Thomas Flyer

Rio | 1907

Automobilul era considerat un lucru scump, nesigur și chiar neserios în primul deceniu al secolului trecut. Trenul și calul continuau să rămână principalele mijloace de transport. Marea Cursă din 1908 de la New York la Paris, cu Thomas Flyer în rol de câștigător, traversând America de la est la vest pe timp de iarnă, tundra siberiană în  perioada dezghețului și mai bine de jumătate din Europa, a schimbat radical și pentru totdeauna percepția marelui public asupra locului și rolului mașinii în viața de zi cu zi.


Fondat în 1883 de finanțatori americani avându-l în centru pe Samuel Selwyn Chamberlain (Herald, World, Evening Telegram), cotidianul Le Figaro intra un an mai târziu în proprietatea francezului Alfred Charles Edward (născut la Constantinopol din tată englez și mamă franțuzoaică), pentru ca în 1886 să ajungă în pragul falimentului. A devenit o societate nouă, cu Henri Poidatz acționar majoritar, în 1897. Și tot de atunci, sub bagheta noului patron, bancher, avocat și agent de publicitate (Le Figaro, Le Matin și Le Petit Journal la care a îndeplinit funcția de secretar general din 1890), a căpătat o orientare nouă dominată de acțiuni cu impact la public, menite să atragă atenția și să sporească numărul de cititori. Turul auto al Franței, organizat în colaborare cu Automobile Club de France – cu prima ediție desfășurată în 1899 pe parcursul a șapte etape și câștigată de Panhard et Levassor – reprezintă o astfel de acțiune. Poidatz a murit în 1905, la 50 de ani, dar politica de promovare a ziarului a fost continuată de asociatul său, omul de afaceri Maurice Bunau-Varilla (un tip controversat, care a preferat să stea în umbră până în 1903 când a cumpărat pachetul majoritar de acțiuni, ulterior simpatizant declarat al naziștilor), care a condus cotidianul până la încetarea apariției produsă în 1944.

La 31 ianuarie 1907, Le Matin a lansat provocarea disputării unei curse de la Peking la Paris, devenită rapid un punct de interes major pentru public. S-au înscris 40 de competitori, dar până la startul din 10 iunie numărul s-a redus la cinci, iar în capitala Franței, au ajuns, după un traseu însumând aproape 15.000 de kilometri, doar patru echipaje. Primul din ele alcătuit din Prințul Scipione Borghese, mecanicul Ettore Guizzardi și jurnalistul pentru Corriere della Sera, Luigi Barzini Sr., pe o mașină Itala 35/45 HP cu motor de 7,4 litri, a intrat în Paris la 10 august 1907, cu 20 de zile înaintea Spijker din Olanda, ocupanta poziției secunde.

Le Matin a împins lucrurile mai departe și, în toamna aceluiași an, a anunțat pentru 1908 Le Tour du Pole, pe traseul New York – Paris, oferind învingătorului un premiu de 1.000 de dolari. Automobile Club of America a plusat promițând aceeași sumă primului din cei ajunși la capătul cursei care va prezenta drapelul american Baronului Etienne de Zuylen, președinte al Automobile Club de France. Coorganizator și, totodată, sponsor cooptat, a fost New York Times.

S-au încumetat să înscrie mașini șase producători, trei din Franța și câte unul din Germania, Italia și Statele Unite.

Motoren-Fabrik Protos GmbH din Berlin a trimis un Model 17/35 HP fabricat special pentru această cursă în doar 16 zile de 600 de muncitori, la cererea Kaiserului Wilhelm al II-lea (admirator al mărcii germane, care furniza mașinile din garajul său personal). Propulsat de un motor cu patru cilindri, de 4.560 cc, Protos cântărea 2,7 tone și avea în compunere șase rezervoare de combustibil cu o capacitate totală de 798 de litri. Specialiștii apreciază că a fost de departe cel mai bine dotat vehicul din concurs, cu prelata pusă arătând mai degrabă a camion. Echipajul său era alcătuit din Hans Koeppen, un locotenent de infanterie care a primit permisie specială pentru a putea participa la cursă, Hans Knappe, militar și el, și Ernst Maas – primii doi piloți, ultimul mecanic.

Fondată în 1898 de Alfred Sternberg și Oscar Heymann, Protos avea să ajungă din 1911 în posesia Siemens-Schuckert-Werken și din 1926 parte a AEG pentru a fuziona imediat cu filiala acesteia, NAG. Protos și-a încetat activitatea în 1927 după 25.000 de unități fabricate.

