Duesenberg SJN

Familia Duesenberg a emigrat din Germania în Statele Unite (Rockford, Iowa) în 1885. Aici, frații Frederick (Friedrich) și August, cunoscuți ca Fred și Augie, încep să construiască biciclete de curse, apoi în 1904 se alătură echipei Mason, participantă la curse auto, cu sponsorizare de la Frederik Maytag (și el de origine germană), senator și viitor magnat în industria mașinilor de spălat. Beneficiind de finanțarea lui Edward Mason (Mason Automobile Co, Des Moines, Iowa), cei doi frați construiesc prima lor mașină în 1906 sub denumirea Marvel, o unitate dotată cu motor cu 2 cilindri și putere 24 CP. Încurajați de succesul obținut, se mută în Saint Paul, Minnesota, unde formează Duesenberg Motor Company în 1913. Un an mai târziu, mașina dotată cu motorul construit de ei, cu 4 cilindri și supape orizontale, condusă de Eddie Rickenbaker ocupă locul 10 la Indianapolis 500. Compania Duesenberg se angajează în 1917 la realizarea motorului pentru avioane U16 proiectat de Bugatti, la comanda guvernului american care achiziționase licența, și optează pentru o fabrică nouă, mai mare, la Elizabeth, New Jersey. În noua locație , Fred și Augie continuă să fabrice propulsoare Bugatti dar, în paralel, se ocupă de dezvoltarea propriului motor cu opt cilindri. La finele războiului, în 1918, Duesenberg vinde fabrica la Willys Overland și drepturile pentru producerea motorului de patru cilindri către Rochester Motor Company.

În 1920 Duesenberg avea propriul motor cu 8 cilindri în linie (SOHC), dar nu și bani pentru a-l produce. Așa că transmite drepturile de marcă și brevetul unui grup de investitori care întemeiază o nouă companie în cadrul căreia Fred are postul de inginer șef. Această mișcare nu i-a împiedicat pe frații germani înființeze o echipă de curse a lor, concurentă cu cea a fabricii. În aprilie același an, la volanul unui Duesenberg Twin Eight (16 cilindri), cu capacitate de 4.900 cc, Tommy Milton doboară recordul de viteză la Daytona Beach înregistrând 156,05 mile/oră (251,1 km/oră).

Cel mai important succes este consemnat la 25 iulie 1921, când, cu un motor cu 8 cilindri în linie, un singur arbore cu came și 3 supape pe cilindru, Jimmy Murphy câștigă Grand Prix-ul Franței de la Le Mans, la capătul unei curse în care mașinile Duesenberg au mai ocupat locurile 4 și 6.

Urmează pentru Duesenberg victorii la Indianapolis 500 în anii 1924, 1925 și 1927.

În iulie 1921, Duesenberg se mută încă o dată, de data aceasta la Indianapolis, Indiana, cu scopul declarat de a construi o mașină de stradă. Rezultatul apare, sub denumirea Model A, la sfârșitul anului respectiv – 8 cilindri în linie, 4.254 cc, 137 km/oră, frâne hidraulice pe toate roțile, șasiu de 3.404 mm – la prețul princiar de 6500 USD (cu 2.600 USD mai mult decât un Packard și cu peste 1.000 USD în plus față de Pierce Arrow), situându-se de la bun început în segmentul mașinilor de lux.

Frații Duesenberg erau germani, deci ingineri foarte buni. Asta nu a fost însă de ajuns pentru a asigura succesul în afaceri. Compania se îndreaptă către faliment și, după ce trece prin procedura de administrare juiciară, este achiziționată la 26 octombrie 1926 de Erret Lobban Cord, devenind, sub numele Duesenberg Inc, parte a imperiului Cord Corporation. Prima comandă a noului patron către Fred, vicepreședinte al subsidiarei Duesenberg: să creeze cea mai mare, rapidă, luxoasă și scumpă mașină din lume.

