Oltcit Club

Când eram copil – să fi avut vreo 5-6 ani, chiar vizavi de blocul în care locuiam era un magazin mare, imens pentru vremea aceea, cu 2 nivele și peste măsură de lung. Se numea „Dacia” și avea chiar o mașină Dacia adevărată în vitrină, nou-nouță, minunată. Din când în când, în serile de vară, tata mă mai plimba prin magazinul ăsta lung , în lipsă de alte activități. Probabil se închidea mai târziu, nu mai știu, vânzătorii în halate albastre păreau cam plictisiți, iar clienții erau destul de puțini, în căutare de cine știe ce piese care de obicei nu erau disponibile. Noi nu aveam mașină, și poate din cauza asta pentru mine era fascinant să pot admira de-atât de aproape de un automobil nou, încă mirosind a vopsea proaspătă și a cauciuc. Sigur, în magazin mai erau și alte chestii interesante, o motocicletă Mobra și o motoretă Minimobra, pe la etaj ceva articole sportive și niște biciclete Pegas cu cadrele învelite în carton. Nimic însă nu egala Dacia aia roșie și frumoasă, nou-nouță și strălucitoare ca un bibelou.

Nimic până la un moment dat , când… Dacia aceea din vitrină a fost înlocuită cu o mașină absolut extraordinară, rotunjită pe la colțuri, cu o caroserie verde crud și un interior bej ce arăta precum habitaclul unei navete spațiale. Era desigur un Oltcit, noua vedetă a industriei automobilistice românești, un autoturism surprinzător de elegant și de modern, mai ales în comparație cu deja „bătrâna” și omniprezenta Dacia 1300. Ah, aș fi vrut să-l luăm acasă și să-l ținem în sufragerie, așa era de frumos acest Oltcit, dar tata n-a fost de acord să-l cumpere, chiar dacă m-am rugat de el, e drept că nici domnul ăla de la tejghea nu ne-a prea încurajat, a zis că încă n-au început livrările, și oricum durează, e cu înscriere. Nu multă vreme după, Oltcitul cel verde din vitrină a dispărut și n-a mai fost înlocuit cu nicio altă mașină, înțelesesem că cererea de automobile era mare și se hotărâseră să nu mai țină așa, aiurea, modele expuse în magazine. În locul lui a apărut o Mobra Hoinar, cu tobă de eșapament cromată , cu multe găurele, dar motocicletele nu m-au pasionat niciodată.

Istoria, pe scurt, a plecat din dorința autorităților comuniste de a produce un alt automobil în țară, mai în ton cu vremurile. Au ales un parteneriat cu Citroen și s-au înțeles asupra unei mașini mici, cu doar două uși, care să consume puțin, având în vedere crizele petroliere care zguduiseră serios economia mondială. Citroen încercase să dezvolte un proiect comun cu Fiat („proiectul Y”), dar italienii se retrăseseră din colaborare și, în plus, producătorul francez ajunsese în faliment și fusese cumpărat de Peugeot. De aceea proiectul Y a fost considerat ultimul Citroen veritabil. Francezii l-au scos de la sertar, au zis românilor – uite, îl facem pe ăsta împreună, producția integral la voi, îi spuneți cum vreți la voi în țară, dar o parte din producție o luăm noi și o vindem în Europa de Vest sub numele de Citroen Axel. Românii i-au zis Oltcit, o combinație de Oltenia cu Citroen, având în vedere că noua fabrică se construia la Craiova. Axel a fost astfel primul automobil francez fabricat în exclusivitate în afara Franței.

