings are ca deținători pe Wew Tree Consortium (un grup de oameni bogați și discreți reuniți special pentru a investi în Aston Martin, grup condus de Lawrence Stroll) cu circa 30%, Fondul Suveran al Arabiei Saudite PIF cu circa 17%, grupul auto chinez Li Shufu (Geely Holding Group) cu circa 15%, Ernesto Bertarelli cu circa 14%, Mercedes-Benz Group AG cu circa 9% plus alți investitori privați și public. Controlul de facto este exercitat de Lawrence Stroll.

Revenind la proprietarul Aston Martin Lagonda din perioada 1949-1972, ar fi de punctat că în 1963, acesta a achiziționat o participație majoritară la constructorul naval britanic Vosper & Company, la care devine președinte. După trei ani are loc fuziunea cu John I.Thornycroft & Company și rezultă Vosper Thornycroft. În 1977, parte din noua companie (divizia de construcții navale militare și șantierele asociate) este naționalizată de guvernul laburist, iar David Brown (deloc încântat) se retrage la Monte Carlo. Aici avea să treacă în neființă, în 1993. Nu înainte însă de a-și vinde, în 1990, acțiunile de la David Brown Corporation pentru suma de 46 de milioane de lire. Din 1993, compania a fost listată public, achiziționată în 1998 de americanii de la Textron Inc, apoi de grupul scoțian Clyde Browers în 2008. În urma fuziunii cu finlandezii de la Santasalo, în 2016, formează David Brown Santasalo, deținută de grupul de investiții N4 Partners (firmă de private equity și investiții din Marea Britanie), care o va vinde în 2023 către Stellex Capital Management LLC (firmă americană cu birouri în Europa) pentru o sumă nepublicată.

David Brown a fost înnobilat în 1968 pentru servicii aduse industriei.

Fapt extrem de rar pentru astfel de situații, ambele prototipuri LML există și azi, intrând în tezaurul Aston Martin.

LML/49/3 (LML1) a fost vândută în 1950, după ce a participat la mai multe teste private. Din păcate, după acest an a suferit mai multe modificări care i-au afectat autenticitatea (adaptări pentru uz rutier, înlocuirea unor piese originale etc.). Undeva în anii ’90 șasiul a fost identificat și unitatea a intrat în posesia unui colecționar. A beneficiat de o restaurare corect documentată revenind la specificațiile prototipului din 1949. A apărut ulterior la evenimente majore, precum Pebble Beach Concours d’Elegance, Villa d’Este, Godwood Festival of Speed, unde a fost apreciată pentru autenticitate, raritate și rolul istoric.

LML2, având șasiu LML/49/4, caroserie 48005, motor (original la construcție) LB6/49/27R și număr de înmatriculare UMC 272 a fost și ea vândută rapid, dar, din fericire, a suportat intervenții minore și reversibile (caracterizate mai degrabă drept conservare, decât ca restaurări), fiind păstrată pe tot parcursul vieții în stare bună. Apelând la automotivemasterpieces.com, putem afla că LML2 a avut nu mai puțin de 20 proprietari ale căror nume sunt cunoscute în lumea Aston Martin, fără a fi însă publicate oficial (să fie tradiționala discreție britanică?). David Brown a vândut mașina în iulie 1952 către Lance Macklin, unde a primit un motor nou (identic constructiv cu cel inițial), LB6/49/29, plus trei carburatoare Weber 35DCO, a fost vopsită în verde, iar schimbătorul de direcție i-a fost repoziționat de pe coloană în podea. Proprietarii cu cele mai lungi perioade de posesie sunt Peter John Lee (1965-1989), John Simon Draper (1991-2009) – fondator al Palawan Press Limited și președinte al Virgin Music Group, și Daniel Waltenberg (2010-2017).

Cu echipajul Lance Macklin – Gordon Barret a participat la Coppa Inter-Europa de la Monza din martie 1950 (ocupând locul 2 la clasa sport peste 2.000 cc) și la Giro Automobilistico di Sicilia de la Targa Florio (Palermo) o lună mai târziu (fără să termine cursa).

Mașina de azi are motorul LB6/49/29 (instalat în 1950) și maneta schimbătorului amplasată pe tunelul central. Păstrează șasiul original (cu întărituri de epocă, nu moderne), caroseria de la mama ei (în cea mai mare parte panourile sunt cele originale), blocul și chiulasa motorului sunt aceleași de la început (modificate fiind doar piese interne gen pistoane și cuzineți). Documentarea nu cunoaște întreruperi, fapt care permite confirmarea autenticității identitare la cota 100%.

