Buick Model B

În 2004, General Motors a renunțat să fabrice mașini Oldsombile și de atunci Buick a devenit, și continuă să rămână și azi, cea mai veche marcă auto din Statele Unite în viață. La 20 de ani distanță de acel moment, Sunstar are inspirația de a oferi pasionaților de machete replica la scara 1:18 a primului model cu producție de serie din istoria de 125 de ani a celebrului producător american.

Numele companiei este dat de David Dunbar Buick, scoțianul (născut la Arbroath, pe coasta Mării Nordului) care, la vârsta de doi ani, era, alături de părinți, unul din cei mai bine de 200.000 de imigranți ce în 1856 poposeau în Lumea Nouă. Familia se stabilește la Detroit, iar David pornește să lucreze de mic, de la 11 ani, când pleacă de acasă, după ce mama sa, rămasă văduvă, s-a recăsătorit. Revine în Detroit după patru ani pentru a intra în sectorul instalațiilor, mai întâi ca ucenic, și mai apoi, din 1882, ca proprietar de afacere prin achiziționarea, împreună cu un coleg, a companiei pentru care muncea .

Deși obține 13 brevete aplicabile instalațiilor sanitare, Buick dezvoltă o pasiune tot mai accentuată pentru motoarele cu ardere internă. Construiește un atelier de profil în 1897 căruia îi alocă din ce în ce mai mult timp, iar după doi ani, în 1989, formalizează schimbarea preferințelor: renunță la afacerea cu instalații și înființează Buick Auto Vim and Power Company, cu magazin la colțul străzilor Beaubine și Lafayette, și având ca scop declarat fabricarea și comercializarea de motoare pentru întrebuințări maritime și agricole.

Prima mișcare inspirată pe care Buick o face din noua poziție este angajarea lui Walter Lorenzo Marr, un tip de doar 34 de ani pe atunci, dar cu bogată experiență în domeniu: nouă ani petrecuți în preajma motoarelor cu ardere internă la Wicker Brothers (1887-1896), un vehicul construit în regie proprie cu motor pe benzină (1898), șase tipuri de motoare experimentate, din care primul cu cilindru și funcționare în patru timpi realizat în 1888.

Atât Buick, cât și Marr sunt atrași de motoare, ambițioși, capabili și aflați într-o permanentă căutare (se poate citi nesfârșite ore în atelier pentru încercări multiple) a mai binelui pentru produsele realizate. Dar, în egală măsură, și temperamentali. La finele lui martie 1901, Marr demisionează și își încheie efectiv mandatul (primul, pentru că vor urma și altele) în aprile sau mai. Bilanțul celor doi ani de colaborare înseamnă un automobil (datat undeva în 1900-1901) și mai multe motoare în doi timpi construite, testate (o contribuție aici având și Thomas, fiul lui David Buick) și vândute. Automobilul ajunge până la urmă, în primăvara lui 1901, în proprietatea lui Marr contra sumei de 225 de dolari, deși inițial pretențiile lui Buick se cifrau la 300 de dolari.

Locul lui Marr la Buick este luat de Eugene Richard, un inginer francez (născut la Savoie și mutat în Statele Unite 1888), cu practică în domeniul motoarelor cu abur și un scurt stagiu executat la Oldsmobile. Mișcarea are loc în 1901, deși primul contract între cei doi, prin care Richard să obliga să supună brevetării orice inovație s-ar fi obținut, apare abia în 1903.

La 18 februarie 1902, Eugene Richard depune documentația (la care lucrase de la finele lui noiembrie 1901) pentru brevetarea overhead engine OHV. O inovație cu impact major în industrie, dar, totodată, rămasă fără un răspuns clar în ceea ce privește autorul. Poate că pentru publicul larg nu prea are mare importanță, dar în lumea fanilor Buick (și, totuși, s-ar putea ca sfera să fie mai largă) rămâne un subiect aprins. Cam care ar fi punctele de interes în acest caz – unele care, mai degrabă ar sugera decât să indice fără echivoc o concluzie?

