Fiat 1100D & Mimmo (Carlo Verdone)

În primii ani de după înființare, adică începând cu 1992, compania italiană Cosmic Group s-a axat pe importul și distribuția de fumetti (benzi desenate sub formă de publicații tipărite). Apoi, spre finalul mileniului, adaugă în portofoliul de activități comercializarea de produse asociate benzilor desenate, cum ar fi figurine de mici dimensiuni, gadgeturi (postere, brelocuri, tricouri) și kituri simpliste, pentru ca de prin 2000 să devină un hub central de distribuție pentru piața italiană de action figures și replici din poziția de colaborator al celor mai cunoscuți producători internaționali. La trei decenii de la naștere, Cosmic era deja un nume important în zona colecționabilelor, atât pe plan național, cât și european. Oferta actuală include cele mai celebre branduri ale culturii pop, muzicii sau legate de filme, seriale sau jocuri: Star Wars, Batman, Marvel, Harry Potter, Dragon Ball, Naruto, Lord of the Rings, Predator, Alien, Resident Evil, Gremlins, Ghostbuster, Sailor Moon și multe altele.

Toate bune și frumoase. Cosmic Group a vrut însă, din fericire, și altceva decât distribuția de licențe consacrate: o linie proprie care să exprime experiența acumulată. Prin urmare, în 2012 a lansat Infinite Statue, marca sub care promovează produse premium bazate pe personaje iconice, la început din cinematografia italiană (Toto, Bud Spencer și Terence Hill) iar ulterior din cea internațională. Astfel de proiecte au implicat alături de Cosmic Group, responsabilă pentru concept (definirea ideii și direcția artistică) și licență, alte două firme, respectiv ZetaKit pentru partea de proiectare digitală (modelare 3D) și Kaustik Plastik cu privire la realizarea producției propriu-zise (turnarea componentelor, asamblarea și finisajul, inclusiv vopsirea). Modelele seriei, fabricate, de regulă, la scările 1:4, 1:6 sau 1:12, din rășină, PVC sau ABS, s-au făcut rapid, dar și în timp, remarcate prin atenția foarte mare acordată detaliilor, doza considerabilă de realism a portretelor și fidelitatea ridicată față de sursele de inspirație (personajele replicate). Toate, în ediții limitate.

Italienii au fost de două ori sclipitori hotărând ca produsele Infinite Statue să fie reprezentative pentru filmele din care sunt decupate, asta însemnând în anumite cazuri crearea de pachete incluzând alături de personaje și diverse alte elemente, cum ar fi mașinile pe care acestea le conduceau, transformate la rândul lor, în eroi principali.

Oferta Infinite Statue este structurată în componentele: Statue, Action Figures, Cars, Collectibles și Cine-Mini. Regăsim în cadrul lor replici ale unor protagoniși de prim rang ai marelui și micului ecran: Benny Hill, John Wayne, Jerry Lewis, Marlon Brando, Toshiro Mifune, Charlie Chaplin (Great Dictator), Chuck Norris (Colonel James Bradock), Bud Spencer (Bambino), Terence Hill (Trinity), Diego Abatantuono (scenarist și regizor de film, actor de film, televiziune și teatru, prezentator de televiziune), Lino Banfi (umorist, prezentator de televiziune, dramaturg, scenarist, actor de teatru și film), Fantozzi Famiglia sau Le Gendarme de Saint-Tropez: Louis de Funes (Cruchot), Michel Galabru (Gerber), Jean Lefebvre (Fougasse). Pentru perioada următoare sunt așteptate, printre altele, figurinele Stan Laurel și Oliver Hardy în Ford T (pachet) și Jean-Claude Van Damme (Frank Dux).

O categorie aparte, aceea care ne interesează în mod deosebit, este reprezentată de seria Car Legacy. Un loc însemnat în cuprinsul ei este ocupat de cele trei personaje duble ale filmului Bianco, Rosso e Verdone: Furio Zuccano cu Fiat 131 Panorama (bianco), Pasquale Amitrano cu Alfasud (rosso) și Mimmo cu Fiat 1100D (verdone). Cea mai importantă mașină din cele trei poate fi lesne considerată Fiat 1100D prin prisma complexității, a formelor oarecum neregulate dificil de reprodus în 3D și al detaliilor care reclamă o bună vizibilitate. Trebuie avut în vedere că replicile mașinilor nu sunt machete clasice, așa cum sunt învățați să găsească pasionații genului la producătorii de profil, ci mai degrabă piese sculpturale pentru diorame astfel încât ansamblul să fie ușor recognoscibil. Iar din acest punct de vedere, Infinite Statue a reușit deplin cu Mimmo și Fiat 1100D.

Sunt mai multe machete de mașini sub marca Infinite Statue, cum ar fi Fiat Dino Spider (cu personajul Enzo) din filmul Un Sacco Bello (1980), Pontiac Firebird Trans Am (cu Burt Reynolds în rolul Bo ”Bandit” Darville) din Smokey and the Bandit sau Bianchina condusă de Fantozzi (personajul din filmul cu același nume), ultima realizată în colaborare cu Laudoracing Models. Alte trei versiuni Bianchina sunt în faza preorder.

Bianco, Rosso e Verdone a fost lansat în februarie 1981 cu Carlo Verdone în poziția de one-man show: regie (cu supervizare din partea lui Sergio Leone), scenariu (alături de Leonardo Benveniti și Piero de Bernardi) și triplu rol (interpret al personajelor principale Pasquale Amitrano, Furio Zoccano și Mimmo). Carlo Verdone a absolvit Facultatea de Filosofie a Universității din Roma în anul universitar 1976/1977 (la 27 de ani) cu notă maximă și a debutat regizoral pe marele ecran cu lungmetrajul Un sacco bello din 1980, în care este și interpret, produs de Medusa Distribuzione. După Bianco, Rosso e Verdone, a fost angajat de producătorul Mario Cecchi Gori pentru a lucra la comedia romantică Borotalco (1982) ca regizor, scenarist și actor, apoi a colaborat cu Alberto Sordi pentru In viaggio con papa din 1982 (coscenarist și interpret) și Troppo forte din 1986 (regizor, coscenarist și interpret). Verdone are la activ o listă lungă de filme, deținând, de asemenea, numeroase premii și titluri, printre care Commendatore dell’Ordine al Merito della Repubblica Italiana (1993) și Grande Ufficiale dell’Ordine al Merito della Repubblica Italiana (2018). A cunoscut numeroase experiențe în teatru și pe micul ecran. Este pasionat de muzică rock (după cum spune chiar el, la 18 ani îl asculta pe Jimi Hendrix), și colecționează discuri de vinil și motociclete de epocă. Carlo este fiul lui Mario Verdone, fost director al Centro Sperimentale di Cinematografia din Roma (1965) și redactor pentru revista Bianco e Nero.