Din Italia, mai precis de la fabrica Brixia-Zust din Brescia venea un Model 28/45 HP cu motor cu patru cilindri și 7.432 cc, cântărind 1,6 tone și având trei rezervoare în care încăpeau 500 de litri de combustibil. Era dotat cu anvelope Pirelli. Zust a mizat pe o echipă formată din Giulio Sirtori (pilot), Henri Haaga (mecanic) și Antonio Scarfoglio (jurnalist Il Matino di Napoli).

Compania Zust datează din 1893, de când industriașul italian de origine elvețiană Roberto Zust a preluat Guller & Croff din Intra, specializată în construcții mecanice, la care lucra din 1878. În 1903, Roberto împreună cu cei cinci fii ai săi a înființat Züst ing. Roberto – Fabbrica Italiana di Automobili, care prelua uzina din Intra, extinsă pentru a produce turbine, motoare cu abur, mașini-unelte și automobile de lux. Cu același acționariat, în 1906 apare Brixia-Zust cu punct de lucru la Brescia, cu scopul de a realiza vehicule de serie mai ușoare și mai ieftine. Primele două modele au fost 28/45 HP și 40/50 HP cu motoare de 7.432 cc, respectiv 11.308 cc. La 1 octombrie 1917 fabricile și marca Zust au trecut în posesia Officine Meccaniche.

Jumătate din mașinile care au reușit să termine cursa Peking – Paris din 1907, adică două din patru, au fost De Dion-Bouton. Ambele tip 10 HP cu motoare cu doi cilindri. Pentru evenimentul New York – Paris, constructorul francez a pregătit un vehicul mai puternic, cu patru cilindri, apt să dezvolte 30 CP. Cu o greutate de 3,0 tone, putea transporta 700 de litri în șapte rezervoare. Șofer era G. Bourcier de Saint Chaffray, ajutat de Alphonse Autran ca mecanic și Hans Hendrik Hansen, un explorator norvegian care nu deținea permis de conducere dar cunoștea zona arctică, parte a traseului inițial preconizat de organizatori.

De Dion-Bouton a fost înființată în 1883 de Marchizul Jules-Albert de Dion, Georges Bouton și Charles Trepardoux (cumnat al lui Bouton) având ca scop fabricarea mașinilor cu funcționare cu abur. Este una din participantele la prima cursă auto din lume, Paris – Rouen din 1894. Din același an, De Dion a trecut la motoarele cu ardere internă, păstrându-le însă în producție și pe cele cu abur pentru încă zece ani. În 1900 era cel mai mare producător de automobile din lume cu 400 de mașini și 3.200 de motoare, acestea din urmă fiind destinate și companiilor terțe. Saltul a fost spectaculos, până în 1904, De Dion ajungând la o desfacere de 40.000 de motoare. După primul război mondial, lucrurile au luat o turnură nefericită iar 1932 a fost anul în care construcția de autoturisme a încetat.

Motobloc 24/30 HP este un alt model din Franța prezent la startul cursei. Mașina cu motor cu patru cilindri de 5.429 cc avea o greutate de 2,9 litri și patru rezervoare cu volum total de 326 de litri. Lângă pilotul Charles Godard se aflau mecanicul Arthur Hue și cineastul Maurice Livier.

Societe Anonyme des Automobiles Motobloc a luat ființă la Bordeaux în 1902 pentru a exploata brevetele lui Charles Schaudel, cel care a fabricat primul său automobil în 1890 și a realizat la scurt timp după aceea designul inovator în care motorul, ambreiajul și cutia de viteze constituiau un singur bloc. Activitatea companiei a durat până în 1931.

Singurul vehicul dintre participantele la cursă cu motor monocilindru a fost Sizaire Naudin. Cântărea doar 1,5 tone, putea duce 151 de litri de combustibil în trei rezervoare iar puterea era limitată la 15 CP. Producătorul a considerat că greutatea redusă ar reprezenta un avantaj în lupta cu zăpada și drumul accidentat. Echipa alcătuită din August Pons ca pilot și mecanicii Maurice Berlhe și Lucien Dechamps avea însă să constate rapid că nu a fost deloc așa.

