Bugatti 57G Tank

Spark | 1937

Charles Faroux, directorul cursei de la Le Mans pentru nu mai puțin de 33 de ani, scria în numărul din 21 iunie 1937 al Journal l’Auto că ”Bugatti a dat lumii o lecție de mecanică, logică și bun simț”. Se referea la modelul 57G Tank, victorios la ediția din acel an al prestigioasei și totodată celei mai vechi din lume curse pentru mașini sport. Un model, care la fel ca Atalante, Atlantic sau Royale Esders, alte simboluri ale excelenței auto, a fost creat de inegalabilul Jean Bugatti, francezul născut în Germania din părinți italieni.


Gianoberto Maria Carlo ”Jean” Bugatti s-a născut în 1909, același an în care tatăl său, Ettore, originar din Milano, înființa într-o vopsitorie dezafectată din orașul Molsheim, regiunea Asacia, pe atunci parte a Imperiului German, propria companie, pornind de la un credit oferit de Darmstadter Bank prin intermediul Baronului Augustin de Vizcaya, dimensionat astfel încât să ajungă pentru fabricarea a zece mașini și a cinci motoare de avion.

La 17 ani, Jean, era deja o prezență activă în viața fabricii, pentru ca, în 1932, să primească mână liberă în plan decizional prin preluarea conducerii diviziei de design și a echipei de curse. După alți cinci ani, în 1937, modelul conceput de el, 57G Tank, aducea primul din cele două succese obținute de Bugatti în celebra cursă de anduranță de la Le Mans.

De numele lui Jean se leagă multe din realizările de top ale Bugatti, dar Type 57 este prima mașină concepută integral de el. În producție din 1934, cu ampatament de 3302 mm, caroserie touring și motor de 3257 cc preluat de la modelul anterior T49, dar cu design nou, tip DOHC, mai silențios și cu 50% mai puternic, se deosebea de tot ceea ce crease Ettore până atunci, prin valori pe care fondatorul companiei nu le împărtășea: era practică, economică și orientată spre producția de serie. Despre T57, bătrânul Bugatti spunea, deloc apreciativ, că este un Buick fabricat la Molsheim.

La Salonul auto de la Paris din octombrie 1935, la fel ca două săptămâni mai târziu la London Motor Show, Jean făcea încă un pas înainte pentru consolidarea faimei Bugatti, prezentând Type 57S Competitition în două versiuni – un torpedo ca caroserie deschisă și un coupe speciale, repede botezat de presă l’Aerolithe. Ambele pe ampatament de 2980 mm și cu modificări semnificative față de varianta de bază: cadru având garda la sol cu 120 mm mai joasă, surbaisse, de unde și inițiala S din denumire, șasiu tip gondolă și tablă de oțel de 3,5 mm, respectiv cu 1,5 mm mai subțire. Pe tot parcursul anului 1935, Bugatti a lucrat la motorul T57S, combinând elemente de la T57 Grand Raid (septembrie 1933), T59 (1932) și T57. Șasiul gondolă a fost revizuit în decembrie 1935 primind forma finală în ianuarie 1936.

În paralel, Bugatti a dezvoltat în mare secret T57G, folosind în linii mari aceleași componente ca în cazul 57S. Rezultatul a apărut în mai 1936, fiind considerat cea mai futuristă și grozavă piesă ieșită până atunci de la Molsheim, cu un corp neobișnuit, complet închis și aerodinamic, formă netedă de lacrimă, coadă conică și partea frontală rotundă – toate anticipând liniile sportivelor britanice și italiene din anii ‘50 și ‘60. Schițele sunt opera biroului de design condus de Jean, cel care a avut ultimul cuvânt asupra contururilor desenate de specialistul în caroserii Joseph Walter. Denumit inițial Type 57 Grand Prix, a ieșit în lume ca 57G, primind apelativul Tank, la fel ca predecesorul său din 1923, Type 32, dar și pe cel de catâr aerodinamic. Prima referire oficială la noul 57G Tank este prezentă în numărul din 25 mai 1936 al jurnalului L’Auto.

Un prototip 57G a fost testat în zilele de 8 și 9 iunie 1936 pe pista de la Monthlery sub pilotajul lui Robert Benoist, William Grover-Williams, Pierre Veyron și Baronului Philippe de Rotschild. Dincolo de caroseria închisă, semnele distictive erau reprezentate de radiatorul în formă de potcoavă și grilele laterale din plasă care lăsau să treacă aerul către motor și frânele cu tambur.

