Citroen vs Renault

La mijlocul celui de-al doilea deceniu din secolul XX, Africa era deja tranșată între/de europeni. Cu toate că după 1880, Angliei și Franței li se alăturaseră în competiția pentru resursele africane și celelalte puteri ale bătrânului continent, în linii mari, rezultatul rămăsese un duel la vârf între aceiași doi vechi rivali (spre aducere aminte, părți ale Războiului de 100 de ani, purtat în secolele XIV – XV). Incidentul Fashoda, din 1898, este elocvent pentru cât de departe s-ar fi putut ajunge: la încercarea francezilor de preluare a controlului asupra bazinului Nilului Superior, britanicii au răspuns plasând Royal Navy în stare de luptă și mobilizând rezerviștii. Din fericire, francezii, care erau lipsiți de șanse reale în cazul unei dispute armate și realizând avantajele unei alianțe cu insularii împotriva unei eventuale agresiuni germane, au dat înapoi, recunoscând dominația englezilor în Egipt.

Lucrurile au prins viteză după Conferința de la Berlin, din 1884-1885, unde s-au stabilit regulile de împărțire a teritoriilor. Au luat decizii 13 state europene plus Statele Unite. Nu se punea problema să fie consultat vreun lider african, din moment ce exact în acea perioadă, Jules Ferry, prim-ministrul Franței vorbea în Camera Deputaților despre datoria raselor superioare de a civiliza rasele inferioare, iar la patru ani distanță, în 1889, la Expoziția Colonială de la Paris, organizată pe Esplanade des Invalides, câteva sute de africani aduși din Senegal, Sudan și Gabon erau ținuți ca animalele la zoo pentru a satisface curiozitatea vizitatorilor. Până în 1914 granițele erau trasate, recursul la noțiunea de influență jucând un rol major în acest proces.

În fine, la începutul anilor 1920, englezii stăpâneau, ca repere majore, partea de est (Egipt, Sudan), Africa de sud și ceva prin partea de sus a Golfului Guineii (Ghana, Nigeria). La rândul lor, galii aveau constituite Africa Franceză de Vest din 1895, cu opt colonii, și Africa Ecuatorială Franceză, din 1910, cu patru colonii, la care se adăugau Algeria, protectoratul Tunisiei, Camerun, Togo, Madagascar, Comore.

Pentru a gestiona un asemenea teritoriu imens (numai Africa de Vest și Africa Ecuatorială aveau circa 7,2 milioane km²), Ministre des Colonnies de la acea dată (1920), Albert-Pierre Sarraut (cu experiență bogată în domeniu dobândită ca guvernator general al Indochinei franceze) a gândit un plan de dezvoltare a posesiunilor republicii (a treia din cele cinci de până acum), vizată fiind cu prioritate infrastructura, suport indispensabil pentru existența rețelelor de aprovizionare. Era acută nevoie de o rută de la nord la sud, adică de la coasta mediteraneeană a Algeriei la Golful Guineei (Atlanticul de Sud), dar mai ales, din la est către vest, care să răzbească înspre Madagascar, perla Franței din Oceanul Indian, izolată de continent. Numai că Sahara se constituia într-un obstacol natural dificil, pentru traversarea căruia mijlocul de locomoție tradițional, cămila, avea nevoie de un timp măsurabil în luni. Utilizarea autovehiculelor cunoscuse doar câteva episoade răzlețe, iar cele câteva trasee parcurse cât de cât regulat aveau de a face cu operațiunile armatei.

În acest context, se naște dorința producătorilor auto de cucerire a deșertului saharian (asocierea de cuvinte nu este tocmai fericită pentru că Sahara, în arabă, al-sahra, are înțelesul de cel mai mare deșert), atât ca provocare de ordin tehnic, cât, mai ales, ca lovitură de imagine. Citroen a dezvoltat chenillette (autochenille) echipată cu sistem Kegresse în 1922. Renault a replicat un an mai târziu prin Six Roues (care, de fapt, avea 12 roți). Începea o cursă fascinantă care a rămas, fără îndoială, un episod aparte al bogatei istorii auto.

