Benz Patent Motorwagen

Vanbo | 1886

Desigur, Benz Patent Motorwagen este departe de imaginea pe care o avem astăzi despre ce înseamnă un automobil, dar avea cea mai mare parte a atributelor unuia: motor cu funcționare în patru timpi, arbore cotit cu contragreutăți, aprindere electrică, diferențial integrat, sistem de răcire, carburator.

Lucrarea Ein Jahrhundert Automobiltechnik (VDI-Verlag, Dusseldorf, 1986), elaborată de 33 de experți, incluzând profesori de la universități tehnice și jurnalisți de specialitate, din 12 țări, realizează o descriere profesionistă a dezvoltării tehnologice a automobilului, structurată în 20 de părți individuale. În cuprinsul ei, Olaf von Fersen, totodată editor, face o analiză completă asupra apariției automobilului cu motor cu ardere internă. Născut 1912 la Reval (Tallinn din 1918, pe atunci parte a Imperiului Rus), von Fersen și-a dedicat viața domeniului auto, lucrând, după un debut la Revalsche Zeitung, pe rând, la Autocar (Londra), Automobile Revue (Berna), apoi ca ofițer de presă pentru Lloyd Motoren GmbH și British Motor Corporation, și devenind primul britanic cooptat în Guild of Motoring Writers, cea mai mare organizație de gen din lume. A fost membru și membru de onoare până la sfârșitul vieții (2000) al juriului Mașina anului.

Potrivit lui von Fersen, sunt trei candidați pentru titlul de inventator al automobilului cu combustie internă.

Avocatul american George B. Selden a înregistrat o cerere pentru brevetarea unui ”Road engine” în 1879, pe care, însă, a completat-o ulterior, cu mai multe elemente, astfel încât atestatul, cu numărul 549160, i-a fost eliberat abia în 1895. Povestea lui este interesantă pentru că, în baza brevetului obținut, Selden a cerut o redevență de la toți producătorii auto din Statele Unite, demers generând un proces întins pe durata a opt ani, în care a fost implicat și Henry Ford. Oricum, Selden a înființat propria companie pentru producerea de mașini abia în 1905.

Francezii Edouard Delamare-Deboutville și Leon Malandin au obținut în 1884 licența 160267 ”Pour un moteur a gaz perfectionne et sous applications”. Creația lor, denumită Break, are, în opinia lui von Fersen, caracteristicile unui automobil modern. Mai mult, legenda spune că Break a parcurs în 1883 distanța dintre Fontaine-le-Bourg și Valle du Cailly, până la un moment dat, undeva pe traseu, fiind chiar o plăcuță care amintea acest lucru. Nu există însă, nicio confirmare oficială că mașina a fost funcțională și niciun martor al deplasării ei.

Concluzia lui Olaf von Fersen este fără echivoc: istoria automobilului începe cu Benz Patent Motorwagen, modelul conceput și construit de inginerul german Carl Benz în 1885 și brevetat la un an distanță sub numărul 37435 cu titlul ”Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb”.

Carl Friedrich Michael Vaillant s-a născut la 25 noiembrie 1844, la Muhlburg. A primit numele Benz câteva luni mai târziu, atunci când părinții săi, Josephine Vaillant și Johann Georg Benz (mecanic de locomotivă) și-au oficializat relația. Carl a absolvit Universitatea Politehnică din Karlsruhe la 19 ani sub îndrumarea lui Ferdinand Redtenbacher, cel considerat fondatorul ingineriei mecanice cu fundament științific (profesor și pentru Emil Škoda, fondatorul Škoda Works).

La doi ani după terminarea studiilor s-a mutat la Mannheim angajându-se ca proiectant de cântare pentru compania lui Karl Schenk, un important pionier în domeniu (și considerat primul producător de mașini de echilibrare). Anul 1868 îl găsește la Pforzheim, salariat al Gebruder Benckiser Eisenwerke und Maschinenfabrik având ca obiect de activitate construirea de poduri. În 1871 se întoarce la Mannheim unde pune alături de August Ritter, bazele unui atelier cu profil de turnătorie și mecanică. Lucrurile merg prost, fondurile se epuizează, iar Ritter dă bir cu fugiții. Urmărind să mențină afacerea pe linia de plutire, Bertha Ringer, logodnica lui Carl, cu cinci mai în vârstă decât el, își pune la bătaie zestrea pentru a finanța achiziția participației lui Ritter, în urma transferului, firma devenind Eisengiesserei und mechanische Werkstatte. Bertha și Carl se căsătoresc la 20 iulie 1872.