Bianco, Rosso e Verdone este un road movie, adică un film în care cea mai mare parte din acțiune are loc pe șosea, mai răspândit în Statele Unite și mai puțin în Europa, unde firul poveștii este împletit cu identitatea națională. Pelicula a devenit extrem de populară în Cizmă după ce pasaje din aceasta au fost redate în repetate rânduri la televizor, ajungând să fie considerată un reper al deceniului nouă, elocvent pentru resemnarea patetică a italienilor, una vecină cu indiferența față de propria soartă.

Acțiunea este plasată la zi (începutul anilor ’80, același cu perioada în care a fost lansat filmul), într-un weekend electoral, în care trei bărbați se îndreaptă spre secțiile de votare (în Italia, votul fiind exercitat acolo unde este consemnată comune di residenza, reședința stabilă, și nu la domiciliul efectiv dar temporar).

Furio este un funcționar vorbăreț, care pleacă din Torino către Roma însoțit de iubita lui soție, Magda, și de cei doi băieți ai lor, într-un Fiat 131 Panorama de culoare albă. Pe drum, cuplul îl întâlnește pe Raoul, un playboy care se arată interesat de Magda (cea care se manifestă față de consort cu o condescență forțată, evidențiată prin recurgerea repetată la expresia Non ce la faccio piu!). După un accident pe care îl provoacă, Furio ajunge la spital, iar Magda și băieții trag la un hotel. Aici este cazat și Raoul, căruia Magda reușește să-i reziste cu dificultate (scena este filmată la Hotel Torre Sant’Angelo, zona Castagnola, Tivoli). În fine, familia ajunge la Roma: Furio merge la vot, timp în care Magda își ia adio de la copii și fuge cu Raoul.

Inițial, Sergio Leone, care a supervizat regia, a ezitat să dea viață personajului Furio, temându-se de o reacție negativă a publicului. Așa că a organizat o proiecție privată preliminară la care i-a invitat pe Alberto Sordi, Monica Vitti și Paulo Roberto Falcao (celebrul fotbalist brazilian care, la acea vreme, evolua la AS Roma). Reacția favorabilă a primilor doi i-a înlăturat orice îndoială.

Personajul nostru, Mimmo, un băiat credul și inabil, călătorește tot spre Roma împreună cu bunica sa, Teresa, la bordul unui Fiat 1100D (verdone). Pentru asta, merge să o ia de acasă, reușind să confunde Verona, unde trebuia să ajungă, cu Vicenza, spre care se îndreaptă inițial. Pe drumul către capitală, cei doi dau peste un șofer de camion, simpatizat rapid de Teresa. Mimmo și bunica lui înnoptează la același hotel la care a tras și Magda. Dimineața, în mașina lor îl găsesc ascuns pe șoferul camionului, convins că el este autorul accidentului, pe care îl considera mortal, asupra lui Furio. Oprit de poliție, Mimmo, în naivitatea lui, îl dă de gol pe șoferul de camion, provocând arestarea acestuia. Ultima scenă are loc în secția de votare din Roma, unde Teresa moare, act cu dublu efect: disperarea lui Mimmo și nepăsarea comisiei electorale, ai cărei membri sunt preocupați să dezbată dacă votul exprimat înainte de producerea decesului este sau nu valabil.

A treia experiență propusă de Verdone îl are în centru pe Pasquale, un emigrant ce locuiește la Munchen, căsătorit fiind cu o localnică robustă, aflată în relația cu el mai degrabă în rol de mamă decât de soție. Pleacă spre circumscripția Matera într-o Alfa Romeo Alfasud 1.2 (rosso) și pe traseu este victima mai multor furturi și escrocherii ajungând să-și lase mașina stricată pe autostradă. Sosit la destinație, ține un monolog aproape de neînțeles prin care își descrie peripețiile și emite judecăți de valoare prea puțin măgulitoare la adresa italienilor și a Italiei.

Bianco, Rosso e Verdone se înscrie în panoplia celebră a categoriei road movie italiene, poziționându-se la același nivel cu La Strada (Federico Fellini, 1954), Il Sorpasso (Dino Risi, 1962), Marrakech Express (Gabriele Salvatores, 1989), Basilicata coast to coast (acesta este titlul original, în regia lui Rocco Papaleo, aflat la debut, 2010).

Rădăcinile FIAT coboară până la 11 iulie 1899, atunci când a luat ființă la Torino, în Palazzo Bricherasio, Societa Anonima Fabbrica Italiana di Automobili FIA, avându-i ca fondatori pe Ludovico Scarfiotti (avocat și latifundiar), Emanuele Cacherano di Bricherasio (unul din inițiatorii Automobile Club d’Italia ACI), Giovanni Agnelli (ofițer de cavalerie în regimentul Nizza, primar din 1895 al orașului Villar Perosa, funcție pe care o va deține până la sfârșitul vieții, în decembrie 1945), Michele Ceriana Mayneri (bancher și industriaș), marchizul Alfonso Ferrero de Gubernatis Ventimiglia, Cesare Goria Gatti (și el între membrii inițiali ai ACI), Carlo Racca (avocat), contele Roberto Biscaretti di Ruffia și Luigi Damevino (agent de bursă). Un altul, Michele Lanza, s-a retras în ultimul moment, părțile sale fiind preluate de Agnelli și Banca di Sconto e Sete, care asigura și finanțarea grupului de investitori.

Primul pas al noii societăți a constat în achiziționarea Ceirano GB & C (Accomandita Ceirano & C), fabrică în care investiseră di Brechirasio și Gatti și care data din 1888, de când Giovanni Battista Ceirano începuse alături de frații lui, Ernesto și Matteo, să facă biciclete Wellseyes (nume special ales pentru că la acea vreme bicicletele englezești erau cu mult mai apreciate decât cele italiene). La data trecerii în posesia FIA, Ceirano producea mașini Wellseyes cu motor bicilindru și două locuri, proiectate de Aristide Faccioli și realizate manual de Giovanni Battista Ceirano (care a continuat să lucreze pentru noul proprietar ca agent de vânzări pentru încă un an). Tot în 1899, FIA devine FIAT prin adăugarea în denumire a inițialei orașului Torino.

