Rolls-Royce Silver Ghost

Rolls-Royce este similar cu excelența în domeniul automobilelor. Iar Silver Ghost reprezintă vârful acestei excelențe (prezența unui eventual pleonasm rezultat din combinația ”excelență”, tradusă prin de neîntrecut, și ”vârf”, e musai să fie ignorată într-un atare caz).

O descriere a genezei și consacrării modelului Silver Ghost, rapid etichetat ”Best Car in The World”, incluzând aici toate procesele, de la dezvoltare tehnică până la promovare, reclamă, pentru a avea pretenția completitudinii, o abordare pe multiple planuri. Bunăoară, se poate spune că Silver Ghost este un rezultat al celei de-a doua revoluții industriale (cunoscută și drept revoluția tehnologică), un efect al unei preseverențe neobosite, sau rodul unei structuri sociale (termenul sistem economic este prea sărac) care a consacrat dreptul individual de folosire a resurselor proprii pentru a adăuga valoare într-un mediu concurențial și a împinge astfel lucrurile spre înainte – un sistem imperfect, dar, totuși, cel mai bun de până în prezent. Articolul de față nu are o astfel de pretenție: se limitează strict la fenomenul Silver Ghost din zona auto.

Frederick Henry Royce a experimentat din plin neajunsurile tipice fazei acelei perioade a sistemului social care corespunde copilăriei și tinereții sale. S-a confruntat cu moartea tatălui său (la etatea de 41 de ani), survenită într-o casă publică pentru săraci, la zece ani vindea ziare prin gări, iar la 14 ani era ucenic cu un salariu insuficient pentru acoperirea costurilor de cazare și de hrană. Împlinirea vârstei 18 ani l-a găsit ca muncitor într-o fabrică de mașini-unelte, cu program de lucru săptămânal de 54 de ore (pentru câteva luni a trebuit să facă față unui program între orele 6 și 22) și un salariu de mizerie.

Prea greu? Nici pomeneală! Nu pentru Royce! La 21 de ani, adică în 1884, când a părăsit Liverpool – unde îndeplinise până atunci funcția de responsabil tehnic pentru instalare sisteme de iluminat stradale –, pentru Manchester, contabiliza, foarte probabil, un volum de muncă fizică cu mult mai mare decât va fi prestat oricare din noi pe toată durata vieții. Ajuns la Manchester, cu experiența și cunoștințele din domeniul electrictății acumulate la vechiul loc de muncă și cu 20 de lire rezultate din economii (ceva peste 3.100 de lire în banii de azi), înființează F.H. Royce & Co și începe să producă seturi electrice de sonerie. La câteva luni distanță, i se alătură Ernest Claremont, al șaptelea născut într-o familie cu zece copii, care preia activitatea de logistică și contractare, și, mai important contribuie la impulsionarea afacerii cu 50 de lire, împrumutați de la tatăl său (de profesie chirurg). Apar primele angajate, iar atelierul se extinde, atacând fabricarea de tipuri noi de produse: motoare, dinamuri, trolii, macarale.

De aici, lucrurile încep să prindă viteză. Și cum nimic nu este întâmplător în această lume, cei doi, Royce și Claremont, se căsătoresc cu surorile Punt, folosind zestrea, nu tocmai mică a acestora, pentru capitalizarea firmei. Macaralele electrice produse la Royce & Co devin renumite pentru fiabilitatea lor și ajung să fie cunoscute și vândute în întreaga lume.

În 1899 își face loc în poveste Henry Edmunds, cunoscut ca The Godfather of Rolls-Royce. Din poziția de director general al WT Glover & Co, unul din principalii furnizori de materiale electrice pentru fabrica Royce (devenită din acel an, prin listare publică, Royce Ltd), Edmunds îl cooptează în consiliul de conducere pe Claremont. Ulterior, la WT Glover & Co, Edmunds ajunge președinte și în postul de director general este promovat Claremont. Urmează, în 1903, un schimb de acțiuni între Claremont și Edmunds și iată-l pe ultimul implicat în viața companiei Royce!