La izbucnirea Revoluției Ruse (februarie 1917), Adolphe Kegresse, șef al garajelor imperiale ale Țarului Nicolae al II-lea (Romanov), a fugit, după 14 petrecuți pe tărâm rusesc, împreună cu familia, în Finlanda, după care s-a întors acasă, în Franța, la Hericourt. Aici, în căutarea unui serviciu, ajunge la omul de afaceri Georges Schwob, proprietar de întreprindere locală, dar și președinte al Societe des Angrenages Citroen, căruia îi vorbește despre sistemul brevetat de el în perioada rusă constând în șenile din cauciuc apte, grație aderenței sporite, să asigure mobilitatea vehiculelor Țarului în condiții de zăpadă sau gheață (au fost astfel dotate mașini ale curții imperiale, printre care Rolls-Royce și Packard, dar și versiuni blindate Austin-Putilov). Schwob a avut inspirația de a-l prezenta pe Kegresse lui Jacques Hinstin, partener al lui Andre Citroen (încă din 1905). Mai departe, Hinstin (apropo, știați că Dongguan a replicat la scara 1:43 un model Hinstin cabriolet din 1920?) i-a propus lui Kegresse să echipeze mai multe mașini Citroen cu șenile. În octombrie 1920, Andre Citroen a văzut acest lot și cam asta a fost: a achiziționat brevetul Kegresse, a pus la punct un acord tripartit Citroen – Kegresse – Hinstin, a alocat un spațiu cu dotare adecvată pe Quai de Javel (azi Quai Andre Citroen), locația uzinelor sale, și a pornit dezvoltarea auto-chenilles. Baza a constituit-o modelul tourer B2 10 HP (cifra reprezentând puterea fiscală), alimentat de un motor cu patru cilindri, de 1.452 cc și 20 CP, cu tracțiune spate și trei trepte de viteză. Kegresse, numit director tehnic al noii entități (la care Hinstin era director general), a tot bibilit la sistemul inițial, oprindu-se la un tren de rulare cu șenile din cauciuc având la capete două roți, una motoare iar cealaltă cu rol de tensionare, cuplat la o transmisie în două trepte. Citroen B2 a primit, pe lângă acest sistem, o caroserie specială (care ducea greutatea totală a vehiculului la 1,7 tone), un sistem de răcire îmbunătățit și completarea K1 în denumire. Cu o astfel de configurație, B2 10 HP K1 se putea deplasa în intervalul de viteză 4 – 19 km/oră și era extraordinar de silențios (singurul dezavantaj fiind uzura relativ rapidă a șenilelor, cu o rezistență, în funcție de suprafață, între 2.000 și 6.000 de km). Cinci exemplare au fost testate în iarna 1921-1922 între Touggourt și Tombouctou sub conducerea lui Louis Audouin-Dubreuil, demers care a ajutat la obținerea unor noi îmbunătățiri cum ar fi potecția sporită la nisip și eliminarea pierderilor de apă. De acum, totul era gata pentru un raid saharian. Și, cel puțin la fel de important, exista un ”personaj” care putea fi aruncat în prima linie a îndrăznețelor campanii de propagandă, așa cum era cunoscut marketingul pe atunci, marca Citroen (să ne amintim de reclama luminoasă dată de literele care compun cuvântul Citroen amplasată pe Tour Eiffel între 1925 și 1934).

Renault a lansat în producție seria 10 CV (evident, e vorba tot de puterea fiscală) în 1903, cu 16 ani înainte ca Citroen să lanseze primul său model. Seria a început cu Tip U și s-a încheiat cu Tip KZ, care la rândul lui, a mers de la KZ 1 la KZ 11, ultima unitate fiind produsă în 1933. Tipul KZ 1 a fost fabricat din 1922 până în 1926 pe un ampatament de 2.808 mm, cu motorizare în patru cilindri și 2.121 cc, transmisie cu trei trepte și caroserie torpedo cu lungime de 4.280 mm și lățime de 1.920 mm. Din acest model de serie cu care păstra asemănări majore, s-a născut versiunea MH cu dublă tracțiune (două osii paralele amplasate în spate) și roți gemene pentru fiecare poziție, cu presiune joasă în măsură să crească aderența la sol nisipos, și cu care Renault viza să populeze căile rutiere din Africa. Prima unitate MH a ieșit din uzina de la Billancourt la 1 decembrie 1923. La data respectivă Citroen avea deja la activ o dublă traversare a Saharei.

Până la finele lui 1922 au existat mai multe încercări de cucerire a deșertului. Cu doar trei ani înainte, în februarie – martie 1919, misiunea Saoura – Tidikelt, o expediție militară compusă din șapte autovehicule în contact permanent cu trei avioane Farman a atacat și traversat Marele Erg Occidental (sau Marea de Nisip de Vest), parcurgând 2.800 km pentru a ajunge la posturile miltare franceze din sud (Colomb-Bechar, In Salah, Alger), dar fără să răzbească Sahara de la un cap la altul (de altfel, una din mașini, avariată, a fost abandonată la Adrar). Expediția, organizată la ordinul Generalului Robert Georges Nivelle (exilat în decembrie 1917 de guvern în postul de comandant al armatei franceze din Africa de Nord după eșecul ofensivei care i-a purtat numele suferit în primăvara aceluiași an pe frontul de vest, la Aisne), l-a avut la conducere pe Comandantul Alphonse Bettembourg secondat de comandanții de escadrilă G. de Montandrey și de la Fargue și de locotenentul Louis Audouin-Dubreuil.

Ultimul dintre aceștia, mobilizat în 1914 și trimis la cavalerie, apoi trecut în aviația militară și licențiat ca pilot (din 1917), a părăsit nu mult după aceea armata devenind un candidat ideal pentru punerea în practică a obiectivelor lui Andre Citroen în Africa.

Prima reușită în traversarea auto a Saharei este cunoscută ca Raid Citroen sau, la fel de popular, ca Prima Misiune Haardt – Audouin-Dubreuil, după numele celor care au condus-o. Georges-Marie Haardt, născut la Napoli din părinți belgieni (avea să fie naturalizat francez ceva mai târziu, în 1929), combatant în primul război mondial în sectorul vehiculelor blindate pentru transportul de trupe, nu era nimeni altul decât directorul general al Citroen și Mors (compania franceză care își trimitea mașinile la curse încă din 1897, înghițită de Citroen în 1919). Aceeași formulă, Haardt și Audouin-Dubreuil, s-a aplicat altor două misiuni Citroen, una mai celebră decât alta: Croissiere Noire (1922) și Croissiere Jaune (1931). Pe a doua, organizată în Asia, pe traseul Beirut – Beijing, Haardt nu a apucat să o încheie, contactând o gripă pe parcursul acesteia care a dus la complicații (dublă pneumonie) și, în final, la decesul exploratorului, produs într-un spital din Honk Kong în martie 1932.