După două respingeri contestate fără succes și o a treia urmată de operarea unor modificări, brevetul a fost acordat la 27 septembrie 1904. Ceva mai devreme, la 4 aprilie, cu fix o zi înainte de efectuarea modificărilor amintite, Richard ceda toate drepturile care urmau să rezulte din licențiere către compania Buick.

Ulterior, Marr avea să declare că a lucrat la dezvoltarea unei configurații de tip OHV înainte de a se angaja la Buick, recunoscând fără rezerve că inițial nu a realizat avantajele noii arhitecturi la care ajunsese exclusiv din rațiuni de optimizare a spațiului rezervat blocului motor.

La rândul lui, Richard nu a admis niciodată că ar fi primit vreun sprijin în proiectarea OHV, pe care, de altfel, Marr îl desemnase prin termenul valve-in-head.

David Buick și fiul său, Thomas, s-au ocupat, cu predilecție de motoare staționare (cu cadru fix) și de motoare în doi timpi care vizau piața agricolă și industria, precum și propulsarea de bărci. În primăvara lui 1902, Buick vindea primul motor OHV, deși în cei trei ani de la înființare, compania nu construise mai mult de două autoturisme. La fel, în catalogul aferent anului 1903, la vânzare era disponibil, alături de un L-head cu un cilindru și 6,6 CP, cotat la 150 de dolari, un OHV cu doi cilindri și 12 CP, fără ca prețul să fie menționat.

Marr a fondat în anul următor celui în care a părăsit Buick, propria companie, în Elgin, Illinois: Marr Auto-Car. Mașina concepută și comercializată de el (un runabout cu volanul înclinat, o altă inovație a vremii) este, probabil, primul model dotat cu motor OHV cu producție de serie. Din păcate, în 1904, fabrica din Elgin a ars din temelii cu tot cu 14 mașini aflate în interior și ăsta a fost finalul. Poate, însă, nu din păcate, pentru că viitorul lui Marr s-a împletit armonios cu cel de succes parcurs de Buick.

Dar, cel mai interesant capitol al poveștii este contractul prin care Marr vindea către Buick dreptul exclusiv de folosință asupra motorului cu combustie dezvoltat de el, dar nepatentat din motive de afaceri. Un astfel de activ a fost cotat în evidența cumpărătorului la 60.000 de dolari, cu mult peste suma totală a altor brevete cu care venea la pachet (mecanism de direcție, carburator, două tipuri de transmisie). Fără îndoială, este vorba de motorul valve-in-head, iar contractul era o măsură de protecție împotriva eventualelor pretenții ale lui Marr generate de exploatarea pe scară largă a variantei de motorizare OHV. Actul avea loc în 1905, când Buick se afla sub controlul lui William Durant. În viața companiei avuseseră loc, între timp, mai multe transformări, așa că să reluăm firul poveștii companiei de la momentul 1902.

În acel an, compania devine Buick Manufacturing Company, cu un sediu nou, în strada Howard, cu același președinte, David Buick, și cu un capital majorat menit să asigure continuitatea activității. Măsura n-a avut succes pe termen lung. Spre sfârșitul lui 1902, David Buick, tributar înclinației sale spre cercetare în detrimentul laturii practice (prea puțin orientat spre producție) rămâne din nou fără fonduri, fiind în imposibilitatea valorificării calității superioare a motorului OHV.

Prin urmare, Buick recurge la ajutorul omului de afaceri Benjamin Briscoe (succes important în afacerea cu matrițe pentru tablă, în care intrase de la 18 ani) printr-o înțelegere ce suna destul de bine a împrumut: Briscoe finanța compania contra posesiei a 97% din participațiile la capital, cu amendamentul că David Buick va putea să achiziționeze oricând această cotă. Desigur că, acest oricând se traducea, de fapt, prin oricând va avea bani. Vorbim de actul de naștere al Buick Motor Company, consemnat la 19 mai 1903.