Debutul competițional pentru 57G Tank a avut loc în cadrul Marelui Premiul al Franței, organizat de Automobile Club de France (ACF) la 28 iunie 1936 pe Circuit Routier de Linas-Monthlery, de-a lungul a 1000 km însemnând 80 de ture de 12,5 km – XXX Grand Prix de l’Automobile Club de France de Voitures des Sports.

Se întâmpla într-un moment în care, la solicitarea ACF, organizația înființată în 1904 pentru a reuni cluburile naționale din mai multe țări, Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR) promova o competiție separată, menită să lase pe dinafară celebrele săgeți argintii germane supraalimentate și cu puteri de peste 600 CP, de la Mercedes și Auto Union, subvenționate de guvernul cancelarului Hitler (450000 RM anual plus bonus la victorii) și care dominau categoric majoritatea etapelor de Grand Prix, implict Campionatul European al Piloților (reunind cele mai importante curse, așa numitele Grandes Epreuves). După ce singura mașină din Hexagon, Bugatti T59, nu a reușit să intre în locurile de clasament la Monthlery în 1935, același an în care campion se încununa Rudolf Caracciola cu fantasticul W25 iar cinci din cele șapte etape ale competiției europene reveneau Mercedes, frustrarea francezilor a atins cote maxime. ACF a decis că pentru ediția din 1936, GP al Franței va fi deschis vehiculelor fără supraalimentare. La 13 octombrie 1935, AIACR statua că participantele trebuie să alinieze la start mașini sport disponibile deja pe piață, cu două locuri (și nu monopost, așa cum erau cele germane), cu motoare aspirate natural și capacitate de cel mult 4 litri și echipate cu toate accesoriile principale pentru un drum rutier. Un set de reguli oarecum similar cu cele aplicabile cursei de la Le Mans.

Greva generală din mai – iunie 1936 din Franța a împiedicat disputarea cursei de la Le Mans din acel an. Deși încheiată la 7 iunie, prin Acordul Matignon (care consemna printre altele, dreptul legal la grevă, dreptul de constituire a sindicatelor fără ca mebrii aleși ai acestora să poată fi concediați în absența aprobării unei inspecții a muncii, creșterea generală a salariilor cu 10-12% sau săptămâna de lucru de 40 de ore), acceptat de Frontul Popular, de stânga, victorios în alegerile din mai, greva a durat suficient de mult încât lucrările de pregătire a circuitului să nu poată fi realizate la termen. Așa încât, în 1936, GP l’ACF a fost considerat de mulți ca înlocuitorul perfect pentru Le Mans.

Pentru Marele Premiu al Franței din 28 iunie 1936, Bugatti a anunțat patru exemplare 57G Tank, tot atâtea căte locuri i-au rezervat organizatorii – cu numerele de concurs 82, 84, 86 și 88, ultimul ca rezervă. Cu foarte puțin timp înainte, în zilele de 21, 22, 23 și 24 iunie, constructorul francez testa un număr similar de motoare 57G la Heenan & Froude. În toate fotografiile de atunci apar însă doar trei exemplare, exact câte șasiuri se regăsesc în carnetul de notițe al secretarului companiei de la acea vreme, Henry Pracht: 57454, 57455 și 57456. O altă fotografie, nedatată, dar în mod cert din aceeași perioadă înfățișează un Tank lovit pe Monthlery Aerodrome, fără a exista nici un fel de înregistrări legate de vreun accident.

Cercetările efectuate de Neil Max Tomlinsom și redate în cartea sa, Bugatti Type 57 Grand Prix – A Celebration (Veloce Publishing, 2015), conduc la concluzia că au existat patru unități T57G Tank: 57454 cu șasiu gondolă din 1935 și cu o greutate de 1265 kg (numărul 84, piloți Wimille și Sommer), 57455 cu șasiu perforat din 1936 și greutate de 1245 kg (numărul 86, piloți Veyron și Willimas), 57456 cu șasiu perforat și traverse din aliaj ușor din 1936, cântărind 1225 kg (numărul 82, piloți Benoist și de Rotschild), la care se adaugă 57453, și el cu șasiu gondolă din 1935 (neperforat și fără traverse din aliaj), ultimul fiind cel testat în zilele de 8 și 9 iunie și totodată cel distrus până la startul Marelui Premiu al Franței. Altfel spus, două au beneficiat de șasiuri grele, cu configurația din 1935 (inclusiv cel lovit și niciodată refăcut) și două de șasiuri ușoare, revizuite, livrate în cursul lunilor februarie și martie 1936 de Brunnon-Valette Forge.