FIAT și-a construit propria fabrică, pe Corso Dante Aligheri, inaugurată în 1900, iar la trei ani distanță a fost listată la bursă concomitent cu numirea în poziția de director general a lui Giovanni Agnelli, cel care avea să-i imprime direcțiile de dezvoltare principale: creșterea productivității, diversificarea producției și integrarea pe verticală. Cu participarea FIAT au fost create noi companii prin care au fost atacate numeroase segmente, cum ar fi mașini civile și de curse, camioane , motoare marine, tramvaie. În 1908, italienii deschid o filială în Statele Unite pentru ca finele primului deceniu să-i prindă cu 2.500 de angajați și o producție de peste 1.200 de mașini.

Primul război mondial a prilejuit, la fel ca pentru mulți industriași apți să-și convertească producția către dotarea armatei, un salt semnificativ al FIAT, transformat în furnizor principal de camioane militare, ambulanțe, avioane, motoare de submarine, armament (odată cu declanșarea ostilităților cu Libia în 1912 fiind accentuată producerea de explozibili). În acest context, începe construcția fabricii din Lingotto (în 1916) iar FIAT pătrunde în tot mai multe sectoare: siderurgic, feroviar, electric, transport public (autobuze). Până în 1920, an în care realiza 100 de unități zilnic, peste 80% din vehiculele vândute în Italia proveneau de la FIAT.

După un scurt episod, petrecut în 1920, în care se retrage din funcție în urma ocupării fabricilor de către muncitori, revenind însă la scurt timp (pe fondul negocierilor politice la nivel de partide), în 1923 Agnelli devine senator din postura de susținător al lui Mussolini. Și tot din acel an intră în folosință facilitatea din Lingotto, celebră prin pista de testare amplasată la ultimul din cele cinci etaje ale sale, una dintre cele mai moderne fabrici de automobile din lume la vremea respectivă, rămasă un simbol al industriei italiene până la închiderea producției din 1982.

Nimic nu pare a stăvili elanul italienilor care deschid o companie pentru acordarea de credite menite să finanțeze achiziția de mașini în rate. În 1924 iau ființă uzinele FIAT din Moscova.

Pentru optimizarea controlului asupra activelor deținute de familia Agnelli, în 1927 apare Industrial Fiduciary Institute (IFI), în cadrul căruia profesorul universitar Vittorio Valetta, adus la FIAT din 1921, avea să joace un rol extrem de important. Țintind reducerea dependenței de furnizorii externi, în cadrul holdingului se dezvoltă secții pentru fabricarea de oțel, mase plastice, vopsele și multe altele.

Construcția fabricii din Miriafiori durează din 1937 până în 1939, aici muncitorii, în număr de 22.000 fiind angrenați în ture.

FIAT nu a fost doar un contributor la efortul de război pe perioada celei de-a doua conflagrații, ci a avut și un puternic rol social, distribuind lucrătorilor săi lemne de foc, încălțăminte, lenjerie și hrană.

La finele războiului, Comitato di Liberazione Nazionale (CLN), ca autoritate politică de tranziție, a scos familia Agnelli din conducerea FIAT date fiind legăturile acesteia cu Mussolini. În 1945, senatorul Giovanni Agnelli se stinge (la 79 de ani), și în același an președinția și controlul operativ sunt preluate de Vittorio Valetta (deja director general din 1928). Sub conducerea lui Valletta, întinsă pe perioada 1945–1966, FIAT a trecut printr-un adevărat boom, transformându-se în simbolul industrializării Italiei și în unul dintre cei mai mari producători de automobile din lume. Pentru început, Valetta a cerut și a obținut un împrumut revolving de la guvernul Statelor Unite de 10 milioane de dolari pentru șase luni, urmat de altele mai mici, folosite în special pentru refacerea pierderilor de război.

Planul Marshall, prin care Statele Unite au livrat țărilor europene occidentale între 1948 și 1951 peste 13 miliarde de euro (în fapt, bunuri pe care statele beneficiare le vindeau pe piața internă în monedă locală, banii rezultați intrând într-un fond de contrapartidă gestionat de guvern și folosit pentru reconstrucție, în special prin investiții publice), din care 90% granturi (nerambursabile) a găsit Italia pe poziția a treia în topul primitorilor (după Marea Britanie și Franța) cu circa 1,5 miliarde de dolari. FIAT și-a tăiat partea leului, reușind astfel să-și refacă și modernizeze instalațiile, să reia producția și să crească semnificativ numărul de personal. Deja în primul an de aplicare a planului, 1948, FIAT reprezenta 6% din capitalul industrial al Italiei.

În 1951, FIAT a lansat primul avion cu turbină de reacție complet italian dezvoltat după Al Doilea Război Mondial (proiectat de Giuseppe Gabrielli). Un pas important, pentru că folosindu-se de experiența tehnică acumulată, FIAT a răspuns la cerința NATO NBMR-1 din decembrie 1953 cu G.91, un avion de atac de ușor cu turboreactor, numit și Gina, pentru ca după două comenzi de probă (3 prototipuri în 1954 și 27 de aeronave în 1955) să ajungă să livreze peste 300 de unități (utilizate în Italia, Germania de Vest și Portugalia) pentru un preț unitar estimat între 0,5 și 1 milion de dolari.

Producția de mașini atinge cifra de 339.300 în 1958, un an mai târziu fiind demarat un program propriu de cercetare nucleară.

Capacitatea fabricilor din Miriafiori crește an de an, aici ajungând să lucreze la sfârșitul celui de-al șaptelea deceniu 50.000 de angajați. FIAT dezvoltă producția de tractoare și de utilaje de terasament pătrunzând în industria construcțiilor sub coordonarea entității Impresit (printre realizările căreia se numără o uzină electrică pe Zambezi, un baraj pe Nilul Albastru, tunelul autostradal Gran San Bernardo care leagă Elveția de Italia). Se înmulțesc fabricile din străinătate, la cele din Spania, Egipt, Polonia și Franța, existente dinaintea războiului, adăugându-se altele, noi, în Africa de Sud, Turcia, Jugoslavia, Argentina sau Mexic. În 1959 o zecime din producția industrială totală a Italiei era dată de Fiat.

Miracolul economic parcurs de Italia – cu o rată de creștere a produsului intern brut de 6,3% între 1958 și 1963 – având în sectorul auto forța motrică a ajutat FIAT să ajungă în 1968 la o producție de 1,75 milioane de mașini și la un număr al salariaților de aproape 160.000. Asta se întâmpla însă după o stagnare relativă manifestată în intervalul 1960-1963 (în plin boom economic), în care vânzările interne scăzuseră semnificativ pe fondul subestimării atacului lansat de producătorii americani GM, Ford și Chrysler. Un atac care a fost finalmente respins printr-un cumul de factori implicând o puternică mobilizare mediatică împotriva importurilor (în care s-a angrenat și puternicul ziar La Stampa), participarea guvernului (prin introducerea de taxe), dar și FIAT, direct, prin lansarea modelului 850 (considerabil succes de piață).