Primii ani ai secolului al XX-lea aduc o undă de șoc pentru Royce: recesiunea economică grevată pe fondul celui de-al doilea război al burilor (purtat de Imperiul Britanic cu burii neerlandofoni din Republica Sud-Africană și Statul Liber Orange, 1899-1902) și apariția pe piețele din Insulă a importurilor de echipamente electrice mai ieftine, din Germania, au făcut ca vânzările companiei să scadă simțitor. Desigur, tot răul a fost spre bine! Henry Royce, autodidact prin excelență, a achiziționat cărți de specialitate în inginerie auto, precum și, în 1902, o mașină model Decauville 10 HP (pe piață din 1901), la mâna a doua, și a început să-și pună mintea și talentul la muncă. De această dată, îi are aproape, ca ucenici, pe Platford și Haldenby. Primul motor, cu doi cilindri, înglobând îmbunătățirile gândite de Henry Royce, nu are nimic revoluționar. Este însă al naibii de bun!

La 1 aprilie 1904 este gata prima mașină marca Royce: primește numele după puterea dezvoltată, respectiv 10 HP, iar caroseria tip tonneau este purtată de șasiul cu numărul 15196. La finele aceleiași luni, Royce 10 HP a participat, sub pilotajul lui Henry Edmunds la Slide Slip Trial, de la Londra la Margate și înapoi, pe distanța a 145 de mile. Alte două mașini 10 HP își găsesc ca proprietari pe Claremont și pe Edmunds.

Dar, care-i treaba cu The Godfather Edmunds? Cum am văzut, nimic nu-i întâmplător: Edmunds îl cunoaște pe Charles Rolls. Și mai este, în același timp, și director al Parsons Non Skid Co, în numele căreia împrumută modelul Royce 10 HP pe care îl deține, în scopul declarat al testării unor dispozitive antiderapante, teste derulate la Londra în intervalul aprilie – mai 1904. Numai că scopul real era, de fapt, să-i trezească interesul lui Rolls către mașinile fabricate de Royce. Un demers care a avut succes.

Și acum, două vorbe despre Charles Stewart Rolls. În comparație cu Royce, tinerețea lui Rolls a fost cea a unui răsfățat al sorții. S-a născut în familia Primului Baron Llangattock (ca al treilea copil al familiei). Asta i-a permis, pe rând, să se școlească la Elton College, să absolve la Cambridge (unde a studiat mecanica), și să-și facă stagiul de inginer pe iahtul cu aburi Santa Maria, aflat în proprietatea tatălui său.

Din fericire, Charles Rolls a dezvoltat o pasiune constantă pentru motoare. S-a alăturat Self-Propelled Traffic Association, organizația care milita, începând cu 1895, împotriva restricțiilor impuse vehiculelor cu motor prin legislația dată de Parlamentul Regatului Unit (Locomotive Acts sau Red Flag Acts) într-o perioadă în care industria de profil din Franța și Germania avea un avans considerabil (să nu uităm că Belle Epoque, cu marile ei progrese științifice și tehnologice, era în toi), a devenit membru fondator al Automobile Club of Great Britain and Ireland (ulterior RAC), unde s-a împrietenit cu Edmunds (!), a participat la o mulțime de curse (având o victorie în Thousand Mile Reliability Trial, de la Londra la Edinburgh, în 1900), și – mai ales – înființează, în ianuarie 1903, cu un capital de 6.600 de lire, asigurat de Baronul Llangattock, firma CS Rolls & Co în Fulham, vestul Londrei, prin intermediul căreia importă și vinde modele produse de Peugeot, Minerva și Panhard et Levassor.

Întâlnirea titanilor, pusă la cale de Edmunds, are loc la 4 mai 1904, la hotel Midland din Manchester. Rolls caută o mașină de clasă, cu trei sau patru cilindri, în timp ce Royce are în portofoliu doar un model cu doi cilindri. Nu are a face. Royce poate mai mult. Înțelegerea dintre cei doi, care vizează extinderea gamei de modele, consfințește asta. În plus, se convine că partea mecanică livrată de Royce va primi caroserii produse de Barker & Co, iar Charles Rolls capătă exclusivitate pentru comercializarea unităților astfel realizate, care vor fi botezate Rolls-Royce. Prima mașină cu această denumire, șasiu 20151, este cumpărată de Paris E.Singer, un american cu domenii deținute la Paignton, Devon, și prieten al lui Rolls.