Lucrurile s-au mișcat însă greu, abia în 1981 a demarat producția de serie. Modelul fusese proiectat pe la jumătatea anilor ’70 și arăta bine pentru acea vreme, dar prin anii 1982 – 1984 (când a ajuns Axel pe piețele vestice) părea deja demodat. Iar relația franco-română n-a fost prea roză, ai noștri insistau să importe cât mai puține piese din Franța, dar integrarea locală a diminuat mult cifrele de producție. Calitatea execuției era foarte slabă pentru un produs destinat occidentului, foarte multe modele vândute în Vest au necesitat reparații în garanție. Până la urmă și Citroen s-a gândit că Axel e cam demodat și îi cam face concurență altui model al mărcii (Visa), așa că n-a insistat prea mult pentru cifre mari de producție. Atâtea câte erau pentru piața românească, Oltcit-urile se vindeau bine (la noi oricum s-ar fi vândut orice, nu erau prea multe alternative). Pentru reducerea costurilor, inginerii craioveni au primit ordin de la statul comunist să facă ceva să mai înlocuiască reperele de import cu piese de la Dacia, așa că prin 1988 – 1989 au apărut niște serii mai ciudate, cu roți și frâne de Dacia 1300, care s-au vândut doar intern și care au fost considerate cele mai proaste Oltcit-uri. După Revoluție (prin 1991), Citroen a anunțat partea română că s-ar cam retrage din afacere, ceea ce a și făcut. Mașina a fost rebotezată Oltena, iar după 1994, când Daewoo a cumpărat fabrica craioveană, a fost din nou redenumită Rodae (sic). Care Rodae a mai rezistat vreo 2 ani (între timp la Craiova începuse să se fabrice Daewoo Cielo), până prin 1996, când producția modelului Oltcit/Oltena/Rodae a fost oprită definitiv.

M-am bucurat de macheta asta de la Triple9/Hyro, e poate cea mai frumoasă mașină românească care s-a făcut la noi pe vremea comunismului și merita o reproducere la scara 1/18. A fost aleasă o variantă cu facelift, inițial Oltcit-ul avea doar o bară îngustă în față, nu am găsit niciun fel de referințe ale momentului introducerii unui spoiler complet de plastic. Din broșuri, pare că Citroen Axel l-a avut de la început, dar Oltcit nu. Deși prin 1988 se pare că modelele de top Oltcit erau deja dotate cu așa ceva. Mă nedumerește puțin faptul că îi spune Oltcit, deși e precizat anul 1992, când deja francezii se retrăseseră din joint-venture. Poate ultimele modele cu sigla Oltcit să fi părăsit fabrica în 1992, cine mai știe? Probabil specialiștii pasionați ai mărcii cunosc mai multe detalii.

Oltcit-ul acesta, mai precis Oltcit Club 11 RL, e o a doua colaborare Triple9 – Hyro, și se vede că e a doua prin faptul că totul a fost mult mai bine pus la punct decât cazul primului proiect – Dacia 1310. Roțile au fost dimensionate și poziționate corect, sunt atât cât trebuie de subțiri. Vopseaua nu prea excelează în calitate, dar restul detaliilor sunt bune și la locul lor. Era senzațional să fi avut uși și capote care se deschid, dar am înțeles că atât s-a putut (și s-a intenționat). Am remarcat calitatea fabricației împrumutând pentru poze toată gama de culori și constatând că orice exemplar ai alege, nu prea ai ce reproșa, toate detaliile arată la fel, sunt montate la fel. Nu e nimic exagerat în piesele de plastic și accesorii, toate arată cum trebuie și macheta, în ansamblu, e o machetă adevărată. Bine, poate jantele sunt o idee prea lucioase, prea cromate față de realitate. Oricum, acest Oltcit Club este chiar mai bine realizat decât alte machete Triple9 lansate în anii trecuți (de exemplu, Skoda 105). Gama de culori atât  de diversă te face să vrei să le cumperi pe toate, iar culorile sunt chiar irezistibile: nuanța de roșu puțin închisă, verdele crud, cremul atât de caracteristic Oltciturilor, albul (era peste tot, cine nu a văzut un Oltcit alb în anii lui de glorie?), albastrul special (ce e drept, Oltcit-uri albastre nu îmi amintesc, dar nuanța e seducătoare). Există și 2 culori pentru interior, gri deschis sau crem. Peste toate (mai ales pentru ultrapasionați) va exista și varainta Citroen Axel, cu ușoare modificări (bandouri laterale negre, jante specifice) în alte câteva nuanțe de culoare (alb, roșu, argintiu, albastru).

Chiar îmi pare rău că nu sunt un fan al mărcii, toate modelele astea merită achiziționate și expuse într-o vitrină separată, numai cu ele. Iar pentru cei nostalgici, care poate au deja în colecție și alte machete românești de epocă (Dacia 1100, Dacia 1310), merită cu prisosință să puneți alături măcar un Oltcit Club 1/18, dacă nu mai multe. În orice caz, le găsiți pe toate pe autoart.ro. Succes!

Text & foto: miniauto.ro