Problemele financiare apar din nou și pentru a putea atrage noi fonduri, Benz se asociază cu Emil Buhler, un fotograf de succes, care se va ocupa de marketing și vânzări. Cheltuielile mari pentru promovare (angajate, se pare, de un anume Otto Schmuck, aflat în poziția de agent comercial) se dovedesc a fi fără acoperire în venituri și Benz cooptează alți asociați. Rezultă, în 1882, societatea pe acțiuni Gasmotoren Fabrik Mannheim. Carl păstrează doar cinci la sută din capital și cum rămâne fără niciun cuvânt de spus în luarea deciziilor privind dezvoltarea produselor, alege, în toamna lui 1883, să părăsească compania.

Nu a fost un pas în spate, ci unul înainte. Aproape imediat, la 1 octombrie 1883, înființează împreună cu Max Kaspar Rose și Friedrich Wilhelm Esslinger, care dețineau un atelier de reparat biciclete, o companie nouă, Benz & Cie Rheinische Gasmotoren-Fabrik. În numai patru luni de la apariție, Benz & Cie vinde peste 800 de motoare staționare cu gaz și curând numărul angajaților ajunge la 25.

Carl Benz a obținut la 28 iunie 1880 un brevet pentru un motor monocilindru cu funcționare în doi timpi (Zweiaktmotor System Benz) pe care îl definitivase la 31 decembrie 1879, de unde și (re)numele de motor de Revelion. A continuat să inoveze iar turnura pozitivă luată de afacere odată cu fondarea Benz & Cie i-au permis să se dedice marii sale pasiuni – realizarea unei trăsuri fără cai.

S-a numit Benz Patent Motorwagen și a fost gata în 1885. Primele teste, desfășurate noaptea, n-au fost tocmai o reușită, soldându-se cu o serie de defecțiuni și chiar accidente (bineînțeles, la o viteză de puțin peste 10 km/oră, deloc grave). Carl Benz s-a adresat Oficiului Imperial de Brevete (Kaiserlichen Patentamt) din Berlin la 29 ianuarie 1886 pentru a-și licenția invenția. După nouă luni, la 2 noiembrie, era emis Patentschrift No 37435.

Desigur, Benz Patent Motorwagen este departe de imaginea pe care o avem astăzi despre ce înseamnă un automobil, dar avea cea mai mare parte a atributelor unuia: motor cu funcționare în patru timpi (954 cc și 0,75 CP), arbore cotit cu contragreutăți, aprindere electrică (cu inductor de scânteie Ruhmkorff și bujie), diferențial integrat, sistem de răcire (chiar dacă prin evaporare, ceea ce făcea necesară completarea apei în rezervor periodic), carburator (deși termenul e cumva impropriu din moment ce combustibilul cobora liber pentru se evapora printr-un soi de fibre iar amestecul era reglat de șofer prin intermediul unei supape de restricție a aerului amplasată sub scaun). Puterea era transmisă prin curea de la tamburul motorului monocilindric la tamburul unui ax intermediar iar de aici cu lanțuri către roțile spate. O singură manetă acționa atât asupra punerii în mișcare a vehiculului, cât și, atunci când era trasă înapoi, asupra frânei.

Cea mai surprinzătoare caracteristică era dată de volanta mare cu rol de demaror manual poziționată orizontal, și asta pentru că Domnul Benz credea că pusă în plan vertical ar afecta direcția și stabilitatea în viraje datorită efectului girostatic.

Cadrul tubular din oțel era construit, la fel ca arborele de direcție simplu care controla roata față, de compania producătoare de biciclete Adler. Cele trei roți aveau spițe metalice. Suspensiile se bazau pe arcuri foi amplasate la singura punte, spate.

Benz Patent Motorwagen măsura 2.700 mm lungime la un ampatament de 1.450 mm. Lățimea era de 1.400 mm iar înălțimea de 1.450 mm. Cântărea 265 kg.

Lipseau acoperișul, portierele, geamurile, volanul, pneurile, instrumentele de bord, rezervorul – elemente aflate undeva în viitor. Totul era la vedere iar în structura vehiculului intrau doar piesele strict necesare, cu rol eminamente funcțional.