Iar asta s-a și petrecut. La 1 decembrie 1928, Duesenberg prezenta Model J la New York Auto Show. În fapt, era doar șasiul, voluminos și robust, capabil să suporte cele mai grele caroserii, pe care era amplasat motorul. Prețul, cu adevărat fabulos: 8.500 USD (un Ford A, complet echipat, costa între 400 și 500 USD), ajuns din 1933 la 9.500 USD. E adevărat că șasiul, în două variante – 3.600 mm și 3.899 mm – venea însoțit de toate componentele mecanice, aripile față, grila radiatorului, barele de protecție și tabloul de bord, toate standardizate de designerul șef al companiei, Gordon Miller Buehrig (ajuns în această funcție la 25 de ani). De aici încolo, era domeniul carosierilor independenți care operau, fără a face rabat de la cele mai bune materiale (lemn, țesături, piele) pe baza comenzilor clienților, personalizând fiecare automobil. Bohman&Schwartz, Brunn, LaGrande, Fernandez&Darrin, LeBaron, Derham, Holbrook, J.B.Judkins,  Dietrich, Locke, Murphy, Rollston, Kirchoff, Weymann, Walker, Willoughby, Castagna, Hibbard&Darrin se numără printre costructorii care au echipat șasiuri Duesenberg. Prețurile de achiziție urcau astfel amețitor, existând două cazuri în care proprietarii au plătit 25.000 USD. Cel mai celebru rămâne însă modelul carosat de Rollston, cu design Buehrig, conceput ca show-car pentru Chicago Century of Progress Exposition 1933, denumit Twenty Grand după prețul de catalog de 20.000 USD.

Motorul proiectat de Fred Duesenberg și construit de Lycoming Foundry and Machine Company (achizhiționată de Cord în 1927) avea două axe cu came (în loc de una, ca toate celelalte unități Duesenberg), patru supape pe cilindru (32 în total), 6.877 cc și, în ciuda unui raport de compresie de doar 5,2:1, dezvolta o putere neverosimilă de 265 CP, care era cu lejeritate mai mult decât dublu față de ce era disponibil pe piață la vremea respectivă (Pierce Arrow oferea, spre exemplu, 115 CP).

Transmisia, inițial cu 4 trepte s-a dovedit indecvată puterii motorului, fiind rapid înlocuită cu o alta, Warner Hy-Flew, manuală, cu 3 trepte, nesincronizate. În treapta a doua, viteza urca până la 143 km/oră iar în cea de a treia atingea limita maximă de 187 km/oră.
Interiorul era opulent dar funcțional, beneficiind de cele mai multe instrumente văzute până atunci într-un automobil: vitezometru (calibrat la 150 mile/oră), ampermetru, indicatoare pentru temperatura apei și presiunea frânelor, traductor presiune ulei, tahometru, altimetru, avertizor pentru completarea uleiului șasiu (necesar a fi uns la fiecare 75 de mile), pentru schimbarea uleiului motor și pentru completarea apei la baterie.

Duesenberg utiliza extensiv aliajul de aluminiu, care intra în componența motorului, bordului, diferențialului, carterului, pompei de apă, galeriei de admisie, saboților de frână și rezervorului.

Fiecare șasiu era testat la Indianapolis la viteza de 100 mile/oră înainte de a fi livrat clientului sau carosierului. Compania a vândut și mașini complete, cu caroserii desenate de Buehrig și și comandate de companie constructorilor independenți.

Duesenberg a construit începând cu 1932 variante SJ cu supraalimentare (turboalimentare centrifugă) și rezultate fantastice și pentru ziua de azi: 320 CP, 208 km/oră, 0-60 mile/oră (97 km/oră) în 8 secunde și 0-100 mile/oră (161 km/oră) în 17 secunde. Toate pe șasiu din aluminiu cu tuburi rigide de oțel, cu  ampatament de 3.620 mm, și cu sistem de evacuare extern (în lateralul capotei motorului).

În cazul a două unități roadster construite de Central Manufacturing Company, deținută de același E.L.Cord (filială Auburn în Connersville, Indiana) pe ampatamente scurte, de 3175 mm, puterea motorului ajungea – cu aportul setului colector de tip ram’s horn cu dublu carburator, dezvoltat de Fred – la 400 CP. Una a fost deținută de Gary Cooper iar cealaltă a fost împrumutată de companie lui Clark Gable (fără a fi cumpărată de acesta, care deținea deja un Duesenberg J). Ambele au fost cunoscute ca SSJ.