Se părea că rezultatele obținute sub conducerea lui Vittorio Valetta nu vor fi atinse prea curând. Cu toate acestea, odată cu instalarea la conducere a lui Giovanni ”Gianni” Agnelli, în 1966, începe cu adevărat perioada de aur pentru FIAT. Valetta a lăsat o companie solidă, ceea ce i-a atras renumele de părinte al modernizării FIAT, dar Gianni este cel sub care compania a devenit nu doar un producător de automobile, ci un grup industrial complet, ceea ce i-a adus profituri record și notorietate globală. Cu Gianni președinte, FIAT a început să exporte masiv în Europa și America Latină, consolidându-și poziția de gigant global.

Gianni a fost crescut și pregătit pentru poziția de șef de la vârsta de 14 de ani, de bunicul său, Giovanni, fondator și, la rândul lui, conducător al companiei. La acel moment, tatăl lui Gianni (și fiu al bătrânului Giovanni), Edoardo, își pierdea viața într-un accident de avion.

Gianni Agnelli s-a stins în 2003, la vârsta de 81 de ani, după o perioadă lungă de probleme de sănătate (în special cancer). Predase din 1996 funcția executivă către nepotul său John Elkann, pentru a rămâne președinte onorific (fără ca asta să-i atragă absența de la adoptarea deciziilor strategice). Este considerat simbolul capitalismului italian postbelic, fiind de departe cel mai bogat om din istoria modernă a țării (și considerat regele de facto al Italiei). A fost supranumit L’Avvocato, ca urmare a absolvirii dreptului (pe care nu l-a practicat niciodată) la Universitatea din Torino, dar, mai ales, pentru că întruchipa caracteristicile de arbitru, garant și simbol al puterii. În 1991 a fost desemnat de președintele în exercițiu Francesco Cossiga senator pe viață pentru merite deosebite în domenii sociale, științifice, artistice sau literare. Ca elemente de picanterie, se poate aminti că Gianni a fost unul din apropiații lui John F.Kennedy, participant la întrunirile Grupului Bilderberg și, timp de 30 de ani, membru în comitetul consultativ al Chase Manhattan Bank unde a fost numit de președintele băncii, David Rockefeller.

Din 1972 apar primii roboți ca parte a procesului de automatizare a producției. O bornă importantă a acestui parcurs este intrarea în funcțiune în 1978 a sistemului Robogate, pentru asamblarea caroseriilor, creat de filiala Comau (înființată în 1973), cea care ceva mai târziu (în anii ’80), va dezvolta un sistem similar pentru motoare, numit FIRE. Productivitatea avea să crească de la 14,8 unități per muncitor în 1979 la 25 de unități per muncitor în 1983.

După instalarea lui Gianni Agnelli ca președinte, FIAT a dus o politică susținută de achiziții. Astfel, în 1967 a cumpărat Autobianchi, în 1969 a devenit proprietara Lancia și a 50% din Ferrari (procent care va ajunge la 87%), a cuprins în grup Abarth în 1971, a intrat în posesia Alfa Romeo în 1986 (deținută până atunci de statul italian), completându-și salba cu Maserati în 1993. De asemenea, în 1991 a preluat controlul asupra diviziei de echipamente agricole și utilaje agricole de la Ford, prin achiziționarea 80% din acțiunile companiei Ford New Holland. În 1992, prin subsidiara Fiat Geotech, a înființat, împreună cu Hitachi Construction Machinery, compania FIAT-Hitachi Construction Equipment SpA pentru a produce și comercializa echipamente de construcții, în special excavatoare hidraulice, sub brandul Fiat-Hitachi în Europa (cooperare consolidată după un an). Unul dintre cele mai reușite proiecte de integrare industrială ale FIAT este IVECO (Industrial VEhicles COrporation), reunind sub aceeași umbrelă Fiat Veicoli Industriali, OM, Lancia Veicoli Speciali, UNIC și Magirus-Deutz.

În 2009, FIAT a semnat un acord, negociat în colaborare cu guvernul SUA și autoritățile financiare pentru preluarea unui pachet de 20% din Chrysler, aflată în dificultate, cu scopul introducerii tehnologiei, designului și know-how‑ului și astfel a salvării acesteia de la faliment. Ulterior, în 2013, participațiile FIAT ajung la 68,49%, iar în 2014 controlul devine complet și are loc înființarea grupului Fiat Chrysler Automobiles FCA.

Au existat și ceva turbulențe în viața FIAT. Pentru prima dată în istoria sa, în 1972, grupul nu a raportat profit și a oprit distribuția de dividende. Pierderea s-a accentuat în 1974 și s-a făcut simțită, la un nivel mai redus, și în 1975. Totul pe fondul ratei ridicate a inflației (de peste 7%), a numeroaselor greve, precum și a politicii populiste a guvernului care a intervenit direct asupra FIAT (act motivat prin faptul că aceasta reprezenta peste 50% din industria auto italiană) stabilind o creștere a salariilor peste ceea ce hotărâse compania și impunând prețuri maximale de vânzare a mașinilor. Oficial, rolul acestor măsuri a fost acela de detensionare a presiunilor sociale, însă, s-a speculat că autoritățile au ținut, în același timp, să transmită un avertisment familiei Agnelli ale cărei fonduri (vorbim aici de IFI, cu care se confundă) erau cantonate în băncile elvețiene, în afara controlului guvernamental italian și care, ar fi uzat de diverse artificii pentru diminuarea impozitelor declarate.

De altfel, FIAT nu a fost scutită de scandaluri legate de corupție, în 1992 filiala Cofegar-Impresit (una din cele mai mari companii din Italia specializate în construcții mari de infrastructură) fiind în atenția parchetului sub suspiciunea de a fi plătit tangenti (mită) diverselor partide și altor persoane implicate pentru accederea frauduloasă la contractele de achiziție publică. Au fost arestați atunci directorul financiar al FIAT, directorul executiv al Cofegar-Impresit (care a recunoscut darea de mită) și o altă persoană din executivul acesteia din urmă (totodată și din cel al Toro Assicurazioni, controlată și ea tot de FIAT). Fără a fi arestat, președintele executiv Cesare Romiti (în exercițiu din 1980), a fost indicat ca având o participare indirectă. Nu s-a ajuns la condamnări.