Numai că foarte repede, lucrurile iau o altă turnură. Posibil, prea puțin dispus să blocheze capital pentru un randament incert și pișcat de microbul auto, Briscoe devine tot mai atras de ideea de a porni de la zero propria afacere în domeniu, renunțând la partea deținută la Buick. Așa încât profită de prima ocazie ivită și la 3 septembrie 1903 controlul asupra Buick este transferat către Flint Wagon Works, compania aflată în Big Three producători de atelaje (celelalte două fiind W.A.Paterson Company deținută de William Patterson, respectiv Durant-Dort Carriage Company aflată în proprietatea lui William Durant și Josiah Dallas Dort), cu sediul în Flint (orașul cunoscut drept Carriagetown, centrul producției americane de trăsuri și căruțe, grație vecinătății cu pădurile de lemn de esență tare de pe teritoriul statului Michigan) și tocmai atunci interesată de a-și încerca norocul și în industria auto. Deja, la 11 septembrie, James Whiting, președintele companiei mamă (și co-fondator, 1882), anunța public mutarea Buick din Detroit la Flint. Conform planului, Buick urma să ocupe fabrica aparținând Flint Wagon Works din West Kearsley, motoarele și componentele mecanice realizate aici urmând să fie mutate peste stradă într-o altă facilitate din activul Flint, spre a fi carosate.

Scăpat de complicația numită Buick, Benjamin Briscoe, în parteneriat cu Jonathan Dixon Maxwell, pune pe roate în 1904 Maxwell-Briscoe Company, care în doar cinci ani ajunge al treilea poducător de mașini din Statele Unite cu 9.400 de unități.

David păstrează postul de manager al Buick, care continuă să trăiască, doar că într-un timp extrem de scurt, schimba statutul de proprietar cu cel de angajat.

Eugene Richard refuză să se mute cu ceilalți 30 de angajați la Flint și, pentru că primul poate încă să ia decizii, iar al doilea vrea, David Buick îl readuce pe Walter Marr la cârma direcției tehnice în aprilie 1904.

Nu este foarte clar de s-a întâmplat din septembrie 1903 și în prima parte a lui 1904 din punct de vedere al producției. Întrebarea din titlul comediei cu accente dramatice regizată de Corneliu Porumboiu – A fost sau n-a fost? – are mai multe răspunsuri în spațiul public. Mai degrabă s-ar potrivi unul negativ, din moment ce abia în intervalul 9-12 iulie 1904, Walter Marr și Thomas Buick parcurg cu un model Buick fabricat la Flint distanța până la Detroit și retur cu scopul de a convinge noii patroni să accepte pornirea activității la fabrica auto.

Cert este că la 22 ianuarie 1904, Buick Motor Company din Detroit este desființată, și la 30 ianuarie 1904 ia ființă Buick Motor Company din Flint. Apoi, impresionați de rezultatul acțiunii Marr – Buick din iulie (un parcurs fără probleme Detroit – Flint pe drumuri noroioase cu viteza medie de 48 km/oră), cei din conducerea companiei dau undă verde producției. Prima unitate este vândută la 13 august. Până la sfârșitul anului 1904 erau fabricate 37 de mașini.

Acesta este Model B. Motor OHV, amplasat frontal, cu doi cilindri, 2.606 cc, 21 CP. Transmisie cu planetară (ax cardanic) cu preluarea forței motrice la roțile spate prin lanț, două trepte de viteză plus marșarier. Ampatament 2.210 mm, ecartament față și spate 1.422 mm, caroserie tip runabout vopsită standard în albastru indigo. Două scaune față și o banchetă spate (spre deosebire de mașina de test cu o singură banchetă). Roți cu spițe din lemn galben strălucitor. S-a vândut cu prețul unitar de 950 de dolari (circa 33.000 de dolari azi), în condițiile în care varianta constructivă similară (runabout) de la Ford putea fi achiziționată cu 800 de dolari.

Din 1905, Buick scoate pe piață Model C, cu aceeași capacitate cilindrică, dar putere de 22 CP, din care fabrică în acel an 750 de unități listate la 1.200 de dolari, peste prețul unui Ford (850 de dolari) sau Oldsmobile (650 de dolari). În fapt, sub diverse nume, varianta inițială a continuat să fie fabricată până în 1911 când Buick a considerat-o învechită în urma lansării de modele cu patru cilindri: Model D în 1907 cu configurație convențională (L-head) și, mai ales, Model 10 în 1908 cu motor OHV de 2.703 cc și 40 CP.