La Salonul Auto din Paris, din decembrie 1904, la standul Rolls-Royce putea fi admirate modele 10 HP cu doi cilindri, 15 HP cu trei cilindri, 20 HP cu patru cilindri și 30 HP cu șase cilindri. Două mașini 20 HP au participat la Tourist Trophy din 1905: una din ele, condusă de Rolls, nu a terminat cursa, însă cealaltă, pilotată de Percy Northey a ocupat pozuția secundă, în urma unui Arrol-Johnston.

Parteneriatul a fost oficializat la 15 martie 1906, odată cu apariția Rolls-Royce Limited. În cadrul noii companii, Royce îndeplinea funcțiile de inginer șef și director de producție, cu un salariu anual de 1.250 de lire (circa 190.000 de lire în banii de azi) plus 4% din profitul care excedea pragului de 10.000 de lire. Președinte este Ernest Claremot, primul partener de afaceri al lui Royce.

Este nevoie în acest moment de un alt personaj, cu rol decisiv: Claude Goodman Johnson, desemnat drept cratima din denumirea Rolls-Royce. Johnson are șansa de a-l cunoaște pe Sir Phillip Cunliffe-Owen, care îi oferă, la 19 ani, prima sa slujbă, de funcționar în cadrul Imperial Institute, South Kesington, poziție din care organizează mai multe expoziții legate de Imperiul Britanic. Dintre acestea, International Exhibition of Motor and their Appliance, din 1896, îl aduce nu doar în preajma Prințului de Wales, dar și în atenția lumii automobilistice. Așa se face că în noiembrie 1897 devine primul secretar al recent înființatului Automobile Club of Great Britain, numirea venind chiar din partea fondatorului acestuia, Frederick Richard Simms. Primește pentru îndeplinirea funcției 5 lire pe săptămână și 10 șilingi pentru fiecare nou membru atras. Și, din nou, deloc întâmplător, Johnson îi cunoaște în cadrul clubului, pe Charles Rolls și – așa cum se va dovedi mai târziu ca fiind foarte important – pe Alfred Harmsworth.

Pentru a scurta istoria, în 1903, Claude Johnson primește postul de manager și responsabilitatea vânzărilor la CS Rolls & Co. Iar din noiembrie 1906 pe cel de director general al Rolls-Royce Limited.

La Salonul Auto de la Londra (British International Motor Show, Olympia) din noiembrie 1906, Rolls-Royce a prezentat un model complet nou, denumit inițial 40/50 HP, sub forma a două șasiuri incomplete (testele urmând a avea loc abia în martie 1907). Aici intervine Claude Johnson. El este cel care și-a asumat răspunderea direcționării producției exclusiv către acest model. Și tot el a luat decizia să dea celui de al doisprezecelea exemplar al seriei un statut special, reprezentativ, cu scop promoțional. Acesta, cu numărul de șasiu 60551 și înmatriculare AX 201, a primit o caroserie argintie tip tourer Roi-des-Belges, realizată de (știm deja asta) Barker & Co, cu accesorii exterioare placate cu argint, tapițerie de culoare verde și tablou de bord din aluminiu în locul clasicului lemn de tec. Johnson însuși a denumit modelul Silver Ghost, având grijă să fie inscripționat pe o plăcuță amplasată imediat sub parbriz. A fost declarată de prestigioasa publicație Autocar ”Best Car in The World”, nume care s-a extins asupra tuturor unităților 40/50 HP.

Motorul, cu supape laterale, avea șase cilindri (două blocuri a câte trei cilindri), capacitate de 7.036 cc, și dezvolta 48 CP.

Claude Johnson a primit Silver Ghost la 13 aprilie 1907, după ce fusese testat anterior pe distanța a 80 de mile de Eric Platford (promovat între timp la rangul de șef al secției de încercări). Silver Ghost AX 201 și-a îndeplinit rolul cu succes, trecând cu brio toate examenele demonstrative la care a participat: 2.000 de mile parcurse între 3 și 14 mai sub observare RAC, din care 518 mile doar în treptele a treia și a patra, cu viteze de la 54,94 mile/oră la 3,4 mile/oră în treapta a treia, apoi Scottish Reliability Trial din iunie, precum și o rulare fără întreruperi pentru doborârea recordului la acea dată (deținut de Siddeley, cu 7.089 mile), ajunsă finalmente la 14.371 de mile, după parcurgerea rutei Glasgow – Londra de 27 de ori (8 august). La capătul testelor, Silver Gost a intrat pe mâna specialiștilor de la RAC, fiind demontată și readusă la starea de nouă. Operația a impus schimbări de piese nesemnificative, cu un cost total rezumat la 2,2 lire.