Romitti a compărut ca inculpat pentru falsificarea conturilor, fraudă fiscală și plăți ilegale către partide politice în perioada 1980-1992, fiind condamnat în 1997 de o instanță din Torino la 18 luni cu suspendare. Sentința a fost ulterior modificată la 11 luni și 10 zile, fiind în cele din urmă revocată în 2003 în ceea ce privește capătul de falsificare a conturilor.

Revenind la situația tensionată din anii ’70 (cu reducerea vânzărilor cu 45% și stocuri supradimensionate), FIAT a recurs la măsura concedierii a 15% din forța de muncă (se întâmpla în 1974). Și, extrem de interesant, în 1976, a cedat participații de 9,6% către Libyan Arab Foreign Investment Company (LAFICO), agenția de investiții externe a Libiei contra sumei de 415 milioane de dolari (echivalentul a circa 240 milioane lire sterline, foarte aproape de cei 310 milioane pe care guvernul italian îi negocia ca împrumut în aceeași perioadă cu FMI), primind astfel un flux de numerar indispensabil pentru continuarea afacerilor. La zece ani distanță, IFI, redenumit IFIL din 1957, a răscumpărat participațiile, nu înainte ca administrația Reagan să fi anulat un contract de circa 7,9 milioane de dolari pentru subsidiara FIAT-Allis din cauza prezenței libiene în acționariatul grupului.

De la sfârșitul anilor ’70, FIAT funcționează ca holding, companiile de sub sigla sa (inclusiv FIAT Auto SpA) primind autonomie operațională (cu păstrarea coerenței strategice la nivel de grup), ceea ce le-a permis o mai mare flexibilitate managerială, adaptarea sporită și mai rapidă la modificările diferitelor piețe și creșterea posibilităților de finanțare (atragerea de capital și de parteneri).

Așa cum am văzut, FIAT a finalizat în 2014 achiziția Chrysler Group LLC din Statele Unite. Din ianuarie 2015, fuziunea capătă statut juridic prin înființarea Fiat Chrysler Automobiles NV, cu sediul în Țările de Jos (NV însemnând Naamloze Vennootschap este echivalentul olandez al societății pe acțiuni).

Și, în fine, în 2021, Fiat Chrysler Automobiles a fuzionat cu PSA Group (proprietarul Peugeot, Citroën, Opel, DS) pentru a crea Stellantis NV, al patrulea mare producător auto din lume ca volum și unul dintre cei mai mari din punct de vedere al veniturilor. Stellantis are sediul principal legal în Olanda, și sedii operaționale în Paris și Londra, fiind listată pe bursele din Milano, Paris și New York. Sub egida Stellantis sunt comercializate în prezent mărcile Fiat, Abarth, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Jeep, Ram, Chrysler, Peugeot, Citroen, DS, Opel, Vauxhall. Celelalte companii, din afara segmentului auto, se află în componența Exor NV, înființată în 1990 ca succesoare a IFI (IFIL), aparținând familiei Agnelli (55% din capital și 85% din drepturile de vot). Acționariatul actual al Stellantis NV este împărțit între Exor NV (ceva peste 15% din acțiuni și aproape 28% din drepturile de vot), Etablissements Peugeot Freres EPF (holdingul familiei Peugeot), fondul de investiții al statului francez Bpifrance Participations SA BPI, administratorul internațional de active BlackRock Inc., alte fonduri instituționale (cu praguri mici, sub 3%) și investitori individuali. Cu alte cuvinte, aproximativ 70% din acțiuni sunt free float, adică sunt tranzacționate activ pe cele trei burse anterior menționate. Și încă ceva: FIAT a separat Ferrari în 2015 în companie independentă, statut pe care îl păstrează și azi, cu pachetul de control deținut de Exor NV (Trustul Piero Ferrari al fiului fondatorului companiei, Enzo Ferrari, deține 10,56% din acțiuni).

Pentru exercițiul 2024, grupul Stellantis a raportat venituri de circa 157 de miliarde de euro, în urma Volkswagen (325 miliarde euro), Toyota (290 miliarde euro) și GM (180 miliarde euro), dar înaintea Hyundai (145 miliarde euro) și Renault (56 miliarde euro). Din perspectiva profitabilității, în același an, Toyota este lider detașat cu peste 35 de miliarde de dolari, secondată de Volkswagen (12 miliarde euro). Stellantis împarte poziția a treia cu GM cu un profit net estimat la 5,5 miliarde de euro.

FIAT a început afacerile prin achiziționarea Accomanditei Ceirano, cu toate activele pe care aceasta la deținea la acel moment, inclusiv dotările și capabilitățile (planuri, brevete, know-how) pentru fabricarea vehiculului Wellseyes, proiectat de Aristide Faccioli și introdus în producție din 1898 de frații Ceirano. Atât Faccioli, cât și doi din cei trei frați Ceirano au continuat să lucreze diferite perioade de timp pentru noul proprietar, după înstrăinarea companiei (Faccioli, absolvent al Politehnicii în domeniile auto și aeronautică, înființându-și propria afacere în 1902, pentru a construi primul avion complet italian în 1908, care îi poartă numele).

Prin urmare, prima mașină realizată sub marca Fiat a fost de fapt un model Wellseyes: un număr de 8 unități la atelierul Ceirano, până la finele lui 1899, iar următoarele la fabrica din Corso Dante Aligheri. După moda vremii, era o căruță motorizată, caroseria tip vis-a-vis (două persoane pe bancheta din spate, pe care pasagerii, din care unul șofa, stăteau cu față înspre sensul de mers și o altă persoană pe partea opusă) cunoscută sub numele de Duc fiind pusă în mișcare de un motor cu doi cilindri de 679 cc și 4,2 CP. Cutia de viteze avea trei trepte, fără marșarier. Mașina, denumită Fiat 3 ½ HP putea atinge o viteză maximă de 35 km/oră și înregistra un consum mediu de 8 litri/100 km. Caroseria purtată de roți mari și subțiri cu jante de lemn era realizată de Marcello Alessio (Carrozzeria Alessio) căruia FIAT avea să-i devină client uzual (colaborare terminată în 1912). Au fost fabricate în total 26 de unități, din care, aproape incredibil, patru se păstrează până în prezent.