Sizaire et Naudin are ca punct de plecare parteneriatul fraților Maurice și Georges Sizaire cu Louis Naudin, concretizat în 1903. Din 1905, societatea a scos la vânzare mașini ușoare tip voiturette cu un singur cilindru. Cei doi Sizaire au renunțat în 1912 la poziția lor în companie. După nouă ani, în 1921, Sizaire et Naudin și-a încetat activitatea.

Spre deosebire de toți ceilalți concurenți, echipajul american a avut parte de o pregătire sumară, ba chiar extrem de sumară. Legenda spune că nemulțumit de faptul că niciun constructor autohton nu s-a înscris în competiție, președintele Theodore Roosevelt Jr. (până azi, cel mai tânăr președinte din istoria SUA) a insistat ca mașinile europene să nu rămână fără concurență din partea americanilor pe propriul teren. Se pare că prima vizată a fost Pierce-Arrow Motor Car Company din Buffalo, care a refuzat propunerea. În schimb, a răspuns afirmativ ER Thomas Motor Company, de asemenea din Buffalo. Prin urmare, Edwin Ross Thomas, proprietarul societății, a transmis cu doar trei zile înainte de debutul competiției o telegramă directorului de producție George Whiteside prin care-i cerea să selecteze un model din stoc pentru a-l adapta la condițiile de concurs. În scurtul timp avut la dispoziție, o mașină de serie a fost convertită de la trei la două rânduri de locuri, a primit anvelope de rezervă, aripi noi, rezervoare mărite pentru 473 de litri și plăci din lemn care puteau fi folosite pentru înaintarea pe pasajele de drum noroios. George Schuster, mecanicul care avea să se afle în mașină pe tot parcursul traseului și să ajungă primul la Paris, a fost anunțat că va face parte din echipă și că pentru asta va beneficia de o dublare a salariului de 50 de dolari săptămânal, când până la start mai erau circa 12 ore. Primii săi coechipieri au fost piloții Montague Roberts și Harold Brinker. Cel mai probabil, constructorul american a trimis în cursă un Model 35 din 1907. Alte surse, mai puține, fac referire la un Model 4-60 produs în același an. Asupra caracteristicilor principale nu apar mai multe variante: motor cu patru cilindri, de 9.357 cc, putere 60 CP, greutate totală de 2,6 tone, ampatament de 2.997 mm, transmisie cu lanț la ambele roți spate, parbriz și încălzitor absente.

ER Thomas Motor Company a început să fabrice automobile în 1902, când Domnul Thomas avea deja la activ realizări notabile în domeniul bicicletelor și al motocicletelor, inclusiv o perioadă de șase ani ca director general al HA Lozier & Co, care producea bicicleta Cleveland. Thomas Auto-Bi din 1900 realizată de propria sa companie este considerată prima motocicletă (sau, mai degrabă, un fel de bicicletă cu motor) disponibilă pe scară largă în comerț în Statele Unite. Activitatea pe acest segment a continuat până în 1912, după ce în 1903 compania devenise cel mai mare producător de motoare cu un singur cilindru, răcite cu aer. În domeniul auto, Model 17 din 1902 și Model 18 (Rear Entrance) din 1903, ambele cu motoare monocilindru, au fost urmate de cel dintâi Thomas cu propulsor cu mai mulți cilindri și, totodată, cel dintâi care a primit numele Flyer (pare-se de la un anume C.A. Coey, agentul lui Thomas în Chicago): Model 22 cu alimentator cu trei cilindri, 4.300 cc, 24 CP. În 1905 a intrat în producție un Thomas Flyer cu patru cilindri, 7.097 cc și 40 CP pentru ca versiunea din anul următor să aibă pentru motorul cu aceeași configurație o capacitate de 9.362 cc cu putere ajunsă la 50 CP. În 1907, când au fost lansate Model 35 și Model 6-40, mașinile Thomas Flyer erau considerate puternice, elegante, fiabile și rezistente. Pentru un spor de atractivitate, multe din ele au primit culori țipătoare și ornamente din alamă. Sloganul publicitar folosit de constructor în acel an spunea ”You can’t go by a Thomas Flyer, so go buy one!”