Silver Ghost a fost răsfățată de presă, care i-a relevat fiabilitatea și confortul. În 1908, Alfred Harmsworth, care din 1905 a fost înnobilat Baron Northcliff (Comitatul Kent), era nu doar prieten cu Claude Johnson (încă din perioada de început a clubului auto britanic) și un entuziast declarat al Silver Ghost, dar deținea și controlul publicațiilor Dailly Mail, Sunday Dispatch, London Magazine, The Dailly Mirror, Observer, The Times, The Sunday Times (până în 1914, peste 40% din tirajul ziarelor de dimineață și de seară aveau legătură cu Baronul Northcliff).

Modelul 40/50 HP a continuat să fie fabricat până în 1925, devenind cel mai longeviv model unic, alături de Ford Model T, lor adăugându-li-se, ulterior, Beetle și Mini.

Originalul Silver Ghost – AX 201 – a fost vândut în 1908 pentru 750 de lire (aproximativ 113.000 de lire în prezent), după care a reintrat în posesia companiei în 1951, la schimb cu un Bentley Mk V din 1939. În 1991 a fost restaurat. Azi, se află în posesia unui proprietar particular.

Ce s-a întâmplat cu cele două mari personalități după lansarea Silver Ghost?

Pasiunea lui Charles Rolls pentru mobilitate nu s-a limitat la autovehicule. A efectuat peste 170 de ascensiuni cu balonul și a cumpărat unul din cele șase avioane Wright Flyer Model A (da, e vorba de acei Wright – frații Orville și Wilbur, pionierii aviației, cu Kitty Hawk în 1903) fabricate sub licență de Short Brothers din Londra. Începând cu octombrie 1909, a realizat peste 200 de zboruri, fiind autorul primei duble traversări a Canalului Mânecii cu avionul (se întâmpla la 2 iunie 1910). S-a stins la 12 iulie 1910, la 32 de ani, pe aerodromul Hengistburry, Bournemouth, când în timpul unei încercări de aterizare la punct fix, coada Wright Flyer a cedat, iar avionul s-a izbit de sol. A lăsat un ultim mesaj, inscripționat pe mormântul său: ”Blessed are the pure in heart for they shall God.”

Sănătatea lui Henry Royce s-a deteriorat în 1910, perspectiva oferită de medici fiind una sumbră. A părăsit fabrica, pentru ca în 1912 să suporte o operație majoră, în urma căreia speranța de viață era considerată de ordinul lunilor. Și-a revenit miraculos și a continuat să verifice personal toate proiectele, fără însă a mai lua contact cu mediul productiv. În octombrie 1918 a fost numit Officer of the Most Excellent Order of the British Empire (OBE), iar în 1920 a primit titlul de Baronet de Seaton (Comitatul Rutland). A murit în 1933, la vârsta de 70 de ani, fără urmași. Ne-a lăsat în schimb un model fantastic de ceea ce înseamnă cultul pentru excelență. Silver Ghost din 1907 este argumentul concret în acest sens.

Pasionații de machete auto se pot bucura de mai multe replici la scară ale Silver Ghost.

Neo propune versiuni la 1:43 și la 1:18. Ambele din rășină (evident, e vorba de Neo), au tapițeria de culoare neagră (și nu verde, conform modelului original), și sunt foarte rar văzute pe site-urile de vânzări și, totodată, scumpe. Pentru o astfel de machetă la scara 1:43, dacă ești norocos să o comanzi în scurtele intervale în care este disponibilă, trebuie să plătești undeva peste 100 de euro. Despre versiunea la 1:18, lansată în 2016, o adevărată rara avis, cine mai știe?

Top Marques oferă varianta 1:43. Prețul se învârte în jurul valorii de 300 de euro.

Există, de asemenea, o reproducere realizată de Matchbox (Model of Yesteryear) și este greu de închipuit un colecționar al produselor firmei britanice (din 1997, în proprietatea Mattel, cu sediul în California) care să nu dețină un exemplar Silver Ghost.