Prima apariție publică pentru Benz Patent Motorwagen, eveniment relatat de ziarul local  Neue Badische Landeszeitung, s-a petrecut în dimineața zilei de 3 iulie 1886 pe Ringstrasse din Mannheim, șoseaua de centură a orașului construită pe locul fostelor fortificații. Eugen, fiul lui Carl, a primit sarcina de a completa nivelul combustibilului atunci când era nevoie, drept pentru care trecătorii au avut ocazia de a-l vedea alergând pe lângă vehicul cu o sticlă de benzină în mână. La rândul lui, jurnalul General-Anzeiger der Stadt Mannheim prezenta, în numărul său din 5 septembrie același an, Motorwagen ca un mijloc de transport pentru companii și turiști și anunța că Domnul Benz va trece la producerea lui începând cu data respectivă.

Până în 1894, Benz & Cie a fabricat circa 25 de exemplare. După prima unitate, Carl Benz a operat mai multe îmbunătățiri, cum ar fi un motor mai mare și mai puternic (în trei variante, de 1.045 cc cu 1,5 CP, 1.660 cc cu 2,5 CP și 1.990 cc cu 3 CP), frâna de mână, transmisia cu două trepte, rezervorul de combustibil sau roțile cu spițe de lemn. Ampatamentul a ajuns la 1.575 mm iar greutatea la 360 kg. A fost comercializat ca Model 3 pentru un preț de 3.000 de mărci, fiind prezent la Expoziția auto de la Paris din 1889.

Între prototipul din 1885-1886 și seria Model 3, a existat o versiune intermediară, cel mai probabil, o singură unitate, folosită în special pentru teste privind sistemul de direcție și trecerea de la trei la patru roți.

Carl Benz s-a mulțumit inițial să testeze al său Patent în curtea propriei fabrici și pe drumurile locale, dar asta, în pofida ajutorului dat de presă, nu l-a ajutat cu nimic în sporirea comenzilor din partea clienților. A fost nevoie de o acțiune serioasă de marketing care să convingă publicul larg de viabilitatea noului mijloc de transport, o acțiune, dată fiind condițiile de la vremea respectivă, similară unui act de mare curaj. Este vorba – așa cum cu mult umor scrie Alex Șincan în articolul Punct de referință din numărul 5 al Motor Clasic Magazin (2016) – ”despre prima oară în istoria lumii când soția ia automobilul soțului, fără să-i spună nimic acestuia, și pleacă…”

În dimineața zilei de 5 august 1888, Bertha Benz a pornit de acasă, din Mannheim, împreună cu doi din cei cinci copii, Eugen (15 ani) și Richard (14 ani), pentru a-și vizita mama, care locuia în Pforzheim, adică la circa 100 de kilometri distanță. A făcut-o la volanul unui Model 3. După cum spune povestea (media.daimler.com), a lăsat pe masa din bucătărie un bilet soțului ei, care încă dormea, pentru a-l înștiința că va merge la Pfozheim, dar fără să pomenească nimic de modalitatea de călătorie. Abia când a remarcat absența vehiculului, Carl și-a dat seama că nu trenul este varianta aleasă…

N-au lipsit problemele, însă, toate și-au găsit rezolvarea. Pentru că nu știa cum să ajungă la Pforzheim, Bertha și-a construit traseul din aproape în aproape, așa explicându-se distanța mai mare parcursă la dus. Apoi, alimentarea cu combustibil, ligroina, folosită, de regulă ca solvent, reprezenta un risc, pentru că farmaciile, singurele care comercializau așa ceva, rareori aveau cantitatea necesară pentru alimentarea Patent-ului până la destinație. Farmacia din Wiesloch de unde Doamna Benz s-a aprovizionat în premieră există și azi, putând fi considerată prima stație de alimentare din lume. Completarea sistemului de răcire a însemnat apelarea la toate sursele disponibile – râuri, case particulare și chiar a apei băltite în șanțuri. Nu s-a sfiit să-și folosească acul de la pălărie pentru desfundarea unei conducte sau jartiera ca să izoleze un fir electric. S-a oprit în Bauschlott, unde un cizmar a îmbrăcat în piele saboții de frână, supuși la grele încercări de desele coborâri ale pantelor ce configurau traseul. Pentru urcarea lor a recurs la ajutorul copiilor, pe care i-a pus să împingă vehiculul. Carl a fost ținut la curent despre parcursul soției prin intermediul telegramelor transmise de aceasta ori de câte ori a avut ocazia.

Echipajul a ajuns la Pforzheim la apusul soarelui. După câteva zile, a efectuat drumul retur. De astă dată, mult mai rapid și fără peripeții. Deja era mai experimentat în ale șofatului…



Benz & Cie a ajuns de la 50 de angajați în 1889 la 430 în 1899, an în care era cea mai mare fabrică de automobile din lume, cu 572 de unități produse.