Nu a supraviețuit până în prezent niciun exemplar al seriei Model B din 1904.

Problemele de ordin financiar dau din nou târcoale în toamna lui 1904 și James Whiting alege să îl implice în actul managerial pe William ”Billy” Durant de la rivala Durant-Dort. Om de acțiune, Durant ia totul pe cont propriu, provocând o majorare de capital care îi permite să preia controlul integral al Buick aproape imediat (noiembrie 1904). Ceva mai târziu, în 1911, avea să preia și Flint Wagon Works.

De aici începe succesul lui Buick. Al companiei Buick, nu al lui David Buick, pentru care lucrurile se îndreaptă în sens invers. Durant se mișcă fantastic: merge la Salonul Auto din New York din ianuarie 1905 de unde vine cu 1.108 comenzi, mută fabrica de asamblare la Jackson, Michigan pentru a construi în Flint cea mai mare facilitate de producție din țară la acea vreme (care devine casa Buick), folosește pentru vânzări rețeaua de distribuție dezvoltată de Durant-Dort și, în special, creează o echipă de curse fantastică avându-i printre vedete pe Louis Chevrolet și Bob Burman (ultimul, angajat de Buick pentru 50 de dolari pe săptămână plus cheltuieli de deplasare și de spitalizare, inclusiv pentru intervenții chirurgicale). Înființată în 1908, echipa a reușit să adune până în 1910 în jur de 500 de trofee, descrise în publicația Racing Bulletins, editată de Buick în scop comercial (o excelentă poartă de livrare a reclamelor către public).

În 1906, Buick, cu 1.400 de unități fabricate este încă la distanță de liderul clasamentului, Ford, care înregistra 8.729 de mașini. Începând cu 1907, ecartul Ford – Buick prinde, însă, a se reduce treptat: de la 14.887 – 4.641, raportul ajunge la 17.771 – 14.606 în 1909 și la 32.053 – 30.525 în 1910, într-o ierarhie în care pentru restul producătorilor erau disponibile doar locurile de la trei în jos.

Cu siguranță, nimeni nu l-a dat afară pe David Buick din compania ce-i purta numele. Se spune că atunci când vrei să scapi de cineva, îi oferi un birou lângă grupul sanitar și nu-i mai aloci nicio sarcină. Poziția lui Buick s-a deteriorat ca importanță în plan decizional constant după venirea lui Durant și, cumva firesc, demisia a venit la 13 februarie 1906. Se pare că, la plecare, Buick a încasat 100.000 de dolari (aproape 3,5 milioane de dolari în banii de azi) pentru singura acțiune pe care o mai deținea, de la Billy Durant.

După ce a părăsit compania din Flint, Buick a intrat în afaceri cu petrol și imobiliare, pierzând tot. A murit în 1929 de cancer la colon, complet sărac, fără a-și permite să dețină măcar un telefon. În august 1928, la aniversarea a 25 de ani de la înființarea Buick Motor Company, David Buick nu s-a aflat pe lista invitaților. La acea vreme, președinte al Diviziei Buick era Edward Strong, iar la conducerea General Motors se afla Alfred Sloan.

Billy Durant este omul care a fondat General Motors. Un catalizator care a adunat sub aceeași umbrelă, începând cu 1908, Buick, Oldsmobile, Cadillac, Oakland (care va deveni Pontiac) și alte 30 de companii până în 1910. Prea mult chiar și pentru el. Exact în acel an pierde controlul și, în cel imediat următor, 1911, Buick trece dramatic de la 30.525 la 13.389 de unități produse, în timp ce Ford are un salt fantastic, de la 32.053 la 69.762 de unități. Durant mizează după acest incident pe Chevrolet, cu câștigurile obținute aici reușind să își reia poziția la General Motors în 1915. De data aceasta pentru cinci ani, până în 1920. În Joia Neagră, Durant, născut și crescut într-o familie bogată, se numără printre cei care cumpără demonstrativ acțiuni pentru a determina publicul să-și păstreze încrederea în funcționarea bursei. Urmează declinul ireversibil, ajungând în ultima perioadă a vieții (decedat în 1947, la 86 de ani) în situația de a vinde bunuri personale pentru a-și permite accesul la tratamente medicale.