SJ și SSJ nu au fost utilizate niciodată ca denumiri oficiale, dar au constituit reperul pentru identificarea modelelor de către utilizatori.
După New York Show din 1928, Duesenberg a comandat componente pentru 500 unități, cifra stabilită ca țintă anuală pentru desfacere. Prima livare a avut loc însă în mai 1929 (compania efectuând timp de șase luni diverse teste pentru a se asigura de îndeplinirea standardelor de calitate și performanță), adică cu cinci luni înainte de marțea neagră în care avea loc căderea bursei și începea marea criză (24 octombrie 1929). Vânzările s-au situat departe de așteptări. Apoi, inovațiile în timp au fost puține, astfel că treptat șasiul și cutia de viteze erau deja învechite, în comparație cu cele avansate de concurență.

Duesenberg a construit 481 de unități Model J, din care 36 cu supraalimentare SJ și cele două SSJ, din 1928 până în 1937.

În 1935, după șapte ani fără modificări majore, și cu doi înainte de a-și închide porțile definitiv, Duesenberg  a apelat pentru un design nou al modelelor sale la Rollston and Company din New York – firma înființată imediat după WW I de către imigrantul român Harry Lonschein, alături de Sam Blotkin și Julius Veghso (admiratori declarați Rolls Royce, de unde și numele companiei cu sensul son of rolls, deși există acolo un t care încurcă lucrurile). Rezultatul a fost JN proiectat de Herb Newport și caracterizat prin roțile mai mici decât cele tip (431,80 mm în loc de 482,60 mm), corpul mai lat așezat direct peste șinele cadrului pentru un aspect mai coborât, cu ușile care se puteau închide/deschide imediat deasupra treptelor (prin repoziționarea locației bateriei și a trusei de scule), aripi redesenate, mai ”pline” și stopuri în formă de glonț. Folosirea extensivă a aliajului din aluminiu determina reducerea greutății totale până la 2,3 tone, adică aproape cu 0,5 tone față de cea standard.

Au fost fabricate 10 unități JN pe șasiuri de 3.620 mm, prima din ele, comandată de Clark Gable, fiind folosită de acesta la 25 ianuarie 1936 pentru a ajunge împreună cu Carole Lombard laWhite Mayfair Ball din Beverly Hills.

Din cele trei tipuri de caroserie primite de JN – convertible coupe, convertible sedan și sport sedan – cel mai faimos este considerat primul. Carosat de Rollston,convertible coupe a fost replicat de patru ori, în două din cazuri motorul fiind dotat cu supraalimentare, ceea ce a făcut ca mașinile să devină SJN.

Una din ele, J-564, șasiu 2589, având portierele prinse în patru balamale (și nu în trei, adică în mod clasic), singura cu supraalimentare instalată din fabrică, este deținută de importantul om de afaceri american William Parfet, președinte și CEO al Northwood Group, fiind expusă la toate marile concursuri organizate pe noul continent.

Cea de a doua, J-533, cu șasiu 2561, este parte, alături de alte 250 de piese europene și americane cu ani de fabricație cuprinși între 1898 și 1997, a Nethercutt Collection , deschisă în 1971 de Jack Boison Nethercutt, fondator al Merle Norman Cosmetics. Din 2004, după decesul acestuia (la 91 de ani), atât Merle Norman Cosmetics, cât și Nethercutt Collection sunt conduse din posturile de președinte și vicepreședinte de Jack Boison II și Helen Nethercutt.

Restaurat în 2011, când este îmbrăcat în argintiu, SJN J-533, participă în același an la Pebble Beach  Concours d’Elegance ocupând locul 2 la clasa Duesenberg. În 2013 câștigă unul din cele două premii puse la bătaie la Amelia Island Concours d’Elegance, cel pentru mașinile de stradă denumit Concours d’Elegance (celălalt premiu, Concours de Sport class, rezervat mașinilor de curse, revenind Ford GT Mk I din 1968).

Duesenberg SJN convertible coupe J-533 poate fi admirat la Nethercutt Museum din Bledsoe Street, Sylmar, Los Angeles.

Duesenberg SJN convertible coupe (1936) este replicat de Minichamps la scara 1:18 în trei versiuni de culoare, toate lansate în 2014 și toate în serii limitate: silver (107150330, august, 999 exemplare), dark red (107150331, noiembrie, 180 exemplare) și dark blue (107150332, decembrie, 140 exemplare).