La 17 decembrie 1922 din Touggourt, Territoire du Sud, respectiv partea sudică a Algeriei franceze, plecau cinci șenilate Citroen B2 10 HP K1 cu destinația Tombouctou (mai cunoscut drept Timbuktu), punct comun al Africii de Nord, de Vest și centrală și parte a Sudanului francez (actualmente Mali, nicio legătură cu Sudanul de azi, mult mai la est, cu deschidere la Marea Roșie), aflat la 3.200 km distanță, în josul continentului. Fiecare din cele cinci vehicule, care atacau Sahara pe axa nord – sud,  era botezat individual: Scarabee d’Or, Croissant d’Argent, Tortue Volante, Boeuf Apis, Chenille Rampante. Trei dintre ele aveau în dotare mitraliere, iar toate echipajele erau înarmate, ca măsuri de protecție împotriva unor eventuale atacuri din partea militanților touaregi, mari iubitori de francezi și luptători pentru libertate îndârjiți (înainte de semnarea păcii păcii de la Paris, în 1917, masacrele reciproce înroșind nisipul Saharei). Asta nu i-a împiedicat, însă, pe participanți să ia cu ei un exemplar din rasa Sealyham Terrier, cu numele Flossie, pe post de mascotă. Pe Flossie îl însoțeau echipele Haardt cu mecanicul Maurice Billy (în Scarabee d’Or), Audouin-Dubreuil cu inginerul șef Maurice Penaud, M.Castelnau cu Roger Prud’homme, Georges Estienne cu mecanicul Rabaud, sergentul Chapuis cu Fernant Billy. O notă separată pentru Estienne, de 26 de ani, specializat din postura de pilot în timpul războiului în recunoașterea aeriană și pasionat declarat al explorării Saharei.

Din In Salah, aflat la 800 km de sol nisipos și plat de Touggourt, prin Tidikelt și Mouydir, misiunea a plecat în ajunul Crăciunului, către defileul Arak, unde a întâmpinat zone mai grele, stâncoase și, nu o dată, abrupte. Au urmat Munții Hoggar (Ahaggar în arabă) și Tanezrouft, una din cele mai pustii și mai aride regiuni sahariene, cu teren plat și complet lipsit de apă, condiții în care au fost parcuși 500 km, culminând cu o furtună de nisip la 30 decembrie întinsă pe cea mai mare parte a zilei. În noaptea dintre ani, misiunea Haardt – Audouin-Dubreuil mai avea până la destinație circa 900 de km. Aici a ajuns la 7 ianuarie 1923, după ce trei zile mai devreme, la intrarea în Sudanul francez, dominat de pășuni, se afla în pericol de abandon confruntându-se cu un puternic incendiu de iarbă. Prima travesare a Saharei cu un vehicul motorizat era înfăptuită, la capătul a 3.200 km de traseu nemarcat!

Fără să fi fost programat inițial, Haardt și Audouin-Dubreuil aleg să se întoarcă la Touggourt tot prin Sahara, și fac să se vorbească de acum de dubla traversare a Saharei. Asta dă ocazia oamenilor din umbră să facă joncțiunea cu misiunea: la 26 februarie, la In Salah, expediția este întâmpinată de Andre Citroen și soția sa, de Adolphe Kegresse și de generalul Jean Baptiste Eugene Estienne (pentru francezi Pere des Chars, părintele tancurilor, dar și părinte natural pentru Georges Estienne, și cu care ne vom mai întâlni). Durata parcursului Tombouctou – Touggourt: între 1 februarie și 6 martie 1923.

La întoarcerea în Franța, unde presa relatase fiecare etapă a călătoriei, membrii expediției au fost primiți din poziția de eroi, iar Scarabee d’Or a căpătat poziția de exponat al Musee de l’Armee (Hotel des Invalides).

Comenzile pentru Citroen-Kegresse au crescut, K1 (P1T) fiind comandat de armata franceză în peste 70 de unități și cunoscând mai multe versiuni pentru a satisface diverse scopuri civile (agricultură, sporturi de iarnă, turism). În total, au existat 20 de modele de bază/serii (divizate în numeroase submodele) fabricate până în 1940. Foamea de publicitate a lui Andre Citroen era diminuată, dar încă neostoită.

În 1924, la Librarie Plon, Paris, vedea lumina tiparului Le Raid Citroën – La premiere traversee du Sahara en automobile – De Toggourt a Tombouctou en passant par l’atlantide, în relatarea lui Georges-Marie Haardt & Louie Audouin-Dubreuil.

La 23 mai 1923 ia naștere Compagnie Generale Transsaharienne (CGT), cu sediul la Billancourt și având ca obiect de activitate statutar ”la realisation et l’exploitation des communications terrestres et aeriennes entre l’Algerie et le Niger, l’execution de travaux et etudes en vue de l’etablissement d’un projet definitif de chemin de fer transsaharien”. Administratori sunt Gaston Gradis (inginer și căpitan de artilerie, demisionar din armată în 1922, dar rapid mobilizat), care este și fondator (alături de ginerele său, Henri Deutsch de la Meurthe), Gustave Delage, Jacques Orcel și, numit totodată președinte al societății, generalul-maior în rezervă Jean Baptiste Eugene Estienne (pus de armată la conducerea Direcției Generale de Cercetare a Tancurilor).