Cursa a fost câștigată fără probleme de cuplul Jean Pierre Wimille/Raymond Sommer cu mașina 57454, cei 1000 km ai traseului fiind parcurși cu o viteză medie de 125,228 km/oră.

Peste câteva zile, la 5 iulie, Wimille repetă succesul cu 57454 (de data aceasta având numărul 12 de concurs) în cadrul GP de la Marne, organizat de Automobile Club de Champagne pe circuitul Reims-Gueux, unde a fost urmat de Benoist cu 57456 (numărul 14) iar Veyron cu 57455 (numărul 44) a sosit pe locul cinci. Viteza medie a învingătorului: 140,245 km/oră.

Cele trei Tank-uri participante la cursele din 1936 au fost dezasamblate în prima parte a anului următor pentru a forma două unități care să atace ediția din 1937 de la Le Mans. Lucrurile nu sunt foarte clare când vine vorba de modificarea lor. În fapt, mașina cu șasiul 57456 n-a mai fost văzută după Salonul auto de la Paris din octombrie 1936. Potrivit lui Neil Tomlinson sunt mari șanse ca mașina lui Wimille să fi primit șasiul ușor de la 57546 iar unitatea 47455 să fi fost pur și simplu reconstruită. Nu există înregistrări dintr-o perioadă în care numerele de șasiu erau realocate de mai multe ori, anulând orice trasabilitate. Hugh Graham Conway (1924-1989), fost director Rolls-Royce și după pensionare președinte Bugatti Trust și vicepreședinte al clubului de proprietari ai mărcii franceze, poate cea mai autorizată voce în domeniu, a admis că datele aferente programului de curse sunt confuze, neoferind referințe temeinice pentru identificarea transformărilor prin care au trecut mașinile 57G (Bugatti Type 57 G Tank, Wouter Melissen, ultimatecarpage.com).

De la momentul luării deciziei, din martie, de a trimite la Le Mans două T57G Tank și până la startul competiției, la mijlocul lui iunie, timpul pentru transformarea celor trei unități furnizoare, ar fi fost în aparență suficient, dacă angajatorul ar fi recurs la un regim de muncă implicând ore suplimentare. Numai că asta nu era o soluție în acord cu măsurile legiferate în urma grevei generale din anul precedent. Ca o paranteză, este de amintit că Bugatti își plătea muncitorii foarte bine și, în plus, le oferea avantaje deosebite: bonus de 5% dacă aveau familii numeroase, 50% reducere la costurile transportului pe calea ferată și împrumuturi fără dobândă pentru construirea de case. Și totuși, în 1936, prinși în iureșul declanșat la nivel național, aceștia n-au avut nicio reținere să blocheze accesul în fabrică pentru Ettore și Jean, refuzând orice negociere. Situația a fost deblocată până la urmă prin intermediul subprefectului Rene Paira și lucrul reluat, dar Ettore a rămas profund marcat jurându-se să nu mai pună piciorul în întreprindere. Prin urmare, în 1937, pe fondul noilor reglementări, Jean s-a văzut nevoit să se deplaseze la Paris pentru a solicita acceptul Confederation General du Travail (CGT) ca să-și poată pune muncitorii să presteze ore peste programul normal. Din fericire, secretarul general CGT, Leon Jouhaux, a răspuns pozitiv iar modificările dictate de Jean, alături de, pare-se, inginerul Viel, care a răspuns de carburație, au fost gata la timp. Spre deosebire de versiunile anterioare, cele două 57G aveau portiere, deschideri mai mari ale radiatorului și roată de rezervă amplasată în spate.

 



Prezența Bugatti la Le Mans începe cu prima ediție, din 1923, acolo unde două Brescia Type 13 au terminat pe locurile 10 și 22. A urmat o pauză până în 1930, primul an în care a fost permisă participarea echipelor private și în care, Marguerite Mareuse într-un Type 40 aflat în proprietatea sa și alături de Odette Siko termina pe poziția a șaptea. După un an, din cele șase mașini Bugatti – trei T50S ale fabricii, cu 8 cilindri, 5 litri, supraaalimentare pentru 250 CP și vopsite în negru, două T40 din care una cu echipajul Mareuse/Siko și un T43 – nu a terminat niciuna. Apoi, în 1932, Bugatti trimite două mașini T55 cu motor de 2,3 litri, fără ca vreuna să ajungă la final, deși cu doar trei ore înainte de împlinirea celor 24, cu una din ele Contele polonez Stanislaw Czaykowski și Ernest Friedrich se aflau la patru ture în urma liderului Alfa Romeo 8C 2300 (cu Raymond Sommer și Luigi Chinetti în cockpit) care avea probleme cu frânele. La aceeași ediție, un T37 a venit pe șase iar un T40 nu a încheiat cursa, ambele reprezentând echipe private. Două mașini private, T50S și T51 au plecat în 1933, fără a reuși să acopere 24 de ore. Pe locul nouă a sosit în 1934 un T44, în timp ce un T37 cu motor neobișnuit de 1351 cc, două T55 și un T50S pilotat de Roger Labric și Pierre Veyron și pregătit de Jean Bugatti au rămas pe dinafara clasamentului. În fine, în 1935, din șapte Bugatti plecate în cursă, a terminat unul singur, un T51A cu supraalimentare, pe 14, toate celelalte – două T55 și câte un T57, T50S, T35, T44 – oprindu-se înainte de termen.

