Despre Dacia

Dan Vardie este fondator al revistelor AutoPro – cel mai longeviv și influent nume din presa auto din România, Temporis – dedicată domeniului haute horlogerie, Caesar – lider al publicațiilor despre lux. A pus bazele Club Caesar, autodefinit ”cel mai exclusivist club privat autohton”, destinat oamenilor de mare succes, din zona excelenței. Este întemeietor al organizației și juriului Autobest, care premiază cea mai bună mașină din Europa în fiecare an, începând cu 2001 și care azi numără reprezentanți din 31 de țări. Numeroase evenimente cu participare și ecou internaționale îl au ca inițiator.

Față de toate astea, devine evident că omul nu se joacă cu vorbele, iar atunci când spune ceva știe ce spune și ceea ce spune are temei solid. Mai ales într-o zonă în care contribuția determinantă a Domniei Sale a definit standardele de performanță.

”Renault și Dacia de 10 ani împreună” este o lucrare publicată în 2009, în condiții grafice de excepție. Autorul Dan Vardie, explică rațiunea apariției ei în cuprinsul cuvântului înainte, subliniind că scrierea unei cărți având ca obiect istoria Dacia reprezintă o ”misiune patriotică.”

Plecând de aici, apare un sentiment cel puțin de jenă, pe de o parte prin prisma apartenenței la nație și judecând după puținătatea cărților având ca temă automobilul național, iar pe de altă parte din perspectiva calității de membru al unui forum având ca obiect machetele de mașini dar pe care articolele serioase despre Dacia pot fi numărate pe degetele de la o mână. Faptul că azi prea puțini sunt cei care citesc, darămite să scrie, nu poate fi o scuză viabilă. Iar a fi fan al modelului și/sau a te declara ca atare se vede treaba că nu este de ajuns.

Nu există, desigur, nicio garanție că un articol e suficient pentru a considera misiunea îndeplinită, dimpotrivă, poate apare ca un demers superficial, dar cum pretenția de a scrie o carte ar denota o lipsă crasă de simț al măsurii mai degrabă decât de patriotism, rămâne singura soluție. În atare condiții, un minim necesar pentru o treabă decentă, reclamă recursul la un fond informațional relevant, serios, apoi axarea pe unul, cel mult două subiecte specifice, bine delimitate, în acord cu dimensiunea textului și pentru a conferi consistență acestuia. În ciuda aparențelor, sursele demne de încredere nu sunt tocmai la îndemână. Din fericire, pe lângă cartea Maestrului Vardie, mai sus amintită, în 2018, Editura Militară a publicat lucrarea bogat documentată ”Licențe străine pentru produse civile și militare fabricate în România (1946-1989)” scrisă de Petre Opriș, absolvent al Școlii Militare de Ofițeri Activi de Artilerie și Rachete și deținător al titlului de doctor în istorie. Fără îndoială, multe detalii conține cartea ”De la IMS 57 la Dacia Duster. O istorie a fabricației de autoturisme în România” (Editura AGIR, 2017), avându-i ca autori pe Constantin Stroe, Silviu Sepciu și Gheorghe Druță, numai că aceasta a devenit indisponibilă la scurtă vreme după apariție, fiind vânată în prezent mai ceva ca monstrul din Loch Ness. Față de disponibilitatea materialelor de referință, subiectele abordate, două la număr caută răspunsuri la întrebările: cum se face că România s-a pricopsit cu Renault ca partener și cât de reale sunt problemele legate de fiabilitatea mașinii naționale.

Prin urmare…

Renault 12 Gordini (R1173) din 1972, versiunea mai puternică a modelului de bază Renault 12 (R1170), construit în România sub numele Dacia 1300 – aici într-o replică la scara 1:18 marca Solido

Statul român, așa cum evidențiază Petre Opriș în cartea sa, a trimis – în vederea construirii în țară a unei mașini sub licență – cereri de ofertă către Renault, Peugeot, FIAT, Volkswagen și British Motor Corporation și, suplimentar, a primit propuneri de colaborare din partea Alfa Romeo, Leyland Motor Corporation, Ford și, se pare, Auto Union (care a deplasat o echipă la Poiana Brașov pentru a prezenta modelul DKW F102). Potrivit lucrării semnate de Dan Vardie, până la perfectarea contractului cu Renault, s-au purtat discuții cu Fiat, Alfa Romeo, Ford Europe, Peugeot, Saab și Morris.