În 1926, Benz & Cie și Daimler Motorengesellschaft au fuzionat pentru a forma Daimler-Benz AG. Carl Benz a fost membru al consiliului de administrație al noii companii până în 1929, ultimul an al vieții sale.

La 25 aprilie 2008, ERIH, asociația cu peste 300 de membri din 27 de țări, responsabilă de rețeaua de informare turistică a patrimoniului industrial din Europa cu același nume, a certificat includerea traseului primei călătorii pe distanță lungă (194 km) din lume cu un automobil între obiectivele de gen ale bătrânului continent. Este cunoscut ca Traseul Memorial Bertha Benz.

În Germania, călătoria efectuată în 1888 de Doamna Benz, prilejuiește o dată la doi ani desfășurarea unei parade de automobile istorice.

Registrul patrimoniului documentar internațional Memoria lumii reunește, sub egida UNESCO, care a lansat programul în 1992, documente, fotografii, filme, partituri muzicale și alte piese reprezentative pentru evenimente culturale, politice și tehnice semnificative. Statele membre au posibilitatea să nominalizeze odată la doi ani maximum două poziții pentru această listă. Brevetul Benz Patent Motorwagen are un loc în Memoria lumii.

Prototipul a fost demontat după patentare, reasamblat ulterior și, din 1906, donat către Deutches Museum din Munchen.



Modelul a intrat în atenția mai multor producători de machete, fiind replicat la scara 1:8 de Franklin Mint, 1:18 de Norev, 1:24 de Minichmaps, 1:43 de Norev, Ixo, White Box, 1:87 de Busch. Desigur, enumerarea nu este exhaustivă.

CMC a mizat pe scara 1:10 și asta undeva, la scurtă vreme după 1995, când și-a făcut debutul în lumea producătorilor auto. Cel mai probabil, s-a întâmplat în 1998. Pentru CMC era la data respectivă al șaptelea produs din portofoliu (cod M-005), primele șase având scara 1:24, iar cinci din ele reprezentând modele Mercedes.

Nu deținem informații despre  numărul de exemplare Benz Patent Motorwagen realizate de CMC. Prin anii 2000, macheta a reapărut pe piață, având ca producător, de data aceasta, Vanbo. Nu avem macheta de la CMC, dar colecționarii cu ștate vechi în domeniu, spun că este vorba de una și aceeași matriță. Îl putem crede în acest sens pe Patriciu, unul din cei mai vechi membri ai miniauto, autor, în 2011, al unei recenzii pentru macheta în discuție – vezi miniauto.ro/forum.



Așa cum ne-a obișnuit CMC, macheta are în componență multe piese mobile, lucrate fin, chiar dacă nu la nivelul, numeric și calitativ, de azi. Toate, asamblate manual.

Au fost folosite materiale diverse, cum ar fi pielea pentru banchetă și cureaua de transmisie, lemnul în cazul podelei, mânerului de la maneta de direcție, cutiei pentru scule, metalul cu referire la șasiu, roți, volantă, plasticul pentru lanțuri și alte elemente de detaliu.

În ciuda vârstei, vopseaua se păstrează foarte bine.

Principala caracteristică care apare în atenție la evaluarea machetei este dată de funcționalitatea mecanismelor pe care le redă. Volanta se rotește atunci când roțile se învârt și de aici tot angrenajul – arborele cotit, lanțurile, pistonul care culisează în cilindru. Maneta pentru antrenarea vitezei poate fi acționată iar poziționarea ei înspre înapoi conduce la deplasarea saboților pe suprafața roților. Direcția este, de asemenea, funcțională.

Așa cum am mai spus, nu avem de a face cu nivelul de detalii cu care CMC ne-a obișnuit în ultimii ani, dar se pot regăsi și aici piese care fac deliciul privitorului, un bun exemplu fiind arcurile cu rol de amortizare pentru mișcarea banchetei.

E drept, nu toate, spițele roților, ușor ieșite din scară, sau lanțurile reclamând o abordare mai de calitate.

În 2011, colegul nostru Patriciu se plângea că prețurile la care macheta era disponibilă – 190 de euro pe ebay și 278 de euro la reprezentanța Mercedes – nu sunt justificate. Azi, macheta nu mai poate fi achiziționată sub 500 de euro.

Text: Dan Mavrodin, Adrian N. G. | Foto: Adrian N. G. | Alte machete

Pin It on Pinterest