Istoria modelelor auto FIAT este mult prea bogată pentru  a emite pretenții privind luarea în calcul a unei descrieri, fie și foarte sumare. Cu riscul de a lăsa pe dinafară modele emblematice, se poate risca o enumerare a principalelor repere care au marcat existența și evoluția fabricantului din Torino: Fiat Zero (prima mașină cu producție de serie, 1908), Fiat 509 (remarcată prin consumul foarte redus, 1925), Fiat 500 Topolino (considerată un simbol al mobilității accesibile, 1936), Fiat 1400 (cu caroserie autoportantă și motorizare diesel, 1950), Fiat 1100/103 (prin care automobilul a devenit normalitate în Italia, 1953), Fiat 600 (mașina care i-a scos pe italieni, pe cei care înaintea ei nu se gândeau la așa ceva, din casă, 1955), Fiat Nuova 500 Cinquecento (adorabila simplitate, 1957), Fiat 850 (răspunsul perfect pentru ritmul rapid de creștere al Italiei, 1964), Fiat 124 (Auto dell’Anno în 1967, anul următor celui al lansării), Fiat Dino (nu pentru oricine, dar dorit de toată lumea, 1967)… și asta pentru a ne opri la anii ’60. Din aceeași perioadă este de amintit camionul 682N (1954) cunoscut ca Rege al Africii.

Să ne oprim asupra gamei 1100.

În 1937, FIAT a actualizat din nou modelul 508 Balilla (una din primele mașini populare proiectate de marele Dante Giacosa, poreclit deus ex machina al FIAT), lansat inițial în 1932 și care cunoscuse deja două iterații (diferențele fiind date de numărul cailor putere dezvoltați de motorul cu patru cilindri și 995 CP). Noua versiune, cu un design clasic interbelic, cu aripi frontale pronunțate și grilă frontală în formă de inimă (tipică anilor ’30 de mijloc) primea un motor OHV cu capacitate de 1.089 cc (apt să dezvolte 32 CP), de unde și dublarea denumirii 508C prin 1100 Balilla. De notat, ca o curiozitate, 1100 Balilla nu avea montant central (stâlpul B), sau, altfel spus, între portierele din față și cele din spate nu exista un stâlp fix (vertical) al caroseriei (când ambele uși de pe o latură erau deschise, partea respectivă era complet liberă).

Din 1939, cu o restilizare a părții față, mașina a fost rebotezată simplu Fiat 1100.

După război, începând cu 1948, cu o caroserie ceva mai rigidă, dar și cu linii modernizate și un spor de spațiu interior, precum și cu o putere crescută a motorului (de la 32 CP la 35 CP) modelul se transformă în 1100B. În vara lui 1949, FIAT a introdus 1100E, variantă având drept caracteristică principală portbagajul exterior bombat.

La Salonul Auto de la Geneva din aprilie 1953 își face apariția Fiat 1100/103 (103 fiind numărul priectului intern) sau Nuova 1100. Principalul element de noutate a fost caroseria autoportantă, cu faruri frontale integrate și portiere față și spate prinse împreună de un montant central (suicide doors). Acest din urmă aspect avea să se schimbe în 1960, odată cu adoptarea configurației sedan de la modelul 1200. Motorizarea venea de la Balilla 1100 cu amendamentul că puterea ajungea acum la 36 CP. Maneta de acționare asupra cutiei cu patru trepte era poziționată pe coloana de direcție. Modelul 1100/103 a cunoscut mai multe versiuni constructive: sedan (berlină), familiare (break) – cu ușa spate prinsă cu balamale laterale, 1100 TV (Turismo Veloce) – sport, cu un al treilea far în mijlocul grilei și putere de 50 CP, 1100 TV Transformabile – roadster decapotabil cu două locuri (2.360 de unități fabricate până în 1959 cu diverse îmbunătățiri progresiv adăugate), 1100 TV Coupe Pinin Farina – serie limitată cu caroserie sport 2+2.

Din 1956, Fiat 1100/103 are parte de o restilizare a părții față și mai multe îmbunătățiri de ordin tehnic, căpătând cu această ocazie un E în denumire. Rămân în producție variantele berlină, familiare, TV și TV Transformabile.

A treia serie este botezată 1100/103D și vine în 1958 cu un spate redesenat și o serie de noutăți privind elementele estetice.

Un an mai târziu își face apariția 1100/103H Lusso sau Granluce, model mai bogat în ornamente și în finisări de calitate ridicată, și dotat cu geamuri cu lățime sporită.

Seria este închisă în 1960 de 1100/103 H prezent cu două versiuni – Export (sedan), mai simplist, respectiv Speciale.

Începutul anilor ’60 a însemnat o perioadă de creștere economică pentru Italia, în care lucrurile se mișcau din ce în ce mai mult și mai repede. Și asta inclusiv la propriu, pe căile rutiere din Peninsulă. Oamenii căutau, în acest context, mașini compacte, fiabile, accesibile, pentru uzul familiei sau cotidian. Iar Fiat 1100D a reprezentat răspunsul perfect pentru această cerere.

Introdus în 1962, 1100D era un model în afara seriei 1100/103, atât din punct de vedere al clasificării interne, cât, mai ales, al caracteristicilor. Față de 103, mașina propusă de FIAT beneficia de o caroserie mai modernă, cu linii mai clare, uși mai mari și mai ergonomice, interior mai aerisit, transmisie optimizată și un sistem de carburare și lubrefiere simplificat. Motorul OHV (supape în cap, distribuție cu culbutori), împărțit cu 1200 Granluce (apărut în noiembrie 1957 cu rolul de a înlocui 1100/103 TV) avea 1.221 cc și, alimentat de un carburator monocorp, putea dezvolta 55 CP și o vitexă maximă de 130 km/oră. Consuma în medie 7-8 litri/100 km. Cutia cu patru trepte era legată la un schimbător amplasat pe coloana volanului, ulterior (în special pentru unitățile vândute altor țări), acesta fiind instalat în podea. Pentru a completa specificațiile mecanice, mai trebuie spus că suspensia față era independentă, cu brațe transversale și arcuri elicoidale, în timp ce la partea din spate exista o punte rigidă cu arcuri lamelare. Frânele se bazau pe discuri (față) și tamburi (spate).

Construcția monococă măsura 3.900 mm în lungime, 1.460 mm în lățime și 1.470 mm în înălțime și venea pe un ampatament de 2.340 mm. Mică? Nu chiar, din moment ce în perioada respectivă, înălțimea medie a unei persoane adulte italiene se situa sub 170 cm. Doar două versiuni constructive erau disponibile: sedan și break (ultima sub denumirea Familiare).