Au existat șapte variante concrete de lucru, avansate de companiile din străinătate: Renault 10 (Renault), Fiat 1100D (Fiat), Austin Mini Morris Mark I (BMC), Peugeot 204 (Peugeot), Alfa Romeo Giulia 1300 (Alfa Romeo), Ford Consul Cortina (Ford), Triumph 1300 (Leyland). În plus, Ford prezenta în 1966 un proiect de dezvoltare a industriei auto românești întins pe parcursul a zece ani, un interes păstrat chiar și după ce alegerea a fost făcută – în acest sens fiind de punctat că, în 1970, la prima din cele patru vizite efectuate în Statele Unite, Nicolae Ceaușescu a fost așteptat la aeroport de Lido Anthony ”Lee” Iaccoca, vicepreședintele Ford, în scopul vizitării halelor și procesului de producție la uzina din Detroit.

Până la urmă, decizia s-a îndreptat către Renault. Contractul a fost semnat la 6 septembrie 1966. Prin Hotărârea nr.2004 din 16 septembrie 1966 a Consiliului de Miniștri erau prevăzute, printre altele, numele firmei partenere, amplasamentul fabricii (opt hale noi ce urmau a fi construite lângă Uzina de piese auto Colibași, fostă până în 1963, Vasile Tudose) și numărul anual de unități (55.000, din care 11.000 autoutilitare derivate din modelul standard).

În acest punct, este util de precizat ce însemna o decizie la atare nivel în România acelor ani. La 30 decembrie 1947, era proclamată Republica Populară Română, concomitent cu abdicarea Regelui și preluarea conducerii de către regimul comunist reprezentat prin Partidul Muncitoresc Român (rezultat din fuziunea Partidului Comunist Român cu Partidul Social Democrat Român, ambele componente ale Blocului Partidelor Democrate, victorioase în alegerile din noiembrie 1946). La fel ca în toate țările aflate în sfera de influență sovietică, statul devenea un instrument de punere în aplicare a politicii partidului unic. Prin Constituție, în diversele ei variante, partidul a fost consacrat, pe rând, ca ”forța politică conducătoare a clasei muncitoare” (1948), ”forța politică conducătoare atât a organizațiilor celor ce muncesc, cât și a organelor și instituțiilor de stat“ (1952) sau „forța politică conducătoare a întregii societăți“ (1965). Rolul de lider, formal și de facto, era îndeplinit de prim-secretarul partidului. Din 1948, funcția a fost deținută de Gheorghe Gheorghiu Dej, iar din martie 1965, după moartea acestuia (conform legendei, cancerul la plămâni consemnat drept cauză a decesului, fiind provocat în timpul unei vizite la Varșovia, prin iradiere, ca pedeapsă pentru politica tot mai independentă față de Moscova – una care l-a determinat pe președintele american Lyndon B. Johnson să numească România friendly communist country), de Nicolae Ceaușescu. Odată cu schimbarea la vârf, Republica Populară Română se transforma în Republica Socialistă România iar Partidul Muncitoresc Român primea denumirea de Partidul Comunist Român (P.C.R.). În conformitate cu Statutul partidului adoptat la Congresul al IX-lea, Comitetul Central (C.C.) avea ca atribuții conducerea întregii activități a partidului în intervalul dintre congrese, organizarea aplicării directivelor congresului cu privire la politica internă și externă a partidului, asigurarea înfăptuirii rolului conducător al partidului în toate domeniile de activitate. C.C. alegea organele sale executive, care în 1965 erau: Biroul Politic, Biroul Organizatoric, Prezidiul Permanent, Comitetul Executiv și Secretariatul. C.C. se întrunea în ședințe plenare cel puțin o dată la patru luni.

Deși, în aparență, hotărârile importante erau luate de C.C., ca organ superior al partidului, în realitate, nu se întâmpla deloc așa. După cum relevă o vastă lucrare elaborată de C.N.S.A.S. sub coordonarea Floricăi Dobre (”Membrii C.C. al P.C.R. 1945-1989. Dicționar”, Editura Enciclopedică, 2004), C.C. avea un rol pur decorativ, actul decizional fiind apanajul exclusiv al secretarului general și al câtorva apropiați ai săi. Desigur, toate deciziile erau prezentate opiniei publice ca fiind adoptate de C.C.