Gaston Gradis era prieten bun cu Louis Renault. La rândul lui, generalul Estienne, și el de formație inginer, cu aplecare spre matematică și filozofie, un vizionar în privința rolului pe care tancurile aveau să-l joace în conflictele armate, era cel care îl convinsense pe Louis Renault în 1916 să treacă la fabricarea de vehicule blindate șenilate. Așa că următoarea misiune pe tărâm african, începută la 9 noiembrie 1923, una care răspundea obiectivului CGT, de identificare a rutelor între Algeria și Niger (studierea posibilității stabilirii unei legături aeriene, precum și elaborarea unui proiect preliminar de cale ferată) și care l-a avut ca organizator pe generalul Estienne, a fost efectuată de… Citroen. E drept, la acea dată Renault nu finalizase încă modelul MH cu șase roți, generalul, care se implicase și în precedenta misiune, s-a îngrijit ca la conducerea misiunii să se afle băieții lui, Rene (doar 23 de ani) și Georges, a existat și un sprijin guvernamental, Gradis însuși era nepotul lui Pierre Schwob (e scris ceva despre el pe la începutul articolului), în fine…

Expediția, care a rămas cunoscută ca Misiunea Algeria – Niger sau Misiunea Estienne, a implicat patru șenilate K1 și un avion Nieuport-Delage cu aripi pliabile tractat într-o remorcă (cu ajutorul căruia Georges urma să obțină perspective necesare pentru ridicări topografice). Plecarea are loc din Figuig, situat în estul extrem al Marocului. La 17 noiembrie 1923, misiunea ajunge la Adrar, în centrul Algeriei, apoi traversează în numai trei zile Tanezrouft pentru a atinge Tessalit (Mali) la 30 noiembrie. La fel ca în prima misiune, soții Citroen, Kegresse și bătrânul Estienne așteaptă echipajul pentru a-l felicita, de data aceasta la Save, Dahomey, pe 4 decembrie 1923. Evident, lângă Andre Citroen se aflau numeroși jurnaliști. La mijlocul lui decembrie, misiunea revine la Adrar, fără ca vreunul din vehicule să fi suferit, la capătul celor aproape 4.000 de km parcurși, vreo defecțiune.

Nu doar obiectivul mediatic a fost atins: cei doi frați Estienne au reușit să cartografieze o rută de 1.400 de km între Reggan (ultimul oraș al liniei Tanezrouft, provincia Adrar) și Gao (malul stâng al râului Niger) pretabilă transportului rutier și aterizării avioanelor. Mai mult, până atunci, porțiunea dintre Ouallene și Tessalit de circa 600 de km era complet necunoscută, această zonă din Tanezrouft reprezentând o dificultate majoră chiar și pentru caravanele de cămile.

Cât privește avionul Nieuport-Delage nu a apucat să fie folosit cine știe ce, fiind avariat la una din aterizări, între dunele din El Hamri (pe unde or mai fi fost și astea).

B2 K1 devine foarte curând protagonist pentru o a treia cursă africană. Louis Audouin-Dubreuil conduce, însoțit de cinci mecanici – frații Maurice și Fernand Billy, Prud’homme, De Sudre, Rabaud – trei vehicule cu destinația Bourem, orășel aflat pe malul stâng al Nigerului, în provincia Gao din Sudanul francez. Plecarea are loc în noaptea dintre 23 și 24 ianuarie 1924 de la Colomb-Bechar (1.150 km față de capitala Alger) pentru ca în zorii zilei misiunea să bifeze Taghit situat la 90 de km distanță. Urmează apoi Beni-Abes și valea Saoura, unde întâmpină o furtună de nisip care împiedică echipa inclusiv să mănânce (odată desfăcute, conservele umplându-se imediat cu nisip). Folosirea busolei devine necesară, iar pentru a se regăsi echipajele au recurs la focuri de armă. La 25 ianuarie se opresc în Kersas, un ksar (sat fortificat) locuit de berberi (știm, prieteni cu francezii), unde Audouin-Dubreuil reușește să gestioneze relația cu localnicii dăruindu-i caid-ului (un fel de guvernator) un bidon de benzină gol. După acest episod, potrivit relatărilor lui Audouin-Dubreuil preluate în presa franceză a vremii, în timp ce se pregătea de amenajările necesare popasului, la Foum-el-Kheneg, observă cu stupoare șase faruri care se apropie. Luminile veneau de la de trei autovehicule Renault MH Six Roues!

La finele lunii decembrie 1923, cam tot atunci când se finaliza Misiunea Algeria – Niger a celor de la Citroen, intra în teste, pentru două zile, pe o secțiune de deșert dintre Touggourt, El Oued și Tozeur, noul model Renault cu șase roți. În termeni competiționali era doi la zero pentru Citroen, așa că era nevoie de o mobilizare rapidă.

Prin urmare, în noaptea dintre 24 și 25 ianuarie 1924, adică la 24 de ore după plecarea lui Audouin-Dubreuil, iau startul, tot de la Colomb-Bechar, trei Renault MH. Echipajul este compus din Gaston Gradis, frații Estienne care – era doar o chestiune de timp – au schimbat tabăra, și patru oameni ai fabricii, inginerul Pierre Schwob și mecanicii Fernand Liaume, Charles Liocourt, Marcel Durand. Pentru că la conducere se află patronul CGT, expediția se va numi Misiunea Gradis. Și tot despre ea se mai vorbește ca despre a doua misiune CGT.

Cum am văzut, foarte repede, Renault a reușit să prindă din urmă Citroen. Numai că, spre deosebire de Citroen care a ales un traseu dificil prin valea Saoura, Gradis a optat pentru ruta cunoscută ca Lagardette după numele generalului care a fixat-o în 1920, mult mai pretabilă pentru vehicule funcționând în regim de viteză.

S-a ajuns astfel la un duel direct: Citroen vs Renault sau șenile vs pneuri.

Unul din vehiculele Renault suferă o ruptură a punții după ce misiunea părăsește Adrar și rămâne la Ouallene. Pentru a răzbi dincolo de Tessalit (la 1.100 km de Adrar), prin valea Telemsi, echipa lui Gradis a pierdut două zile căutând o trecere. Undeva, la Tanaout, cele două echipe s-au întâlnit din nou, după care Citroen nu a mai cedat întâietatea. După Tabankort (400 km față de Tessalit), peisajul se schimbă, vegetația ia locul deșertului și echipele își permit să-și ofere reprize de vânătoare pentru a-și asigura o hrană consistentă. La postul militar de la Bourem, socotit linia de finish, ambele misiuni ajung în aceeași dată, la 31 ianuarie 1924. Prima Citroen și după cinci ore Renault.