George Schuster s-a alăturat ER Thomas Motor Company de la bun început, din 1902, trecând de la un post implicând intervenții asupra radiatoarelor la poziția de mecanic șef, cu responsabilități privind asamblarea finală și testarea, într-o perioadă în care proprietarii erau instruiți de reprezentanții fabricilor sau de dealeri cum să-și conducă și să-și întrețină mașinile. La ora startului cursei, George, născut la New York, într-o familie cu 21 de copii și tatăl imigrant german, avea 35 de ani. Cu un an înainte participase cu un Thomas Flyer la Glidden Tour alături de George Davis. Inițial, rolul său în Marea Cursă era de a asigura buna funcționare a mașinii, ca secondant al pilotului fabricii, Montague Roberts, aflat în mare vogă.

 

Antonio Scarfoglio, jurnalistul de 21 de ani, membru al echipei Brixia-Zust, a lăsat o descriere memorabilă a vehiculelor participante, asociindu-le caracteristicile cu trăsăturile specifice națiunilor lor: elegant și suplu ca un delfin pentru Thomas, scurt și îndesat pentru Protos, mic și fragil pentru Motobloc și Sizaire Naudin, ca o piramidă pentru De Dion, zvelt și nervos pentru Brixia-Zust. Scarfoglio, transformat rapid în erou pentru cei 600.000 de imigranți italieni din New York, avea să transmită mai bine de 50 de articole de pe toată durata cursei către Le Matin, reunite ulterior în cartea Il giro del mondo in automobile publicată în 1910.

Traseul gândit inițial de organizatori presupunea ajungerea de la New York la Chicago, traversarea Canadei până în Alaska, în josul râului Yukon, către Nome, trecerea strâmtorii Bering până la punctul estic al Siberiei și de aici urmarea rutei către Moscova și atingerea punctului final Paris. Cum canadienii nu au furnizat niciun fel de asigurări privind drumurile de pe teritoriul lor, parcursul a fost revizuit, de la New York concurenții urmând să ajungă pe coasta de vest, la San Francisco iar de acolo cu vaporul, la Seattle și mai departe, tot cu vaporul, la Valdez, după care se reintra pe traseul inițial, prin strâmtoarea Bering. Evident, trecerea din Alaska în Rusia pe roți trebuia să aibă loc în timpul sezonului rece, astfel încât apele strâmtorii să fie înghețate. Startul a fost fixat pentru 12 februarie 1908 la ora 11.

Plecarea în cursă a avut loc din Times Square din New York în prezența unei asistențe impresionante, nu mai puțin de 250.000 de persoane ținând să ia parte la eveniment. Onoarea de a da semnalul de start printr-un foc de pistol i-a revenit primarului George B. McClellan Jr. Deloc neobișnuit, acesta a întârziat, așa încât după un sfert de oră de așteptare, omul de afaceri Colgate Hoyt, fără niciun fel de alte formalități, a luat arma și… concurenții s-au pus în mișcare.

Prezent în mulțime, romancierul Rex Ellingwood Beach, participant la celebra goană după aur, când 100.000 de oameni au luat cu asalt regiunea Klondike, Yukon, timp de trei ani, între 1896 și 1899, pentru a scormoni după prețiosul metal, a pariat că niciuna din mașini nu va ajunge la destinație.

La volanul Thomas se afla Montague Roberts iar pe unul din scaune T. Walter Williams, reporter la New York Times.



Numărul celor rămași în concurs s-a redus la scurtă vreme după plecarea din New York. După 96 de mile parcurse, axa spate de la Sizaire Naudin a cedat în timp ce Pons forța urcarea pe Spitlock Hill, de lângă Peekskill. Francezii au renunțat.

Foarte rapid, toți participanții au simțit dificultatea severă a cursei. Viscolul, drumurile impracticabile sau chiar inexistente în afara localităților, precaritatea condițiilor de cazare au reprezentat obstacole serioase pentru competitori. Localnicii au scos bani frumoși din tractarea mașinilor împotmolite și din găzduirea echipajelor. Tratamentul aplicat a fost însă unul net diferit, echipa Thomas fiind sprijinită fără rețineri, în timp ce echipele străine au fost taxate scump pentru orice serviciu.

La Chicago, concurenții au dat peste o temperatură de minus 26 de grade Celsius. Aici, Hansen a părăsit De Dion după o ceartă cu Saint Chaffray generată de faptul că norvegianul nu a reușit să repună pe drum mașina blocată în nămeți. S-a ajuns în pragul duelului, dar din fericire, Saint Chaffray a cedat în ultima clipă, mulțumindu-se cu a-l declara concediat pe Hansen. Nu departe de asta, în Omaha, Nebraska, Hansen s-a alăturat echipei Thomas.