Unul din cele două modele SJN construite vreodată, J-534, este vopsit în alb, iar celălalt, J-533, achiziționat undeva în anii ’50 de J.B.Nethercutt, a avut inițial o caroserie de culoare neagră, fiind ulterior, după ce a trecut prin mai multe mâini și a redevenit parte a Nethercutt Collection, revopsit în argintiu. Nu-i prea clar dacă vopseaua originală era dark red sau dark blue, dar este cert că, atât la Pebble Beach  Concours d’Elegance din 2011, cât și la Amelia Island Concours d’Elegance din 2013 (unde a primit premiul Best of Show), a fost îmbrăcat în silver, întocmai ca macheta realizată de Minichamps.

Așa cum stă bine unei machete fabricate în ultimii buni ani, este alcătuită din rășină. Conform producătorului, cântărește aproape 2.937 grame, atipic pentru un astfel de material. Are, prin urmare, una din caracteristicile unei machete diecast. În plus, beneficiază de tot ceea ce înseamnă avantaj indus de folosirea rășinei în comparație cu zamacul: forme curbe perfecte, suprafețe netede, impecabile, vopsea aplicată fără cusur, detalii miniaturale de excepție. Liniile care traversează diferitele porțiuni ale caroseriei dau un grad ridicat de realism componentelor constructive pe care le delimitează: portiere, capotă, portbagaj. Aceeași impresie, de lucru bine făcut, cu acuratețe, este valabilă în cazul farurilor frontale și a celor spate, tip glonț, dar și pentru ștergătoare și mecanismul de prindere al acestora amplasat la interiorul parbrizului, balamalele portierelor sau mânerele de la uși și portbagaj. Grila frontală pare a fi piesă separată, cu bare verticale individuale din construcție (de aceea termenul grilă perforată fiind cumva inadecvat). Piese fotodecupate de mare finețe sunt folosite pentru a reda emblema, precum și grătarele din lateralele capotei, ale căror găuri în pătrățele oferă o perspectivă nu tocmai generoasă asupra compartimentului motorului.

Specific machetelor din rășină, parbrizul este realizat din folie acrilică aplicată prin presare. Din fericire, neconformitățile care apar în situația recurgerii la această metodă atunci când forma este arcuită, ocolesc SJN la care parbrizul este relativ drept. Și asta dă speranțe că rama metalică din jurul geamului frontal nu se va desprinde cu una cu două, odată cu îmbătrânirea lipiciului folosit la prinderea ei, tensiunile materialului fiind extrem de reduse.

Semnele distinctive ale carosierului sunt poziționate la partea superioară a portierelor și imediat în fața acestora, jos, puțin mascate de aripi. La o privire atentă se poate observa că sunt prinse acolo sub formă de decal, ceea ce, poate genera o problemă prin îngălbenirea în timp, vizibilă în mod special când fondul este alb sau argintiu.

Câteva minusuri apar în cabină: nu există, ca la modelul real, mochetă, iar podeaua, bancheta și interiorul portierelor au parte – soluție mai puțin fericită – de același material plastic. În rest, totul pare a fi în regulă și aici, în conformitate cu specificațiile mașinii: volanul cu trei spițe, numărul și amplasarea cadranelor pe tabloul de bord, oglinda centrală, culoarea, mânerele de la interiorul ușilor. Totul, cu o excepție: capătul rotund al manetei schimbătorului de viteze la mașina reală este alb, în timp ce al machetei are culoarea neagră.

Reprezentarea modestă a șasiului nu surprinde, aspectul devenind obișnuință la modelele din rășină.

Macheta este redusă la scara 1:18 cu exactitate, cel puțin în ce privește ampatamentul, lungimea și lățimea. Afirmația are acoperire și cu referire la modul de traducere a formelor mașinii – aripi, bare de protecție, pasajul roților, inclusiv numărul barelor din componența grilei frontale.

Desigur, existența pieselor mobile este un mare plus. Cine n-ar dori să-și ofere un cadru vizual cu portierele deschise sau să se bucure de imaginea celebrului Straight-8? Numai că, ținând cont de configurația mașinii, tip convertible, cu spațiul cabinei la vedere, dar mai ales de rezultatul obținut de Minichamps, se poate lesne concluziona că macheta este o alegere pe deplin justificată pentru orice colecționar împătimit al modelelor clasice și care preferă produse de calitate înaltă. Cuprinderea machetei de către producător în categoria First Class Collection capătă acoperire totală.

Text și foto: miniauto.ro | Machete 1/18