A fost prezentă la Pebble Beach Concours d’Elegance (Carmel-by-the-Sea, 2015), Aston Martin Centenary (Londra, 2013), Concours of Elegance Hampton Court (Windsor Castle, Molesey, 2016), National Classic Motor Show (Birmingam, 1992), Concorso Internazionale d’Eleganza di Villa d’Este (Cernobbio, 2010), The Midsummer Classic (Londra, 2010), Concursul de Eleganță din Kuweit (2012), Concours of Elegance Windsor Castle (Molesey, 2016), Mille Miglia Storica (2010).

Matrix evolează rar în liga 1:18, dar când o face are stil, alegând să replice piese rare: Rolls-Royce Phantom I Experimental Sports 10EX, Bugatti T57SC Atalante, Daimler DE36 „Green Goddess”, Duesenberg J și SJ, Ferrari 330GT Shooting Brake Vignale, Ferrari 250GT cabrio, Porsche 910-8 sau una din unitățile de test ale DB2.

În ceea ce privește LML/49/4 vorbim nu doar de stil în alegerea modelului, dar și de o interpretare corectă a acestuia: profil fastback (linie plafon-hayon) bine redat, raport cabină-capotă corect (front-heavy), spate tăiat (forma cozii) și pasaj al roților decupat întocmai cum trebuie. Preocuparea pentru asigurarea conformității cu varianta originală este evidențiată atât prin forma și pozi’ionarea diferitelor componente structurale (aripi, grile, stopuri etc.), cât și de acuratețea detaliilor, cum ar fi numărul de bare verticale din cele trei grile frontale, numărul de aripioare ale fantelor pentru eliminarea aerului cald sau reprezentarea triangulară (de refracție) a geamului farurilor. Matrix ține cont, de asemenea, de faptul că prototipul din 1949 nu era dotat cu bare de protecție.

Foarte bine sunt conturate (delimitate și structural și prin vopsire) liniile cromate din lateralele caroseriei și din partea centrală a capotei, atât de bine încât nu poți să nu te întrebi dacă nu cumva sunt piese separate.

La interior, toate lucrurile sunt în regulă: volanul cu trei spițe, configurația bordului, tonurile deschise ale tapițeriei. Fanta de ventilație triunghiulară integrată în geamul lateral spate este, la rîndul ei, un deliciu.

Plusuri importante sunt vopseaua aplicată impecabil și dimensiunile (ampatament, lungime, lățime, înălțime) la scara exactă 1:18.

Neajunsurile confirmă limitările folosirii rășinii: fantele laterale și cea din partea stângă a capotei nu sunt perforate (din fericire, priza de aer amplasată în dreapta capotei are o mărime care a permis acest lucru), iar anumite piese extrem de subțiri la modelul 1:1 sunt supradimensionate la machetă, cum ar fi ramele cromate ale farurilor (numai că aici poate fi și o ajustare asumată de producător,  respectarea exactă a scării putând avea ca efect, paradoxal, inducerea unui imagini ușor nerealiste). S-ar (mai) putea vorbi de grosimea montantului B, dar nu pare ceva cu adevărat semnificativ. Cel mai rău lucru este dat de sistemul groaznic de realizare și lipire a geamurilor (ansamblul plastic transparent plus fâșii distincte pentru margini) care acumulează tensiuni (diferite) și tinde să sară din caroserie cam cum sare inima din piept în anticiparea acestui moment.

Fonturile numărului de înmatriculare par ușor diferite de cele folosite la plăcuța modelului din 1949, însă Matrix compensează inconvenientul prin faptul că cifrele sunt piese separate reușind astfel să redea aspectul 3D.

Ar fi două neconformități care afectează calitatea generală: garda la sol vădit supradimensionată (destul de mult dincolo de ceea ce poate fi admis ca un compromis tehnic sau menit să confere siguranță la manipulare) și caroseria impecabilă. Pare ciudat la prima vedere, dar tocmai fluiditatea liniilor vine în contradicție cu aspectul prototipului real, dotat cu panouri cu diverse asimetrii din aluminiu bătut manual și asamblate artizanal.

Să mai notăm că roțile față pot fi  bracate, fără însă să se învârtă (acțiune posibilă la cele din spate).

Și ar mai fi ceva: Matrix a reprodus prototipul DB2 în două versiuni de culoare, maroon și green, aceleași pe care le-au avut LML2 (LML/49/4) și LML1 (LML/49/1). Din păcate, machetele reproduc unul și același model, LML2, care, ce-i drept, pe parcursul vieții, a îmbrăcat ambele nuanțe. Faptul că Matrix și-a botezat produsul Aston Martin DB MKII LML 1949, fără să indice numărul (seria) caroseriei, așa cum o face pentru alte replici (spre exemplu, Experimental Sports, ambele Duesenberg sau 330GT) nu are deloc menirea să înlăture ambiguitatea.

Desigur, pasionații de Aston Martin nu au nevoie de lămuriri. Cum, la fel ca iubitorii de machete de calitate, nu au nevoie de vreun imbold suplimentar pentru a-și îmbogăți colecția cu acest produs premium.

Text & foto: miniauto.ro