La fel s-au petrecut lucrurile și în privința alegerii Renault pentru construirea automobilului Dacia. Proiectele pentru fabricarea sub licență a unei mașini autohtone au făcut obiectul analizei Comitetului Executiv al C.C. din 16 august 1966 și au fost discutate la reuniunea Prezidiului Permanent al C.C. din 22 august 1966. Decizia a venit, însă, din partea secretarului general. Ce a cântărit decisiv în conturarea ei? Să fi fost compania din Franța beneficiara unui mediu contextual favorabil? Să speculăm puțin…

Varianta break, fabricată în România începând din 1973 – macheta la scara 1:18 este realizată de Otto Models

La finele celui de-al doilea război mondial, marcat de eliberarea de sub stăpânirea germană, popularitatea Partidului Comunist Francez, dat de activitatea acestuia în plan intern împotriva forțelor de ocupație, era concurată doar de cea a Generalului Charles de Gaulle, conducătorul Rezistenței externe. La alegerile din noiembrie 1946, comuniștii francezi au obținut cel mai mare scor electoral. N-au ajuns niciodată la conducerea statului (ba, mai mult, au fost excluși din guvern în mai 1947), din mai multe motive, de ordin endogen, dar mai ales exogen, acceptate inclusiv de sovietici în urma partajului de la Yalta – chiar Stalin fiind cel care l-a convins pe liderul comunist francez Maurice Thorez în timpul unei întâlniri la Moscova, în noiembrie 1944, să renunțe la încercarea de accedere la putere (”Tentativa Partidului Comunist Francez de a prelua puterea în 1944”, Emil Colceru, revista Historia).

Chiar și așa, politica economică a Franței, imediat de după război, promovată de către de Gaulle din poziția de conducător al guvernului provizoriu (alcătuit din Partidul Comunist Francez, Secțiunea Franceză a Muncitorilor Internaționali – partid de orientare socialistă, și Mișcarea Republicană Populară Creștină și Democrată), a fost una puternic dirigistă, implicând un control substanțial al statului și având ca rezultat direct o creștere fără precedent pe parcursul a 30 de ani, rămasă în istorie ca Trente Glorieuses. Charles de Gaulle a demisionat în 1946, dar după 12 ani a revenit la putere, fondând a cincea republică la președinția căreia s-a aflat din ianuarie 1959 până în aprilie 1969. Așadar, în 1966, când Ceaușescu decidea că partenera României va fi o companie din Franța, președinte al acesteia din urmă era de Gaulle.

În pofida statutului de membră fondatoare a alianței, Franța a părăsit NATO în 1966, dând curs unui curent născut ca reacție împotriva ponderii tot mai însemnate a Statelor Unite în cadrul acesteia, curent elocvent pus în lumină de declarația Generalului de Gaulle: ”Vrem să refacem starea normală a suveranității naționale”. Pentru o țară parte a Tratatului de la Varșovia, organizația de pe poziții opuse a alianței nord-atlantice, și care, mai mult, nutrea, la rândul ei, ambiții de independență față de polul de putere, Uniunea Sovietică în acest caz (la doi ani distanță, Ceaușescu avea să condamne invazia Cehoslovaciei de către armata roșie), asta nu putea decât să declanșeze un sentiment de simpatie.

La terminarea primei conflagrații, Franța i-a acordat lui Louis Renault Legiunea de Onoare pentru contribuția excepțională adusă la susținerea efortului aliaților. După terminarea celei de-a doua, Franța l-a catalogat drept colaboraționist și l-a trimis, în 22 septembrie 1944, la închisoare, unde a murit în circumstanțe neclare (nu a fost efectuată autopsia), doar o lună mai târziu, la 24 octombrie. Printr-un ordin al lui Charles de Gaulle (și nu al guvernului provizoriu), la 1 ianuarie 1945 a fost expropriat postum de compania pe care o înființase împreună cu fratele său în 1899. Societe Anonyme des Usines Renault intra în dizolvare, pentru ca pe 16 aceeași lună să fie naționalizată sub numele Regie Nationale des Usines Renault. Statul prelua afacerea pusă pe picioare și dezvoltată de Louis Renault. Investigațiile de după 1945 ale mai multor organizații (inclusiv Organization Civile et Militaire, grupare semnificativă a Rezistenței) au demonstrat că rolul lui Louis Renault în timpul WW II a fost departe de al unui sprijinitor al germanilor, ba din contră.