Josiah Dallas Dort, partenerul lui Durant în Flint Road-Cart Company (numele inițial al Durant-Dort), a început și el propria afacere în domeniul auto prin Dort Motor Car Company. În primul an de la înființare, 1915, Dort a farbricat 9.000 de unități. Fabrica și-a încetat activitatea în 1924, cu un an înainte de moartea lui Josiah Dort.

Ideea lui Durant de înființare a unui concern nu a fost singulară. Benjamin Briscoe a vrut același lucru, încercând să aducă lângă Maxwell-Briscoe producătorii Ford Motor Company, Buick și REO. Negocierile cu Henry Ford, William Durant și Ransom Olds au eșuat însă, și Briscoe a fondat în 1910 United States Motor Company preluând mai multe societăți aflate în dificultate, printre care Stoddard-Dayton, Columbia Automobile Company sau Riker. După doar doi ani, US Motor Company intră sub administrare judiciară și în 1913 activele sale sunt valorificate prin procedura executării silite. Achizitorul a fost industriașul Walter Emmet Flanders, care a reorganizat Maxwell, singurul supraviețuitor al grupului și predecesor al Chrysler Corporation (1925).

În primii săi ani sub tutela General Motors, Buick a beneficiat de conducători de renume, cum ar fi Charles Nash (1910-1912) și Walter Chrysler (1912-1920).

Walter Lorenzo Marr a rămas în funcția de inginer șef până în 1918, după care a mai lucrat încă cinci ani cu contract de consultant.

Eugene Richard a revenit la Buick în 1908 de unde s-a retras undeva în 1930-1931, când era cel mai bătrân inginer al companiei.

La distanță de 45 de la moartea sa, David Dunbarr Buick, scoțianul ajuns de copil în Statele Unite, a primit un loc în Automotive Hall of Fame.

Buick a fabricat mașina cu numărul 1.000.000 în 1923.

Mare parte din succesul Buick și al GM se datorează motorului valve-in-head. Nu este scopul acestei prezentări, dar se cuvin câteva cuvinte despre plusurile aduse de utilizarea sa în comparație cu a unuia cu configurație convențională: cuplu și putere mai mari la turații joase, volum mai mic al camerei de ardere (prin plasarea supapelor de admisie și de evacuare în chiulasă), robustețe sporită (mai puțin predispus la defecțiuni și mai ușor de întreținut), funcționare optimizată (control eficient al închiderii și deschiderii supapelor).

Spațiul public din mediul online, deschis postărilor la liber, oferă azi o multitudine de date și de informații. Cu plusuri și cu minusuri de conținut și exprimare și, nu de puține ori, cu porțiuni vaste de text regăsite, aproape la indigo, în medie, în cam de la cinci la șapte din zece postări vizând același subiect. În plus, dincolo de această futilitate a abordării, se poate constata lesne cum în același mediu subzistă bine mersi suficient de multe ambiguități și contradicții încât să te împingă, fie să cauți în altă parte, fie să te împaci cu gândul că e destul de bună și o realitate aproximativă. Și ar mai fi varianta apelării la AI în speranța că are o soluție care îi permite să detecteze, pentru a le elimina ca surse, bazele de date alterate.

Din fericire, există încă pasionați ai fenomenului pentru care istoria reală înseamnă mult, dacă nu chiar (aproape) totul. Pasionați pentru care cititul de lucrări serioase continuă să rămână unul din cele mai frumoase sporturi. Și mai ales, pasionați care înainte de a scrie, dedică documentării resurse semnificative, implicit timp însemnat din viața lor.