Pentru Le Mans 1937, echipajele Bugatti au fost alcătuite din Roger Labric și Pierre Veyron, cu numărul 1 de concurs, și de Robert Benoist și Jean Pierre Wimille, pe mașina învingătoare în 1936 la GP Monthlery și GP Marne, acum având numărul 2 și șasiul 57335 – ambele concurând pentru Roger Labric, jurnalist și prieten cu Le Patron.

Numărul 2 a ajuns la Grand Luce, lângă Le Mans, la 12 iunie, cu o săptămână înainte de start, iar Numărul 1 a sosit marți, pe roți, după un traseu de opt ore și peste 700 de km, pornit din Strasbourg la 8 a.m., condus fiind de Veyron.

Celor două s-au alăturat un T57S cu numărul 18, pilotat de Rymond De Sauge și Genaro Leoz, și un T44 cu numărul 20, condus de perechea franceză Rene Kippeurt/Rene Poullain.

Strategia Bugatti presupunea ca, odată cu oprirea la stand pentru schimbarea piloților, să se efectueze alimentarea cu benzină, apă și ulei și să fie înlocuite toate cele patru roți, întreaga operațiune durând un minut și 42 de secunde.

Principalii adversari s-au numit Alfa Romeo avându-l la volan pe dublul câștigător al cursei, Raymond Sommer (în 1932 alături de Luigi Chinetti și în 1933 lângă Tazio Nuvolari), acum lângă Giovani Battista Guidotti, cu 8C 2900A Spider de 2,9 litri, dotat cu două compresoare pentru 220 km/oră, apoi învingătoarea din 1935, Lagonda, cu un model nou, LG45, dar același motor Meadows de 4,5 litri, precum și nu mai puțin de șapte mașini Delahaye 145CS cu motor de 3,6 litri.

Startul a fost dat sâmbătă, 19 iunie, la ora 16, de John Cobb, deținătorul recordului de viteză de la Brooklands (1935), în fața a numeroși spectatori francezi, dar și englezi, pentru transportul cărora s-au format trenuri speciale. Începând cu 1925 și până în 1962, acesta presupunea plecarea piloților de pe o parte a pistei spre cealaltă, pe care se aflau mașinile aliniate în ordinea descrescătoare a capacității motoarelor.

Primul lider este Lagonda cu numărul 3, urmat de Talbot T150C cu numărul 7 pilotat de ”Ralph” (numele de competiții al Contelui George Raphael Bethenod de Montbressieux). La finele primului tur, Sommer se afla în frunte, secondat de Robert Brunet cu Delahaye numărul 8, în timp ce Wimille ocupa abia locul opt. În turul al doilea, recordul lui Tazio Nuvolari datând din 1933 (5:31) era depășit deja de opt mașini. După patru tururi, Wimille ajunge în spatele lui Sommer, pe care îl depășește în următorul. Începe apoi să se distanțeze, în turul șapte creându-și un avans de 30 de secunde. La ora 17:01, Sommer se retrage. Wimille continuă să conducă magistral și la 18:40 pune 18 km între el și celălalt 57G pilotat de Veyron, aflat pe poziție secundă. La trei ore de la start, primele două locuri erau ocupate de Bugatti 57G, pe trei, patru și șase se aflau mașini Delahaye, iar pe cinci Bugatti T57S. Seara aduce furtuni violente. Când trecuseră două ore de la miezul noții, Bugatti numărul 2 avea la activ 105 ture, față de 101 ale celorlalte ocupante ale podiumului, ambele Delahaye. Bugatti numărul 1 căzuse pe cinci, cu 98 de ture, în spatele unui alt Delahaye, cu 99 de ture. Ceața acoperă porțiuni mari din circuit și viteza scade. La jumătatea cursei, Wimille și Benoist bifaseră 126 de ture cu o viteză medie de 140,332 km/oră. Ordine neschimbată la 4 dimineața, cu Bugatti numărul 2 primul, urmat de trei Delahaye și Bugatti numărul 1. La ora 5:32, acesta din urmă rămâne la stand, cu combstibil insuficient pentru a acoperi distanța până la următoarea alimentare (24 de ture, conform regulamentului, între două alimentări). Cu Benoist la volan, Bugatti atinge 2000 km la 6:02. Doar 20, adică mai puțin de jumătate din cei 48 de concurenți plecați în cursă, continuau să mai alerge la 8 a.m. Două Delahaye se retrag până puțin după 11, una cu echipamentul electric ars după un incendiu, din fericire stins, produs în timp ce alimenta, și o alta cu probleme la motor. După 20 de ore, Bugatti numărul 2 are 16 ture avans și e clar pentru toată lumea că nu se mai poate întâmpla nimic.