La conducerea regiei a fost numit Pierre Lefacheux, membru activ al Rezistenței, închis la Buchenwald, în ianuarie 1940 director al fabricii de muniții din Le Mans. Lefacheux moare în 1955 într-un accident de mașină, fiind înlocuit cu Pierre Dreyfus, fost ”directeur de cabinet” în Ministerul Industriei și Comerțului. Dreyfus avea să păstreze funcția de CEO al Renault până la retragere, petrecută în 1975. Deci, la momentul 1966, Renault era o regie națională sau, cu alte cuvinte, un operator economic proprietate de stat.

Constantin Stroe, cel care și-a început cariera în industria auto ca inginer la Uzina de Automobile Pitești iar din 1990 a devenit director general al uzinelor Dacia, nu se ferește să indice fără ocolișuri ce a stat, în opinia sa – citată de Dan Vardie, – la baza colaborării cu francezii: față de discuțiile cu Fiat și alți producători europeni a primat afinitatea față de Franța generalului De Gaulle.

De altfel, intenția României de a lucra pentru construirea sub licență franceză a unui autoturism nu constituia un element de noutate în 1966. În perioada 27-31 iulie 1964, o delegație română a efectuat o vizită în capitala Franței, conducătorul acesteia, Ion Gheorghe Maurer, președinte al Consiliului de Miniștri (denumirea guvernului la acea dată), fiind primit, la 28 iulie, succesiv de premierul Georges Pompidou și, pentru o oră, de președintele Charles de Gaulle. În același an, la 31 iulie, ministrul de externe român, Corneliu Mănescu, semna cu omologul său francez la Paris, un acord de colaborare științifică și tehnică. În opinia lui Paul Opriș, prin ambele acțiuni partea română s-a străduit să obțină acordul autorităților din Hexagon pentru a putea trece la fabricarea unei mașini franceze în țară. Apoi, în 8 februarie 1965, la București, România și Franța mai făceau un pas în direcția colaborării care a dat naștere Daciei, încheind un acord comercial pe o durată de cinci ani care prevedea importuri ale produselor franceze de un miliard de franci.

Petre Opriș relevă că în cursul lui 1966, prototipul Renault 12 a fost transportat în secret, ambalat în condiții deosebite și sub pază permanentă, cu un avion special, la București pentru a fi văzut de Nicolae Ceaușescu și alte câteva persoane.

În altă ordine de idei, vizita echipei conduse de Ion Gheorghe Maurer venea să dea consistență deplasării anterioare, efectuate în februarie 1964, de o delegație din care făceau parte Alexandru Bârlădeanu și Gheorghe Gaston-Marin, ambii vicepreședinți ai Consiliului de Miniștri, ultimul și președinte al Comitetului de Stat al Planificării – o delegație definită ca ”economică” în cuprinsul lucrării ”Relațiile franco-române în perioada 1964-1968. Dialog în anii destinderii” (Dan Constantin Mâță, Editura Universității Al.I.Cuza, 2011).

Nu e lipsit de interes că, prin vizita din iulie 1964, România devenea primul stat din blocul sovietic care deplasa o delegație guvernamentală la Paris. Și asta după ce, cu un an înainte, la 17 decembrie 1963, reprezentanțele diplomatice (legațiile) din capitalele celor două țări fuseseră ridicate la rangul de ambasade.

Afinitatea de care amintea Constantin Stroe a cunoscut în manifestare un nou episod la doi ani distanță de la semnarea contractului cu uzinele Renault, prin vizita oficială efectuată în România de președintele Charles de Gaulle, pe larg prezentată de iicmer.ro. Peste două mii de oameni au ținut să-l salute pe drumul parcurs în 14 mai 1968 de la aeroportul Băneasa până în centrul capitalei și circa un milion de persoane l-au aclamat în timpul deplasărilor în provincie. Vizita, programată inițial pentru 1967, dar amânată din cauza crizei generate de războiul de șase zile dintre Israel și Statele Arabe, s-a încheiat la 18 mai, cu trei zile mai devreme decât era prevăzut, de Gaulle fiind nevoit să-și scurteze prezența în țara noastră din cauza evenimentelor cunoscute ca ”mai 1968”, când timp de șapte săptămâni, economia Franței a fost blocată de manifestațiile, grevele generale și ocuparea universităților și a fabricilor de demonstranți, ca reacție de protest împotriva capitalismului, consumerismului și imperialismului american (în al treilea an de la intervenția în Vietnam). Cel mai important discurs rostit de președintele francez pe parcursul vizitei este considerat cel din 15 mai, în cuprinsul căruia a vorbit de prietenia istorică dintre cele două popoare și a pledat pentru o colaborare între Romania și Franța în afara chestiunilor legate de regimul politic.