Fiat 1100D s-a dovedit ideal pentru omul obișnuit: practic, robust, motor fiabil, consum rezonabil, ușor de întreținut (piese de schimb accesibile în mai toate localitățile), portbagaj încăpător. Manifesta o anumită rigiditate la viteze mari, dar omul obișnuit își dorea ca mașina proprietate personală să fie, înainte de orice, fiabilă și era prea puțin interesat de rapiditate. Nu doar clasa mijlocie s-a îndreptat către 1100D, dar și întreprinderile mici (pentru transporturi de mărfuri) și companiile care prestau servicii de taximetrie.

Spațiul interior putea cuprinde cinci persoane, pe cele două scaune despărțite din față plus bacheta spate și era îmbrăcat în tapițerie din vinil sau stofă simplă, culorile de bază fiind gri, maro sau verde. Bordul minimalist (vitezometru, indicator nivel carburant, martori pentru fază lungă și pentru ulei) era completat de un volan subțire, cu diametru mare.

Exista și o variantă Deluxe, cu interior mai bogat, tapițerie mai elegantă și câteva finisaje cromate (ornamente bord, mânere și panouri, ornament central al volanului), plafon căptușit cu un material mai bun, cusături decorative, radio (opțional, de multe ori montat din fabrică). Se puteau comanda dotări suplimentare, cum ar fi torpedo sau buzunare la interiorul portierelor. Aerul condiționat nu se regăsea printre facilitățile posibile.

La exterior, modelele standard erau monocolore, de regulă verde, alb, albastru, crem sau roșu, iar pentru cele de lux schema era bicoloră, uzuale fiind combinațiile verde cu tavan alb, albastru cu tavan gri, crem cu tavan maro.

Responsabil pentru platforma și pentru filosofia tehnică ale 1100D este Dante Giacosa, deși nu există prea multe referiri legate de model în lucrarea acestuia Forty Years of Design with Fiat (1979, republicată 2014).

Din 1958, divizia auto (responsabilă pentru controlul tehnic și producția sau, după caz, asamblarea, din toate fabricile) trecuse la un proces de reorganizare din care au rezultat două structuri majore, fiecare cu propriile compartimente de design și de inginerie: Divizia Automobile și Divizia Vehicule Industriale și Tractoare. Liantul între acestea era Secția de inginerie avansată condusă de Giacosa și subordonată direct managementului de vârf, unde îi găsim ca directori adjuncți pe Nicolo Gioia (viitor director general adjunct din 1967 și director general din 1969 al FIAT) și Franco De Regibus. În cadrul secției funcționa un centru de design, înființat la inițiativa lui Luigi Gajal, cel care l-a angrenat în acest demers pe Mario Felice Boano (adus pe post de consultant în 1958 împreună cu întrega sa echipă, inclusiv tată și fiu, de la compania pe care o deschisese cu patru ani mai devreme, în 1954). Secția mai cuprindea ateliere de tâmplărie (pentru machete din lemn sau plastic), pentru construirea caroseriilor din tablă și pentru proiectarea și realizarea de accesorii interioare. Studierea formelor se baza pe modele realizate din ipsos la scara 1:5. Implicat în proiect a fost și Luigi Fabio Rapi, un designer (o spune Giacosa) excepțional.

Fiat 1100D a rămas ca un model de succes în fabricație până în 1966, când a fost înlocuit de inovatorul Fiat 124. A fost construit în Italia, la Miriafiori, și asamblat în Belgia, India, Iran, Taiwan și Germania (la fabrica NSU Automobil AG din Heilbronn). Cu o producție estimată la peste 300.000 de unități a consolidat imaginea FIAT ca producător de mașini accesibile și fiabile, permițându-i acestuia să continue dominația asupra segmentului mașinilor compacte. A reprezentat, în consecință, o prezență frecventă pe străzile Italiei, printre utilizatori aflându-se forțele polițienești (pentru patrulare) și serviciile poștale (evident, versiunea break). Aproape că nu există film italian a cărui acțiune să aibă loc în anii ’60 sau ’70 în care să nu apară cel puțin un Fiat 1100D. Regăsim într-un top al notorietății: Bianco, Rosso e Verdone (1981), Il Commissario Lo Gatto (1986), C’eravamo tanto amati (1974), Il Sorpasso (1962).

Ultimul 1100 este Rinnovata (1100R) cu motor de 1.089 cc și 48 CP, caroserie cu design alungit, interior simplificat (incluzând elemente preluate de la 850) și schimbător de podea. FIAT l-a fabricat din 1966 până în 1969.

Fiat 1100D a trăit ca obiect de producție peste 35 de ani în India. În 1964, Premier Automobiles Limited (PAL) a început să fabrice sub licență modelul italian (producție parțială de componente plus asamblare) la fabrica proprie din Kurla, Bombay (acum Mumbai), dotat cu motor de 1.089 cc (și nu de 1.221 cc ca versiunea originală), pe care îl comercializa sub denumirea Fiat 1100 Delight. A devenit un succes imediat, în special printre tineri și celebrități. După expirarea licenței, în 1973, a fost rebotezat Premier President, iar din anul următor a primit numele Premier Padmini (padmini traducându-se prin cea asociată cu lotusul, cu trimitere la zeița Lakshmi și evocând frumusețe, femeie idealizată, puritate, noroc). Și-a păstrat această denumire până la ieșirea la pensie, în 2000, când deja se confrunta cu o concurență puternică (aspect necunoscut până la începutul anilor ’90, datorită politicii guvernamentale restrictive în privința importurilor, ceea ce făcea să aibă un singur rival serios, Hindustan Ambassador) și fabricația a fost oprită. Premier încercase până atunci două operații de resuscitare, inclusiv sub forma unei versiuni diesel (în colaborare cu Fratelli Negri Macchine Diesel Sud FNM din Italia, în 1993), dar fără cine știe ce rezultate pozitive. Foarte multe exemplare Padmini au servit ca taxi în Mumbai, unde erau cunoscute sub porecla de Kaali Peeli (negru și galben), ieșind din uz abia în 2013 din cauza reglementărilor adoptate în acel an care interziceau folosirea vehiculelor mai vechi de 20 de ani.

Despre macheta în sine este dificil de vorbit în nota analizelor miniauto.ro pentru că aceasta capătă relevanță doar în contextul (subiectului) filmului în care apare. Cu toate că replica mașinii, incluzând scaunul de pe portbagajul de plafon și figurina reprezentând personajul principal Mimmo, adică întreaga compoziție, este cu mult mai dezirabilă pentru amatorii de cinema (foarte probabil, segmentul vizat de Infinite Statue, care își numește produsul în discuție dedicat filmului Bianco, Rosso e Verdone drept ”Mimmo su Fiat 1100”), cu siguranță, prezintă interes și pentru colecționarii de machete auto.