La Carroll, Iowa, a fost înregistrat al doilea abandon. Există două versiuni cu privire la ieșirea Motobloc din cursă din cauza problemelor mecanice. Prima spune că Godard, disperat și rămas fără bani, a decis să trimită mașina cu trenul la San Francisco, încălcând astfel regulamentul, dar n-a apucat s-o facă pentru că a primit o telegramă de la patron prin care i se indica să o vândă și să se întoarcă acasă. O a doua variantă este aceea că, de fapt, a urcat mașina în tren și, dat fiind că nu a bifat punctele de control, a fost descalificat.

Linn Mathewson l-a înlocuit pe Montague Roberts la volanul Thomas, la Cheyenne, Wyoming. Și tot undeva în Wyoming, Schuster a achiziționat un pistol, just in case. Mathewson a obținut permisiunea de la Union Pacific să ruleze pe terasamentul căii ferate prin tunelul Aspen spre Evanston și, mai târziu, de la Wahsatch, Utah la Castle Rock. Regulamentul interzicea transportarea mașinilor cu trenul, dar nu prevedea nicio interdicție cu privire la rularea acestora pe șine, sau mai precis cu o roată între ele și cealaltă la exterior. Din nou a existat o diferență de tratament din partea gazdelor. Thomas a fost programat de Union Pacific exact ca un tren, primind chiar și număr, respectiv 49, pentru evitarea accidentelor. Când a venit vorba de restul echipajelor, politica companiei feroviare s-a schimbat: motivând că Thomas, aflat în fruntea cursei, deci primul care a recurs la un atare mod de deplasare, a distrus terasamentul, a refuzat să permită accesul celorlalte mașini, care i-au urmat, pe șine. Probabil că asta nu le-a împiedicat să urmeze exemplul americanilor și există destule relatări din care rezultă că au și făcut-o, dar, cu siguranță, condițiile nu au fost aceleași.

Relatările lui Scarfoglio evidențiază un episod inedit trăit de italieni. Aflați în Rocky Mountains (sau Rockies, cum mai sunt numiți Munții Stâncoși), aceștia s-au trezit înconjurați de circa 50 de lupi, fără ca mașina să poată prinde suficientă viteză să treacă de ei. Au scăpat finalmente, cu emoții, după ce au împușcat câțiva și au ajuns la un teren solid care le-a permis să accelereze.



Thomas a trecut la conducerea cursei de la Bufallo, adică foarte repede de la start, și până la San Francisco nu a mai cedat-o. Când a părăsit Wyoming, avea un avantaj de două state în fața Zust. Urmau De Dion, Protos și Motobloc (aceasta din urmă având să cedeze la scurtă vreme, în Iowa).

La San Francisco a ajuns pe 24 martie, sub pilotajul lui Brinker (care preluase volanul în Utah), după 41 de zile de la plecarea din New York. Se consuma astfel prima traversare a Statelor Unite cu mașina pe timp de iarnă. În acel moment, Zust era în Utah, la 900 de mile în spate iar De Dion și Protos în Wyoming, la distanță de 1.500 de mile. Aici, echipajul a căpătat o formulă nouă, cu Schuster transformat în șofer, Hansen și un membru nou, George McAdam, corespondent The New York Times. Mașina a fost reparată de Schuster apoi transportată cu vaporul până la Seattle și, apoi, mai departe, tot cu vaporul la Valdez, în Alaska, unde a poposit în 8 aprilie, fiind întâmpinată de mai toți locuitorii orașului, marea majoritate având pentru prima dată ocazia să vadă un automobil. Schuster a conchis fără echivoc că este imposibil să urmeze traseul stabilit din cauza troienelor enorme. Organizatorii au decis, pe cale de consecință, reluarea cursei de la Vladivostok, ceea ce însemna că Thomas era nevoit să parcurgă în sens invers drumul făcut cu vaporul, urmând să se îmbarce cu destinația Yokohama, Japonia, peste Oceanul Pacific. Zust și De Dion făcuseră deja asta din Seattle. Mai mult, Protos se pare că a fost dus din Seattle direct la Vladivostok. Prin urmare, s-a hotărât ca Thomas să primească un bonus de 15 zile pentru a recupera zilele pierdute între Seattle și Valdez și retur. Protos a suferit un accident sever lângă Pocatello, Idaho (câteva surse pomenesc că asta s-a datorat saltului brusc de pe calea ferată pentru evitarea coliziunii cu un tren), iar Koeppen, a urcat mașina în tren la Ogden, Utah cu destinația Seattle, fără să aștepte răspunsul oficialilor la solicitarea formulată de el în acest sens. Cum organizatorii au considerat în cele din urmă că astfel a încălcat regulamentul, au sancționat Protos cu 15 zile de penalizare.