Audouin-Dubreuil nu pierde timpul și a doua zi, la 1 februarie, se află la Bamba, de unde îl preia pe comandantul fortului (francez) ajungând în această formulă după încă o zi la Tombouctou. La întoarcere, șenilatele Citroen parcurg distanța de 2.000 de km până la Colomb-Bechar, unde sunt primiți ca învingători, în șapte zile.

Din Bourem, cele două mașini Renault rămase funcționale se rup de traseul urmat de Citroen și pornesc spre est, de-a lungul fluviului Niger, către Gao (peste 400 km depărtare) și Sokoto (aproape de confluența râului cu același nume și Rima), în Nigeria (încă 800 de km de traseu). Mission Gradis revine la Colomb-Bechar la 1 martie 1924, reușind să recupereze pe drumul de întoarcere mașina părăsită la Ouallene. Louis Audoin-Dubreuille era deja din 22 martie la Paris, culegând, la fel ca Andre Citroen toți laurii.

Începând cu 14 noiembrie, Gaston Gradis reia cu trei Renault MH traseul primei misiuni și parcurge distanța de la Colomb-Bechar la Bourem, cu tot cu o zi de pauză la Adrar, în zece zile. Din Bourem se îndreaptă către Niamey (aflat la peste 500 de km), capitala Niger, unde ajunge la 29 noiembrie. După încă patru zile și aproape 200 de km, la 3 decembrie 1925, poposește la Save, în Dahomey. În total, au fost străbătuți 3.600 km. Distanța până la Cotonou este efectuată cu trenul și, mai departe, două din cele trei mașini se îmbarcă din Porto Novo, Golful Guineei (Oceanul Atlantic) către Franța, în timp ce a treia se întoarce la Colomb-Bechar într-un timp excelent, de numai 149 de ore. Până aici, nimic spectaculos.

Din Colomb-Bechar, la 14 noiembrie, pe lângă cele trei echipaje – Gaston Gradis și Mareșalul Franchet d’Esperey, comandantul Ihler și Rene Estienne, locotenentul Georges Estienne și jurnalistul Henri de Kerillis –, însoțite de mecanicii Liaume, Liocourt, Bonnaure și supravegheate de tot atâtea avioane Breguet 16 cu motoare Renault de 300 CP aflate sub ordinele locotenentului Noel Paolacci, pleca încă unul, al soților Alfred Charles și Louise Delingette.

De la Niamey, soții Delingette, cu Bonnaure mecanic, se despart de Misiunea Gradis 2, urmărind să ajungă la Cape Town, adică să străbată întreg continentul de la extremitatea nordică în cea sudică. Drumurile existente azi permit acoperirea acestui traseu cu mașina după un parcurs de 10.500 km. În anii 20 ai secolului trecut trebuia să mergi ceva mai mult: 23.000 km. Și asta fără să existe drumuri trasate. Pentru a-și atinge scopul, soții Delingette au improvizat de-a lungul călătoriei nu mai puțin de 129 de poduri din trunchiuri de copaci, au demontat și remontat mașina pentru că era prea grea pentru plutele cu care traversau apele și au avut de a face cu toate formele formele de relief și tipurile de teren: deșert, munte, mlaștină, pădure, apă.

Astfel, cei doi trec pe la sud de lacul Ciad, bifează Fort-Lamy (N’Djamena în varianta arabă), unde îl întâlnesc pe jurnalistul Edmont Tranin, la rândul lui plecat într-o traversare a Africii, dar de la est la vest, pe ruta Konakry – Djibouti, cu o mașină Rolland-Pillain (știați de existența Rolland-Pillain?). Drumuri bune au găsit în Congo Belgian, colonie anexată de regatul din Benelux cam fără tragere de inimă în 1908, după ce timp de 23 de ani, din 1885, fusese în proprietatea privată (nu e nicio greșeală) a Regelui Leopold al II-lea, un timp în care neîndeplinirea cotelor de colectare a cauciucului se pedepsea cu moartea și pentru că un glonț era scump, forțele de poliție făceau dovada că au rezolvat problema prin prezentarea mâinilor pe care le tăiau de la cei uciși (pentru detalii privind civilizarea acestei zone sub patronajul regelui belgian se poate răsfoi King Leopold’s Ghosts scrisă de Adam Hochschild). În Uganda au dat de pante de până la 60 de grade, apelând la băștinași pentru tractarea vehiculului. Louise Delingette s-a îmbolnăvit de malarie, dar a avut șansa să găsească un spital la Tukuyu, oraș administrat de britanici din 1919 (ca parte a teritoriului Tanganyika) și înființat în 1900 ca Neu Lagenburg de germani (comunității luterane de aici datorându-se existența unei instituții medicale). Pe podul feroviar Kafue, construit de englezi în 1906 pentru a lega Livingstone de Lusaka, mașina Renault cu șase roți intră pe șine și o ține așa mare parte din drum. Depășește Protectoratul Bechuanaland (Botswana de azi) și deșertul Kalahari. Râul Limpopo (primul european care l-a văzut a fost Vasco de Gama, cel care l-a botezat Espirito Santo) s-a dovedit prea lat pentru construirea unui pod, așa că soții nu au încotro și-l traversează printr-un vad în pofida crocodililor care mișunau în jur.