Avem șansa formidabilă de a accesa astfel de pagini de istorie despre Buick, grație unor cercetători și scriitori de prestigiu. Fanii mărcii și ai fenomenului auto sunt cu adevărat mai bogați azi parcurgând lucrările lui Lawrence Gustin și Terry Dunham. Primul a lucrat ca redactor la The Flint Journal între 1960 și 1984 și a devenit director adjunct pentru relații publice al Buick, iar al doliea a deținut funcția de președinte al Buick Alliance Heritage, organizație non-profit urmărind achiziționarea și păstrarea documentației care are legătură cu Buick. Cei doi sunt autorii lucrării de referință The Buick: A complete history, cu prima ediție în 1980 și ultima, a șasea, în 2023. În colaborare cu Kevin Kirbitz, Gustin a scris o altă carte document, David Buick’s Marvelous Motor Car, publicată în 2006. Durnham, considerat poate cel mai avizat expert în Buick (în viață până în 2012, când avea 72 de ani) a realizat mai multe materiale, inclusiv articolul de excepție Cobwebs and Overhead Valves.

Sunstar continuă tradiția fabricării machetelor din aliaj metalic (diecast). Și păstrează încă o politică rezonabilă de prețuri. Cu referire strict la desfacere, la ce se vede în piață (fără informații din aria costurilor de proiectare, fabricație și logistică) și fără cine știe ce analize, Sunstar pare a se afla foarte aproape de punctul de echilibru al raportului calitate – preț.

De la Sunstar avem machete la scara 1:18 grupate în șase serii: Assian Collection, USA Collection, European Collection, Rally, Movie & TV car și, la partea de sus, Platinum Collection. Alte scări sunt 1:12, 1:24 și 1:43 (ultima sub marca Vitesse).

Modelele Buick replicate până în prezent sunt Limited Closed Convertible, Limited Open Convertible, Limited Riviera Coupe, toate din 1958, și în diverse versiuni coloristice.

În 2024 au apărut Buick Model B 1904 și Buick Y-Job 1938. Sunt așteptate cu interes Buick Model 25 1925, Buick GSX 1970 și, mai ales, Buick 10 1908.

Buick Model B face parte din seria American Collectibles (USA Collection). Ar fi fost de preferat o apariție în seria Platinum, asta însemnând că modelul merita o reproducere mai detaliată și mai fidelă a mașinii din 1904.

Pentru început, trebuie remarcat că macheta este îmbrăcată în negru și nu în culoarea standard a seriei produsă la Flint, albastru indigo. Apoi, spițele roților sunt din plastic alb, departe de lemnul cu tentă galben aurie al mașinii reale. La fel, balamelele portierelor spate sunt patru în loc de două, iar grila frontală, de la capota motorului, este desenată.

Ar putea părea surprinzătoare amplasarea volanului în partea dreaptă, dar este de știut că bună parte din modelele realizate în Statele Unite până prin 1910 au păstrat această configurație (cutumă coborâtă, pare-se, din perioada vehiculelor trase de cai) cu toate că sensul de mers era pe dreapta.

Ceea ce surprinde este absența oricărui indicator sau instrument de bord. Există, de asemenea, o singură manetă laterală, care, cel mai probabil, avea conexiuni la cutia de viteze. Lateralele capotei sut componente separate, însă abia pot fi acționate și nu lasă să se vadă interiorul compartimentului motorului. Nu este exclus ca mașina avută ca referință de Sunstar pentru aducerea la scară a machetei să fi fost, de fapt, un prototip nemotorizat.

Mai reține atenția garda înaltă care face necesară prezența unei trepte pentru facilitarea accesului pasagerilor în interior. Dacă Sunstar a efectuat o transpunere exactă la scară, ar însemna că podeaua modelului real se afla la 70 cm deasupra solului.

Striațiile în cauciucul din care sunt confecționate oferă scaunelor și banchetei o imagine realistică.

La fel, o privire din lateral, la firul ierbii, surprinde elemente de detaliu interesante. Partea finală a transmisiei, cu lanț, este, de asemenea, o redare inspirată.

Fără a fi o reprezentare de înaltă ținută, pentru un colecționar de machete care iubește istoria auto, Buick Model B de la Sunstar este o țintă de neratat. O bună dovadă este că perioada în care s-a epuizat la magazinele online a fost de ordinul zilelor.

Text & foto: miniauto.ro