La Valdivostok au ajuns, așadar, patru mașini. Protos a primit reparațiile necesare cu ajutorul a doi experți trimiși de fabrică. De Dion nu a continuat cursa, proprietarii alegând să o vândă unui om de afaceri japonez. O secvență oarecum amuzantă a avut loc în orașul din estul Imperiului Rus: dorind să continue cursa și după înstrăinarea mașinii în care concurase, Saint Chaffray a cumpărat toată benzina disponibilă în zona Vladivostok oferind-o la schimb americanilor și italienilor pentru un loc în mașinile lor. Americanii au refuzat, așa cum povestește ulterior Schuster. Deși, se pare că italienii au acceptat, Saint Chaffray a rămas pe jos după intervenția Marchizului De Dion, nemulțumit de demersul, unul considerat nedemn, făcut de angajatul său.

La 22 mai, Thomas și Protos, ambele cu lanțuri la roțile spate au plecat din Vladivostok. După doar 20 mile, Protos a rămas împotmolit în noroi. La inițiativa lui Hansen, a fost scos din impas de americani, o scenă imortalizată pe peliculă foto de MacAdam și, ulterior, pictată de Peter Helck (tablou intrat în colecția Harrah). Cele două echipe nu au continuat cursa înainte de a consuma o sticlă de șampanie desfăcută de Koeppen în semn de mulțumire.

Condițiile de rulare au fost și pe această porțiune îngrozitoare. Mașinile au înotat efectiv în nămolul specific tundrei siberiene din perioada dezghețului, Thomas aflându-se în situația de a parcurge în patru zile doar 60 de mile. Drumurile au devenit decente abia după trecerea de Lacul Baikal, dincolo de Irkutsk.

Plecat mai târziu din Vladivostok, Zust s-a confruntat cu o situație nefericită lângă Taurage, oraș aflat la granița vestică a Imperiului (Lituania de azi). Un copil a fost omorât de un cal speriat de mașina italiană iar Scarfoglio și Haaga s-au văzut nevoiți să stea închiși împreună cu alți 14 prizonieri timp de trei zile, înainte de a fi absolviți de vreo vină.

După Vladivostok, echipele au parcurs zona siberiană, intersectând Manciuria, după care au atins, pe rând, Moscova, Sankt Petersburg, teritoriile țărilor baltice (încorporate pe atunci Imperiului Rus), apoi Polonia, Germania, Belgia și, în fine, Paris.

Protos a fost primul ajuns în Chita (cu statut de republică din 1905 până în 1906) din estul Siberiei și în Sankt Petersburg, performanțe răsplătite, fiecare din ele, cu 1.000 de dolari.

Același Protos a intrat înaintea celorlalte echipe în Paris. Duminică, 26 iulie 1908, după ora 18, locotenentul Koeppen a fost întâmpinat de redactorii Le Matin la sediul revistei de pe Bd. Poissonniere, în timp ce Schuster și colegii lui se aflau la Berlin.

Thomas a sosit în capitala Franței la 30 iunie, ora 18, adică după patru zile. Un ecart de timp suficient încât să fie declarat învingător, având în vedere bonificația de 15 zile primită la Valdez și penalitatea de tot atâtea zile dictată împotriva germanilor. Un ultim incident al cursei s-a consumat în Place de l’Opera, în fața Cafe de la Paiz, când un jandarm a oprit Thomas cu scopul de a aresta șoferul, conform legilor în vigoare, pentru că mașina nu avea lumini funcționale. Din fericire, un ciclist aflat la fața locului, cu prezență de spirit, și-a urcat bicicleta dotată cu far în mașina lui Schuster și problema a fost rezolvată. În total, pentru Thomas, cursa New York – Paris a însemnat peste 22.000 de mile și 169 de zile.

Zust a ajuns la Paris pe 17 septembrie.

La întoarcerea acasă, câștigătorii au fost primiți cu mare fast. Președintele Theodore Roosevelt i-a invitat la reședința lui personală din Sagamore Hill, Long Island.