La 25 iunie, soții Delingette sunt primiți la Johannesbug de Prințul de Wales (aflat într-un tur al Africii de Sud de trei luni: 30 aprilie – 29 iulie). Urmează semi-deșertul Karoo și, în fine, după șapte luni și jumătate de la începutul aventurii, la 3 iulie 1925, ajung la Cape Town.

Întorși la Paris, în 6 august, au parte de o primire oficială. Doamnei Delingette îi este acordată Legiunea Onoare pentru isprava reușită. Și a fost, într-adevăr, o ispravă! Renault avea de acum un rezultat important în bătălia auto pentru Africa cu vizibilitate asigurată!

Numai că și de data aceasta Citroen era cu un pas înainte. Aproximativ în aceeași perioadă are loc Croisiere Noire care se (auto)declara o misiune economică, umanitară, științifică și culturală și beneficia de aport semnificativ, atât guvernamental (direct și prin mai multe ministere), cât și din partea unor prestigioase instituții, cum ar fi Societatea de Geografie sau Muzeul de Istorie a Naturii.

Opt autoșenilate au fost transportate în secret de la Marseille la Colomb-Bechar de unde s-au avântat spre centrul continentului la 28 octombrie 1924 (cu mai bine de două săptămâni înainte de startul Misiunii Gradis 2). Modelul era, bineînțeles, tot Citroen-Kegresse, dar din seria a doua, denumită P4T: sistem de răcire îmbunătățit, cu radiator central mai mare și alte două, adiționale, pe laterale, punte spate echipată cu reductor, care asigura dublarea treptelor de viteză (de la trei la șase), gardă la sol mai înaltă, gama de viteză 14 – 35 km/oră, demaror manual (în locul celui electric, scos la cererea mecanicilor). Printre participanți, comandantul Alphonse Bettembourg, inginerul geolog și mineralog Charles Brull, pictorul de origine rusă Alexandre Iacovleff (va realiza peste trei sute de desene, o sută de studii de culoare și zeci de caiete de schițe presărate cu note), cineastul Leon Poirier, operatorul George Specht, profesorul specialist în boli tropicale Eugene Bergonier, inginerul șef Maurice Penaud. Plus mecanicii. La comandă: Georges-Marie Haardt și Louis Aoudouin-Dubreuil. La fel ca la prima misiune coordonată de cei doi (Raid Citroen din iarna 1922-1923), fiecare vehicul a primit un nume: Scarabee d’or, Croissant d’argent, Elephant a la tour, Soleil en marche, Escargot aile, Colombe, Centaure, Pegase.

Nu mai era vorba de viteză, ci de cercetare. Așa că distanța de 1.982 km până la Bourem a fost acoperită în 21 de zile. Au urmat Gao, Niamey și, la 30 noiembrie, Tessaoua, unde sultanul, bucuros că mecanicii francezi i-au reparat mașina, un Ford, a invitat la cină întreaga echipă în prezența haremului personal format din o sută de femei. Mai departe, rămân în urmă Zinder (1 decembrie), lacul Ciad, Mao (21 decembrie), Fort-Lamy (24 decembrie), Bangui (11 ianuarie). Până aici, adică Africa Centrală, echipa străbătuse 6.220 km. La 12 ianuarie 1925, odată cu accederea la fluviul Oubangui, are loc contactul cu Congo Belgian. Ajuns la Bangassou, unde poposește în 26 februarie, Haardt primește mesajul președintelui francez Gaston Domergue prin care i se cere să nu se oprească în Djibouti, așa cum fusese stabilit inițial, ci să ajungă în Madagscar. Zis și făcut.

De la Buta, aflat în nord, pleacă doar patru mașini către Stanleyville, unde misiunea este întâmpinată de guvernator, se intonează imnurile La Marseillaise și La Brabanconne (suntem în Congo Belgian) și se închină o cupă de șampanie în cinstea familiei regale belgiene – Regele Albert, Regina Elisabeta, Prințul Leopold (al III-lea). La 19 martie, echipa se reîntregește la Buta.

După aproape șase luni și 11.000 de km de la plecare, Croisiere Noire poposește la Kampala, capitala Ugandei, la 16 aprilie. Este locul în care se formează patru echipe, fiecare de câte două mașini, cu destinații diferite.

Audouin-Dubreuil și Poirier pleacă din Kampala pe 19 aprilie, traversează Nilul cu pirogi, ajung la Nairobi, în Protectoratul Britanic al Africii de Est (azi Kenya) la 26 mai, traversează Tanganyika, atacând versanții Kilimanjaro, și ating punctul final al călătoriei – Mombasa, pe țărmul Oceanului Indian, terminal maritim al liniei ferate din Uganda – la 16 mai 1925, după un parcurs de 12.370 km.

Bettembourg și Bergonier au părăsit Tabora (Tanganyika, circa 1.000 de km de Kampala) în 25 aprilie oprindu-se la Dar es Salam, teritoriul britanic Tanganyika (capturat de la germani în primul război mondial), situat pe coasta Swahili, la Oceanul Indian, la 500 de km sud de Mombasa, în 15 mai 1925. Totalul distanței: 12.060 km.