Așadar, s-ar putea spune că România sau, mai precis, Nicolae Ceaușescu, și-a ales partenerul pentru construirea Dacia, deoarece simțea că, fie și într-o oarecare măsură, împărtășea cu acesta valori comune, sau că, măcar într-o etapă din istoria nu foarte îndepărtată, s-ar fi hrănit din același filon ideologic? Temei există.

Desigur, mult mai la îndemână este ipoteza că, înainte de toate, a contat faptul că Renault 12, modelul care l-a încântat pe Ceaușescu, era cel mai nou, în 1966 aflându-se încă în faza de prototip, în timp ce toate celelalte modele luate în discuție aveau debutul undeva în trecut: Mini Mark I – 1959, Fiat 1100D – 1962, Ford Consul Cortina – 1962, Alfa Romeo Giulia1300 – 1964, Peugeot 204 – 1965, Triumph 1300 – 1965. Renault 12 avea să fie lansat abia în octombrie 1969.

La fel de adevărat este că înțelegerea încheiată cu Renault prezenta mai multe clauze favorabile părții române. În primul rând, 40% din valoarea subansamblelor complete și pieselor auto (necesare montării Renault 8 și Renault 12), precum și a unui număr de 8.000 de autovehicule prevăzute a fi importate din Franța, urma să fie acoperită prin exportul unor produse chimice și industriale românești – o prevedere de tip barter, tipică, mai degrabă, pentru înțelegerea dintre două țări socialiste membre CAER. Pentru licență, partea română plătea doar 20 la sută la primire iar restul eșalonat până în 1976. Același procent trebuia achitat și la momentul recepționării în țară a utilajelor și instalațiilor livrate de Renault, diferența urmând a fi onorată printr-un credit cu durata de opt ani și dobândă de 6%. Subansamblele și vehiculele se plăteau pe bază de credit întins pe patru ani, cu dobânda de 5,75%, după o primă tranșă de 10 la sută din valoarea lor totală la primire.

Machetele din fotografiile de mai sus: Renault 8 Major (Solido), Renault 8 S (Otto Models), Renault 12 break TS (Otto Models) – toate la scara 1:18

Din excelenta lucrare a lui Paul Opriș aflăm că, dacă la finele lui 1970, doar puțin peste 30% din componentele Dacia 1300 erau fabricate în țară, în aprilie 1974, potrivit afirmațiilor lui Ioan Avram, ministru al industriei și construcțiilor de mașini grele, preluate de autor, procentul se încadra în intervalul 70%-75%. Între timp, motoarele importate din Franța și carburatoarele monocorp Solex fuseseră înlocuite cu variante autohtone.

Începutul dezastrului datează din 1977, de când, conform aceleiași surse, Nicolae Ceaușescu a decis ca standardele de calitate impuse de Renault să fie respectate numai pentru mașinile destinate exportului prin înființarea unei linii speciale în acest sens, nu și pentru restul unităților care urmau să ajungă la consumatorii români. Se pare că hotărârea nu a fost pusă în aplicare până în mai 1978 și că această amânare – care a stârnit critici aspre din partea lui Ceaușescu – a fost una deliberată, Centrala Industrială de Autoturisme Pitești urmărind ca punerea în aplicare a măsurii să se facă după expirarea contractului de licențiere produsă în acel an.

Regretatul Constantin Stroe confirmă într-un interviu publicat la 12 ianuarie 2007 de Evenimentul zilei, că încetarea contractului cu francezii din 1978 a însemnat debutul cu adevărat al problemelor, marcate în special prin reducerea treptată a calității produselor. Explicând ce a stricat Dacia după 1978, același Stroe, afirmă în cadrul unui alt interviu, apărut în Adevărul din 9 august 2012, că derogările de la calitate manifestate odată cu intrarea componentelor din industria orizontală au condus la un decalaj catastrofal față de parametrii de calitate definiți prin caietul de sarcini al deținătorului licenței. Cu titlu de exemplu, Domnia Sa relatează că înlocuirea cleiului de Minnesota folosit pentru etanșarea cutiei de viteze cu o versiune românească a făcut ca fabrica piteșteană să primească ani de zile înjurături din partea proprietarilor care găseau dimineața uleiul curs.