George Shuster a fost singurul din echipa americană care a parcurs întreaga distanță a cursei. După San Francisco, lui i-a revenit sarcina șofatului, pe care a îndeplinit-o până la final. Reparațiile efectuate de el, de multe ori, la fiecare oprire pentru odihnă, noaptea, au permis înaintarea mașinii prin viscol și la temperaturi sub zero grade. La Perm, în Rusia, când Siberia cu drumurile ei mlăștinoase rămăsese în urmă, Schuster a primit o telegramă prin care era întrebat de angajator, compania Thomas, dacă dorește să fie înlocuit de Roberts pe traseul european. Conform celor relatate de el însuși, a fost singurul moment în care și-a pierdut cumpătul până într-acolo încât să-și roadă unghiile. Deranjat de faptul că Thomas l-a considerat bun pentru Siberia, dar nu și pentru Europa, Schuster a răspuns că Roberts poate veni, dar să aibă răbdare ca mai înainte să ajungă el la Paris.

Surprinzător, Schuster nu a primit premiul de 1.000 de dolari făgăduit de Automobile Club of America celui care purta drapelul american la Paris. A încasat această sumă de la ER Thomas Motor Company, deși, se pare, i s-ar fi promis de zece ori pe atât. În compensație, patronul l-a asigurat că va avea de muncă atât timp cât va funcționa și compania. Din păcate, asta nu a însemnat prea mult. Deși în 1909 a introdus modele cu motoare cu șase cilindri iar vânzările din acel an (1.035 de unități) s-au situat în creștere față de cel precedent (816 unități), lucrurile au prins să se înrăutățească pentru Thomas. În 1910 a vândut doar 913 unități, la distanță enormă de pragul de 356.000 de unități atins de Ford Model T. În 1912 a intrat sub administrare judiciară, fiind achiziționată de C.A. Finnegan, proprietarul Empire Smelting & Refining Company, care a scos activele la vânzare în 1913. Din peisaj ER Thomas Motor Company a dispărut în 1918.

Schuster a lucrat pentru Pierce-Arrow începând cu 1914, și din 1920 ca dealer Dodge în Springville, New York. În timpul războiului a fost paznic pentru Winfield Smith. A publicat The Longest Auto Race, o istorie a cursei New York – Paris, în 1966. De la 12 octombrie 2010 a primit un loc în Automotive Hall of Fame.

Millard Newman, un producător de țigări din Tampa, Florida a organizat în 1968, sub egida Veteran Motor Car Club of America o cursă de la New York la San Francisco rezervată modelelor fabricate înainte de 1915, cu scopul de a celebra 60 de ani de la victoria obținută de Thomas. Au participat 38 de mașini, din care au terminat 32. Dr.Montague Roberts, fiul pilotului din 1908, a ocupat locul șapte într-un Abbot-Detroit din 1911. Prezent la eveniment, George Schuster, în vârstă de 95 de ani și orb acum, a primit din partea New York Times premiul de 1.000 de dolari neîncasat la vremea cuvenită și datorat de clubul american al automobiliștilor.

George Schuster s-a stins la 4 iulie 1972, la 99 de ani, într-o casă de bătrâni din Springville.

În anul în care a murit, 1978, William Fisk Harrah, proprietarul Harrah’s Hotel and Casinos avea cea mai mare colecție de automobile istorice deschisă publicului, la Sparks, Nevada, însumând 1.450 de modele. Printre ele se număra și Thomas Flyer, reconstruit pe baza rămășițelor achiziționate în 1964 și a detaliilor oferite personal de George Schuster și fiul acestuia. Compania și colecția lui Harrah au fost cumpărate de Holiday Inn care, în 1981 a anunțat scoaterea la vânzare a mașinilor. Au existat două încercări de salvare a colecției, inclusiv un demers legislativ al guvernatorului statului Nevada. Până la urmă, Holiday Inn a vândut la mijlocul anilor ’80 mașinile în cadrul a trei licitații spectaculoase, însă numai după ce a cedat cu titlu gratuit 175 din ele unei organizații non profit. Cu donații primite de la statul Nevada și persoane private, incluzând și alte 60 de mașini, aceasta a deschis în 1989 National Automobile Museum (Harrah Collection) în Reno, Nevada. Aici este expus Thomas Flyer. A părăsit muzeul în perioada 7-9 martie 2008 pentru a fi prezent la Amelia Island Concours d’Elegance.