Grupul Haardt – Iakovleff – Specht se pune în mișcare tot pe 25 aprilie și tot de la Tabora. De la Tabora la Dodoma călătorește cu trenul (ruta Kigoma – Dar es Salam), Scarabee d’or, aflat lângă recipienții cu combustibil, luând foc în vagonul platformă care îl transporta. Miraculos, motorul nu este afectat, însă este nevoie de piese de schimb a căror sosire la Dodoma este așteptată mai multe zile. Pe teritoriul mlăștinos al Tanzaniei de azi, la acel moment sub guvernare britanică, singura modalitate de înaintare a constat în împingerea vehicului de băștinași, pe o distanță de 60 de km, viteza medie fiind de un sfert de kilometru pe oră. Nu sunt lipsiți de peripeții, trecând printre crocodili și hiene. La 20 mai convoiul ajunge în Livingstonia, Protectoratul britanic Nyasaland (actualmente Malawi), iar la 2 iunie, mai jos, spre sud, la Blantyre. Telegrama lui Andre Citroen ajunsă aici informează echipa că pachebotul Marechal Gallieni se va abate de la traseul obișnuit pentru a-i prelua din Mozambicul portughez și a-i traversa pasajul de ocean până în Madagascar. În 14 iulie 1925, grupul Haardt este, după 13.070 km, gata de îmbarcare, la Oceanul Indian. Dispoziția trasată de președintele Franței este dusă la îndeplinire.

În aceeași zi, de 25 aprilie, părăsește Tabora și echipa lui Charles Brull. Pornește spre vest, la 4 mai fiind la Kigoma de unde traversează lacul Tanganyika pentru a ajunge la Albertville la 7 mai, apoi, succesiv, la Kabalo în 8 mai, Boukama la 17 mai și Elisabethville (nu e greu de intuit de unde vine numele: Congo Belgian, Regatul Belgiei, Regina Elisabeta) la 28 mai. Grupul Brull nu ratează Cascada Victoria, cea mai lată și una dintre cele mai înalte din lume, și pe 27 iunie este la Bulawayo, Rhodesia de Sud, administrată de British South Africa Company. Cei peste 1.300 de km rămași până la Kimberley, Africa de Sud, sunt parcurși, grație drumurilor practicabile, până în 25 iulie. Apoi, la 1 august 1925, atinge Cape Town, după un total de 18.140 km.

Primirea triumfală de care au parte la întoarcerea în țară, în toamna lui 1925, atenuează efectul stârnit de performanța soților Delingette (intrare în Paris la 6 august). Publicul larg și, în special, oamenii de știință, sunt însă, înainte de toate, impresionați de bogatul material adus de Croisiere Noire: studii topografice și geologice, studii asupra fauei și florei, raport cu privire la boala somnului (tripanosomiaza africană, determinată de un parazit transmis pmușcătură de musca țețe) care a făcut ravagii în Africa în 1925, undeva la 2.000 de fotografii. Și dacă nu era de ajuns, la 2 martie 1926, are loc premiera filmului care descrie expediția în regia lui Leon Poirier.

Lupta pentru imagine dintre Citroen și Renault, pentru captarea atenției cumpărătorilor de mașini, dar și a publicului larg, din poziția, de cuceritor al deșertului și, apoi, al continentului african s-a dezvoltat pe fondul interesului consistent al guvernului francez, susținut prin demersuri aplicate de securizare a dominației în coloniile asupra cărora dobândise influență prin punerea în aplicare a prevederilor Tratatului de la Berlin. Un pic altfel spus, cele două companii s-au folosit de acest val generat de autorități pentru a maximiza efectul campaniilor de promovare astfel direcționate.

Pe de altă parte, prin eforturile lor concretizate în misiunile întreprinse, Citroen și Renault au contribuit din plin pe multiple planuri la obiectivele vizate de autorități: arii enorme au fost catografiate, fondul de informații (inclusiv de ordin științific) a crescut semnificativ, s-au stabilit rute pentru vehicule motorizate înglobând principalele orașe, forturi și posturi militare, constituite în infrastructura necesară pentru asigurarea aprovizionării și a transferului de personal, dar, poate, mai mult decât toate la un loc, s-a format convingerea că se poate, că Franța deține resursele necesare pentru a se achita de sarcina gestionării cu bine a provocărilor date de condițiile specifice vastului teritoriu preluat în administrare.

Compagnie Generale Transatlantique, companie maritimă înființată în 1855, operează din 1921, avându-l pe parizianul John Dal Piaz președinte de succes, ruta turistică Alger – Casablanca – Marrakech, cu puncte de plecare din Marseille și Bordeaux, deschizând hoteluri de lux în Alger, Oran sau Casablanca, și, din noiembrie același an, organizează excursii de trei zile în deșert care luau startul din Laghouat, Touggourt și Tozeur.

În 1925, John Dal Piaz înființează Compagnie des Circuits Nord Africains, care oferă pachetul Circuit de Grand Erg și extinde rețeaua hotelurilor de lux.

Începând din 1926, Compagnie Generale Transsaharienne (CGT), avându-l ca fondator, așa cum am văzut, pe Gaston Gradis, trece la exploatarea comercială a rutei Tanezrouft, macată în februarie acel an de frații Estienne prin amplasarea de bidoane numerotate la fiecare 50 de km, cu prima bornă la nord de Tessalit și continuând până la numărul 16, la Reggan. La jumătatea distanței dintre oazele Tessalit și Ouallene se afla Bidon V, nume sub care este evocat nu rareori întreg traseul, celebru prin hotelul improvizat din două caroserii fără roți și motoare.

Controlul asupra CGT este preluat în 1929 de Societe Anonyme de Transports Industries et Commerciales. Estienne nu construiește o relație prea grozavă cu șeful acesteia, Maurice Bonhomme, și după patru ani, în 1933, părăsește CGT și înființează Societe Algerienne des Transports Tropicaux (SATT), care preia ruta Alger – Ouargla – Tamanrasset – Agades – Zinder – Kano. Ulterior, ruta va fi extinsă până la Fort-Lamy și Niamey, devenind, cu peste 6.000 km, cea mai lungă din lume, iar din 1937 până la Fort Archambeau și Bangui (6.300 km). SATT se extinde în 1946 devenind Societe Africaine des Transports Tropicaux.