Un episod similar este redat în cartea lui Dan Vardie, prin vocea directorului de fabricație Stelian Șerban, potrivit căruia în cazul grundurilor produse în țară și al vopselelor de la Policolor nu se putea vorbi de noțiunea de calitate, cele mai frecvente probleme generate de utilizarea lor fiind mătuirea și exfolierea, asta în timp ce protecția anticorozivă practic nu avea corespondent în realitate. Nu exista un cult al calității iar procesele nu se respectau, conchide Șerban.

Deși Domnul Stroe este convins că până în 1977, marca Dacia a avut prestigiu (interviul din Evenimentul zilei, 2007), se pare că derapajele în plan calitativ n-au fost tocmai o noutate numai după acel an. Revenind la cartea lui Paul Opriș, găsim informația că la plenara C.C. al P.C.R. din 16 decembrie 1970, Mihai Dumitru, director general al Uzinelor de autoturisme Pitești semnala deficiențe cum ar fi consumul de ulei, zgomotul în amortizoare și reglarea carburației, pe care beneficiarii le-au resimțit de la începutul fabricației. Și tot din acest material, aflăm că la reuniunea Biroului Permanent al Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. din 8 aprilie 1974, Janos Fazekas, viceprim-ministru al guvernului, a criticat calitatea scăzută a filtrelor de ulei și a amortizoarelor, completat fiind de Ioan Avram în legătură cu cele din urmă, fabricate sub licență Armstrong, cum că se impune schimbarea lor întrucât erau bune pentru Franța, nu și pentru drumurile din România.

Ambiția românilor de a transforma o mașină străină într-una eminamente națională a dat până la urmă roade. Timid la început, accelerat după 1978, piesele din componența ei au început să fie fabricate în țară. Din păcate, ăsta nu a fost un lucru bun, ba chiar deloc. Renault a devenit Dacia nu doar cu numele.

Machete Dacia 1:43, producător IXO

Istoria contrafactuală, prin definiție, o zonă a speculației, a interpretării fără suport științific, riscă să apară ca un demers neproductiv, inutil. Cu toate acestea, evoluțiile alternative vor rămâne mereu un teren pentru care actul explorator este extrem de tentant. Oamenii au intrinsec tendința de a-și aminti momentele în care toate opțiunile erau încă deschise. Așa că pasionații domeniului auto vor continua să construiască mereu răspunsuri la întrebarea ce-ar fi fost dacă nu era Renault…

Bibliografie:

▪ Renault și Dacia de 10 ani împreună – Dan Vardie – Arta Grafică SA, 2009

▪ Licențe străine pentru produse civile și militare fabricate în România (1946-1989) – Petre Opriș – Editura Militară, 2018

▪ Membrii C.C. al P.C.R., 1945-1989, Dicționar – CNSAS, coordonator Florica Dobre – Editura Enciclopedică, 2004

▪ Relaţiile franco-române în perioada 1964-1968. Dialog în anii destinderii – Dan Constantin Mâță – Editura Universității Alexandru Ioan Cuza Iași, 2012

▪ ”Tentativa Partidului Comunist Francez de a prelua puterea în 1944”, Emil Colceru, revista Historia

▪ https://www.iiccmer.ro/vizita-oficiala-a-lui-charles-de-gaulle-la-bucuresti-14-18-mai-1968/

▪ https://en.wikipedia.org/wiki/Charles_de_Gaulle

▪ https://www.dw.com/ro/revenirea-la-matc%C4%83/a-4072889

▪ http://miniauto.ro/forum/index.php?topic=41652.msg410468;topicseen#msg410468

▪ http://miniauto.ro/forum/index.php?topic=41502.msg408246#msg408246

▪ https://evz.ro/dacia-face-imagine-romaniei-de-40-de-ani-425839.html

▪ https://adevarul.ro/life-style/stil-de-viata/constantin-stroe–vicepresedinte-dacia-am-facut-doua-facultate-dacia-1_50ba00237c42d5a663af0221/index.html

▪ https://caesar.club/