Filmul The Great Race din 1965, cu Jack Lemon, Tony Curtis, Peter Falk și Natalie Wood, realizat cu un buget de 12 milioane de dolari (echivalentul a 98 de milioane de dolari în 2020) și nominalizat la cinci premii Oscar, are la bază povestea cursei New York – Paris din 1908. Adevărata The Great Race.



Rio este unul din cei mai vechi producători de machete din lume, cu începuturile datând undeva în prima parte a anilor ’60, în Italia, regiunea Como. Produsele lor se regăsesc într-o categorie aparte, care aduce o notă disonantă cu ce se fabrică azi în piață. Detaliile sunt aproximative și chiar dacă o piesă are în alcătuire câteva zeci de elemente separate, imaginea de ansamblu o apropie prea puțin de o machetă adevărată. Au însă un farmec al lor, dat poate de perioada din care vin, ori poate de stângăcia rezultatelor finale care generează mai mereu simpatie pentru cei ce depun eforturi generoase (sau, cel puțin, așa se poate intui) spre a le obține… Fac parte din același eșalon cu Rio, mai toți creatorii de machete din acei ani de pionierat, cum ar fi Rami, Safir, Lledo, Minialuxe sau Cursor.

În 2004, Rio a fost achiziționată de o altă firmă din Italia, M4, care produce machete sub mărcile Art Model (modele din anii ’40-’60) și Best Model (modele din anii ’60-’80). Cu siguranță, odată cu marca, M4 a preluat și matrițele pe care le-a folosit Rio. Prin urmare, M4 reproduce la aceeași parametri de calitate, vehicule din portofoliul de odinioară al Rio: Alfa Romeo, Bugatti, Citroen, De Dion, Fiat, Ford, General, Isotta Fraschini, Itala, Jenatzy, Lamborghini, Leyat, Mercedes, Renault, Thomas, Volkswagen. Pentru iubitorii de istorie auto este, fără îndoială, o plăcere fantastică să se întâlnească cu modele gen Jenatzy Jamais Contente din 1899 (prima mașină electrică), Alfa Romeo Ricotti Aerodinamica din 1914, De Dion Bouton din 1894 sau Leyat Helica 1923 (cunoscută ca avionul fără aripi). Tot aici, pot fi incluse câștigătoarele celebrelor curse Peking – Paris din 1907 și New York – Paris din 1908: Itala (RIO4224), respectiv Thomas Flyer (RIO4304).

Este de presupus că la stabilirea formelor matrițelor pentru Thomas Flyer, Rio a avut în vedere reperele mașinii restaurate de William Harrah cu participarea lui George Schuster și a fiului său. Pare-se că inițial, Schuster a fost destul de sceptic în privința autenticității mașinii achiziționate de Harrah, constatând nepotriviri ale acesteia față de cea pe care a condus-o în marea cursă: zece spițe în loc de douăsprezece, două scaune spate și nu o bancă dintr-o singură bucată și nu numai. Pe măsură ce a înaintat însă în interiorul ei și a început să descopere urme ale reparațiilor făcute de el însuși în timpul competiției, și-a schimbat opinia. Plecând de aici, trebuie remarcat că macheta prezintă diferențe comparativ cu mașina expusă azi la muzeul din Reno: înscrisul Thomas Flyer apare pe capotă deși la original se regăsește pe porțiunea din dreptul scaunelor frontale, culorile caroseriei, jenților, anvelopelor, scaunelor, echipamentelor transportate pe prag sunt altele. În plus, lipsește anvelopa de rezervă amplasată în partea dreaptă, la exterior.

Ca neajunsuri semnificative în plan constructiv pot fi notate plasticul în exces finisat rudimentar și grosimea nefirească a cadrului farurilor, manetelor laterale, butucului jenții, suportului drapelului. Desigur, nu poate fi vorba de grilă perforată sau alte finețuri similare iar elementele de interior pur și simplu lipsesc. Cel mai supărător însă este că lanțurile și roțile dințate care asigură tracțiunea sunt o singură piesă iar asta se vede de la distanță.

Macheta trebuie privită prin prisma istoriei modelului replicat. În acest mod și pentru motivele ceva mai sus enunțate, cresc șansele de a deveni simpatică. Și de a primi un loc în vitrina colecționarilor pasionați de modele care au însemnat ceva în fascinanta lume auto.


Text: Dan Mavrodin, Dan Niculescu | Foto: Dan Mavrodin | Alte machete

Pin It on Pinterest