Acțiunile Citroen și Renault în Africa nu au rămas singulare. Două mașini Crossley 25/30 au traversat Africa de la Cape Town la Cairo din septembrie 1924 până în ianuarie 1926. La inițiativa guvernatorului Algeriei, în 1926 are loc un veritabil circuit în partea de nord-vest a continentului la care participă, alături de Renault, modele Berliet. Un camion International Harverster trece prin Sahara, pe axa sud – nord, de la Kano la Alger, în 1928. Trei camioane Laffly au și ele un parcurs de 10.000 de km în Sahara în cursul lui 1930. Un număr similar de kilometri face Jiri Hanus la volanul unei Skoda 633, care alege, de asemenea Sahara, pentru a merge din Alger în Dakar. Și, evident, au fost și altele.

În bătălia dintre producători, Citroen este autorul celei mai mari ratări. A înființat în 1922 CEGETAF (Compagnie Generale Transafricaine), rapid redenumită CITRACIT (Compagnie Transafricaine Citroen) cu scopul asigurării curselor regulate și al dezvoltării turismului la standarde înalte în Africa franceză. A achiziționat terenuri, a trecut la construirea de hoteluri, a amenajat drumuri, a cumpărat ambarcațiuni. Inaugurarea era programată în stilul casei, cu o cursă între Colomb-Bechar și Tombouctou la care urmau să participe Regele Albert I al Belgiei, mareșalul Philippe Petain, plus guvernatorul general al Algeriei, Theodore Steeg (fost ministru de interne, 1920-1921, și viitor prim-ministru al Franței, 1930-1931) și soții Citroen. Autoritățile nu au garantat însă securitatea pasagerilor și, planificată inițial pentru ianuarie 1925, cursa a fost anulată de mai multe ori. Până la urmă nici nu a mai avut loc, iar proiectul Citroen s-a năruit complet.

Un răspuns la întrebarea ”Și, totuși, cine a câștigat?” este riscant. La prima vedere, Citroen a fost mai mereu cu un pas înaintea Renault, trimițând primul vehicul în deșert și știind să exploateze propagandistic fiecare misiune. În același timp, Compagnie Generale Transatlantique, Compagnie des Circuits Nord Africains, Compagnie Generale Transsaharienne, Societe Algerienne des Transports Tropicaux, toate, și-au constituit flota de vehicule din modele Renault Six Roues (MH 10 CV și OX 20 CV).

Dacă ne raportăm strict la vânzările de vehicule de tipul celor folosite în Africa, rezultatele sunt modeste. Producția de șenilate B2 a ținut, în diverse versiuni, din 1921 până în 1940, fiind fabricate 5.795 de unități.

Renault a produs tipul MH în perioada 1923-1927 și tipul OX în intervalul 1925-1931. Numărul total este de ordinul sutelor și nici acelea prea multe.

Prezența MH în portofoliul de produse Autocult nu este deloc o surpriză, cunoscută fiind aplecarea fabricantului german către modelele mai altfel. Așa cum ne-a obișnuit Autocult, macheta este realizată din rășină într-o serie limitată, de 333 de exemplare. Denumirea uzitată de Autocult pentru aceasta este Renault Type MH 6 Roues (France, 1924), cod 11016.

Norev a replicat gândacul din zamac, ca parte a unei linii dedicată Citroen, numindu-l Citroen B2 Autochenille Scarabee d’or 1922, cu cod AMC0191694.

Este evident că machetele evoluează în ligi diferite. Fără pretenția unei analize comparative (care, de altfel, nici nu va exista), este lesne de remarcat, prin prisma modului de redare a detaliilor, că există o diferență de calitate semnificativă. Poate nu la fel (și mai degrabă nu) ca în cazul prețului, în raport de 1 la 5, dar este vizibilă. Bunăoară, este suficient să remarcăm numeroasele curele cu catarame argintii ale Renault (bine, nu vom pune lupa, pentru că așa se poate observa la Renault că o parte a volanului a fost ronțăită de cămile sau că parbrizul este fixat câș)…

Afirmația are valabilitate dacă machetele sunt privite separat. Atunci când sunt puse împreună, însă, diferența tinde să se estompeze. Faptul că imaginea de ansamblu preia prim-planul, lăsând foarte puțin din totalul atenției disponibile să fie alocat spre alte aspecte, pare o explicație plauzibilă pentru această uniformizare.

Ce rămâne frapant la imaginea în care cele două machete apar una lângă alta, este ecartul de dimensiuni, oarecum strident, de parcă ar fi vorba de reproduceri la scări diferite. La prima vedere, pentru că de la a doua mai departe, realizând că, în fapt, Citroen este un gândac, deci căpătând o explicație acoperitoare, nu ar trebui să mai pară nimic suspect. Ambele respectă cu fidelitate scara 1:43. Renault MH a avut 4,27 m lungime, 1,92 m lățime și 2,35 m înălțime, în timp ce dimensiunile Citroen au fost mai mici la toate capitolele: 3,65 m lungime, 1,40 m lățime, 1,68 m înălțime.

Foarte important, machetele respectă în amănunt modelele reale. Atenția producătorilor asupra acestui capitol este evidentă. Mai mult, vehicule originale din cele două modele sunt încă în viață, constituindu-se în referențiale pentru reproduceri. De altfel, Scarabee d’or a fost reconstruit chiar la scara 1:1 în cadrul unui proiect început în 2016 și care a implicat 160 de stundeți și elevi și 40 de profesori.

Pentru pasionații de machete și de istorie auto, existența celor două machete, care permite schițarea momentului Foum-el-Kheneg, este, fără îndoială, un motiv de mare bucurie.

Text & foto: miniauto.ro