Prin urmare o descriere ar trebui să plece de la realitatea că vizează un produs hibrid, care se adresează atât cinefililor (cei ce vor aprecia ansamblul ca pe o dioramă, scenă statică cu accent pe referințele vizuale și gestica figurinei), cât și colecționarilor de machete auto (pentru care importantă este calitatea acesteia, acuratețea reproducerii și proporțiile). Să încercăm…

Mimmo este un tip expansiv, teatral (face spectacol indiferent de situație), gata mereu pentru orice. Este, totodată, neîndemânatic și ușor copilăros. Poziția (a se citi limbajul) mâinilor este o alegere fericită a producătorului pentru a ilustra aceste comportamente și dacă le-am putea face să verbalizeze la propriu, ar reda, fără îndoială, replica preferată a personajului: In che senso?

Scaunul are rolul obiectului-semnătură, cel care face ca personajul și contextul (filmul) să fie imediat recunoscute. Este elementul care evidențiază trăsăturile personajului, semnalând că omul complică inutil lucrurile și are apetență pentru a se da în spectacol. Prezența ”il sedile sul tetto”, așa cum spune Infinite Statue în descrierea pe care o face dioramei, ”per far spazio alla nonna” (pentru ca bunica să-și poată întinde picioarele umflate), adică scoaterea scaunului din cabină, dar fără să renunțe la el, definesc caracterul lui Mimmo (bun, stângaci, depășit de situație) și întărește realismul grotesc al filmului.

Putem specula că alegerea mașinii de către Verdone are menirea de indicator vizual al universului lui Mimmo. În 1981, când a fost lansat filmul, Fiat 1100D era deja o mașină trecută și depășită, păstrându-și însă o anume respectabilitate. Pentru Mimmo este un partener al vieții cotidiene. O tratează cu grijă și atenție și face asta cu o mândrie discretă. Reprezintă un simbol, un exponent, al statutului său, pe care, fără să înțeleagă că are valoare doar pentru el, iar pentru ceilalți este sursă de amuzament sau de compasiune, ține să și-l consolideze așa cum se pricepe el mai bine. Verdone reușește să extragă umor din acest aspect al vieții obișnuite, obținând cu măiestrie ilustrarea absurdului dat de banal. Ne putem aduce aminte de proprietarii de Dacii de dinainte de 1990 care își foloseau timpul liber pentru a bibili mereu câte ceva la ele. Mimmo nu este nici bogat, nici un tip marginalizat. Face parte din clasa medie, normală dacă se poate spune așa, cu probleme obișnuite, expansiv, dar și timid, anxios și preocupat excesiv de respectarea regulilor și neferit de obsesii (exagerate prin comicul situațiilor). Relația pe care o are cu propria mașină, una care așa trebuie să fie, vorbește despre toate acestea.

Macheta este realizată din rășină și are cam tot ce înseamnă acest lucru pentru un astfel de produs: cele mai multe elemente sunt obținute (conturate) direct prin matrițare, aici intrând și banda cromată orizontală din lungul caroseriei (în fapt, o linie în relief vopsită diferit). Din păcate, în aceeași situație se regăsesc, în parte, anumite elemente de interior cum ar fi capul de prindere a centurii de siguranță și tija acestuia (lipită de scaunul șoferului), cu un rezultat mai puțin fericit.

Partea grozavă este că macheta respectă fidel formele și dimensiunile (scara 1:18) modelului din 1963. Componente separate sunt barele de protecție, farurile, portbagajul de pe plafon, ștergătoarele, mânerele portierelor, oglinda (pe partea șoferului) și, desigur, roțile. La fel, avem parte de piese fotodecupate, prin grila frontală (în centrul căreia sigla FIAT stă ușor strâmb) și logo-ul Fiat 1100D amplasat la partea posterioară. Legat de roți, trebuie spus că acestea nici nu brachează, nici nu se învârt.

În cabină, lucrurile stau bine: bord redat cu acuratețe, volan, manete (semnalizare și schimbător viteze), dotări portiere realiste. Centurile de siguranță par mai degrabă piese separate decât modelate prin forma matriței.

Un aspect tulburător spre înspăimântător, însă oarecum obișnuit pentru machetele din rășină, deci unul care s-a transformat în risc acceptat la astfel de achiziții: geamurile sunt fabricate din acel policarbonat subțire și prea puțin conform cu realitatea, dublat de bentințe metalice subțiri (conturul parbrizului, lunetei și partea de jos a ferestrelor principale), un ansamblu instabil și care, cu timpul, cedează, ieșind din locurile în care este poziționat.

Figurina are parte de o redare excelentă. Inscripția MIMMO de pe tricoul personajului este perfect lizibilă. Similar, se pot distinge cu ușurință (dacă nu ai încurcat ochelarii) marcajele de pe ceasul de mână, precum și – dacă tot am amintit de mâini – forma unghiilor. O notă de minus la testul pictării ochilor, cel stâng fiind realizat conform cu partea pe care se află, adică stângaci.

Una peste alta, macheta se poate înscrie fără a face notă discordantă, într-o colecție de profil cu temă miniaturi auto. Mai ales în contextul penuriei de produse similare care să redea modelul Fiat 1100D, pe piață apărând până acum doar două versiuni de la BOS: Fiat 1100 Lusso (BOS163) și Fiat 1100 TV Transformabile (BOS157). Faptul că realizarea Infinite Statue este reflectarea reprezentativă a unei piese iconice a filmografiei italiene, nu face decât să-i dea un spor de atractivitate.

În principal, pentru că (din păcate) este un subiect tot mai des vehiculat în lumea colecționarilor de machete auto, să spunem că se poate aprecia că Mimmo su Fiat 1100, marcă Infinite Statue, este un produs care întrunește toate condițiile pentru ca valoarea să-i crească în timp: relevanță culturală (film și personaj), raritate (ediție limitată), complexitate (dificil de reprodus), bine realizat (forme și dimensiuni redate fidel), fani (iubitori atât de film, cât și de machete). Desigur, nu-i un secret, cutia și certificatul trebuie păstrate în stare cât mai bună. Este doar o opinie, punctată și ceva mai devreme, Fiat 1100D și Mimmo sunt diorama cea mai amplă și detaliată din cele trei provenite din Bianco, Rosso e Verdone. Evident, ideal ar fi să ți le poți permite pe toate trei.

Laudoracing-Model ne propune pentru viitorul apropiat (prima parte din 2026) o reproducere la scara 1:18 a modelului Fiat 1100D, în patru variante de culoare plus o versiune de poliție.

Text & foto: miniauto.ro