Franklin Mint este cel mai generos producător față de colecționari, cu variante la 1:12, 1:24 și 1:43. Ultima din ele păcătuiește prin emblema de pe radiator total alăturea cu drumul.

Posibil să fie și altele. Nu este un inventar exhaustiv.

Dintre toate, cea mai accesibilă este reproducerea la scara 1:24 realizată de Franklin Mint. Pe paginile de FB din România având ca specific machetele auto, astfel de exemplare apar relativ frecvent. Marea majoritate sunt second hand și mare parte din ele nu au emblema (iar asta chiar e o problemă pentru că proiectarea ei 3D costă cât nu face, iar debitarea laser nu este pretabilă la astfel de cote). Nu este foarte clar dacă avem de a face cu un număr ridicat de machete sau sunt cam aceleași care se învârt în cerc. Cert este că, dacă nu arzi de nerăbdare, ai de unde alege, și că, judecând după preț – cu puțină șansă poți prinde un model complet, în stare decentă (cu cutii, hârtii, tag, blabla) în jur de 200 de lei –, Silver Gost apare în postura Cenușăresei din gama Franklin Mint.

Partea bună vine din faptul că e construită din metal și are părți mobile: trei din patru portiere se deschid (cea din față dreapta fiind, oricum, blocată de manetele și roata de rezervă din exterior), lateralele capotei rabatează (lăsând la vedere cele două blocuri ale motorului cu configurația 12 OHV – două supape per cilindru, ceea ce în cazul machetelor din rășină n-ai să vezi), pragurile, aflate pe linia din lungul caroseriei care unește aripa față de cea spate, sunt pliabile (ridicându-le, te aștepți să găsești acolo ceva scule sau piese de schimb, dar rămâi cu așteptarea neîmplinită), iar roțile brachează din volan.

Tot de bine este că ampatamentul machetei este strict la scara 1:24.

Alt element din zona lucrurilor pozitive este reprezentat de corespondența cu configurația mașinii din 1907. Toate componentele cu vizibilitate sunt relativ la locul lor. Liniile machetei reflectă destul de fidel formele modelului real (proporții, așezare). Desigur, nu întru totul, cea mai supărătoare diferență fiind poziționarea greșită (pe lat și nu pe lung) a oglinzii prinsă de cadrul parbrizului.

Și pentru că am vorbit de rama parbrizului, trebuie remarcat că aceasta este un pic (sau, poate, nu doar un pic) butucănoasă. La fel, plăcuța cu inscripția The Silver Ghost pare mai groasă decât ar trebui, prezentând o proeminență supărătoare. Jențile nu se bucură, nici ele, de o redare tocmai fericită.

Scaunele față și bancheta spate sunt confecționate dintr-un plastic ușor lipicios care la îmbinări atrage irezistibil praful și îl lasă cu mare greutate să mai plece de acolo.

Cadranele prezente în cockpit suferă la capitolul realism primind un fel de abțibild (un minus evident prin raportare la imaginea pe care o arată, spre exemplu, Neo).

La baza parbrizului apare o bandă subțire care ar trebui să imite lemnul. Franklin Mint a feștelit-o complet aici: nici nuanța, nici textura nu sunt potrivite și, mai mult, nici nu stă lipită. Din fericire, se poate înlocui relativ lejer cu o porțiune similară ca dimensiuni de tapet corect ales.

Podeaua din fața bachetei este din material textil.

Un ochi aruncat dedesubt surprinde arcurile lamelare, evacuarea, rezervorul sau arborele cardanic.

Maheta, la fel ca modelul real, are pe cadrul radiatorului, emblema Royal Automobile Club (celebra statuetă Spirit of Ecstasy, realizată de sculptorul Charles Robinson Sykes fiind adoptată de Rolls-Royce în 1911).

Per ansamblu, dacă urmărești să ai în colecție reperele semnificative ale industriei auto, nu te cramponezi de o anumită scară (alta decât 1:24) și n-ai nimic împotriva prețurilor (în euro) cu doar două cifre, macheta celor de la Franklin Mint poate deveni o alegere potrivită.

Text și foto: miniauto | Machete 1/24