Este prima victorie Bugatti la Le Mans. În clasament urmează Delahaye cu numărul 14 și piloți Joseph Paul (proprietar) și Marcel Mongin, Delahaye cu numărul 10 avându-i conducători pe Rene Dreyfus și Henri Stoffel pentru Ecurie Bleue, pe patru a sosit Delage D6-70 cu motor de 3,0 litri și pe cinci Aston Martin Ulster cu motor de 1,5 litri. Locurile șapte, opt și zece au revenit Peugeot cu caroserii concepute de proprietarul lor Emile Darl’mat și propulsoare de 2,0 litri. Pozițiile șase și nouă au fost ocupate de Adler Trumpf cu motoare de 1,7 litri.

Echipajul victorios a înregistrat o viteză medie de 136,977 km/oră, parcurgând 243 de ture, sau mai precis 3282,938 km, adică – atenție! – cu 90 de km mai mult decât al doilea clasat. Premiere ale competiției: timp sub 5:30 minute și viteză de peste 150 km/oră pentru un tur. Recordurile Bugatti – 5:13 minute, respectiv 155,179 km/oră – aveau să reziste în 1938.

Au terminat cursa 17 mașini, din care nouă erau din Franța, cinci din Anglia și trei din Germania.

Celelalte Bugatti au ieșit, toate, înainte de final: 57G numărul 1 după 130 de ture, T57S cu numărul 18 după 99 de ture, T44 cu numărul 20 după 8 ture.

Ediția din 1937 a consemnat, totodată, primul succes francez după mai bine de 20 de ani, precedentul fiind obținut în 1926 de Lorraine-Dietrich B3-6 cu motor de 3,4 litri.

Din păcate, un accident teribil a umbrit cursa. În turul al nouălea, după curba Maison-Blanche, în timpul unei depășiri, Rene Kippeurt cu Bugatti T44 (numărul 20) este acroșat de Fritz Roth cu BMW 328 (numărul 30) și se rostogolește în peretele de protecție. BMW-ul este aruncat de pe pistă și se răstoarnă. Apoi, Jean Tremoulet cu Delahaye (numărul 12) se oprește direct în T44 iar în carambol sunt prinși Ralph cu Talbot T150C (numărul 7), Raoul Forestier cu Riley Sprite TT (numărul 38) și Pat Fairfield cu Frazer Nash (numărul 28). Kippeurt a murit pe loc, în timp ce Fairfield s-a stins după două zile la clinica Lageniere.

O controversă încă netranșată este ridicată de prezumtiva dotare a Tank-urilor cu supraalimentare. Potrivit les24heures.fr (Bugatti aux 24 heures du Mans 1937, Thierry Charge) există mai multe voci autorizate care confirmă că 57G nu au avut compresor. Cele mai în măsură vin de la mecanicii companiei franceze, Lucien Wurmser și Robert Aumaitre. La rândul lui, Robert Labric, în cartea sa, Histoire d’une grande bataille pacifique et sportive, face mai multe trimiteri la compresoarele Alfa Romeo, dar niciuna la vreunul aflat pe Bugatti. Dar, poate cel mai edificator, este articolul publicat în Journal l’Auto din 21 iunie și semnat de directorul cursei, Charles Faroux, care afirmă că ”Le constructeur de Molsheim alignait au Mans, deux châssis de son modèle 57 sans compresseur (…).” În același articol, Faroux mai spune că, grație formei aerodinamice, Bugatti a câștigat cel puțin 30 km/oră și a reușit să alimenteze la 40 de ture, când toți ceilalți o făceau la 25, iar felicitările se cuvin acordate maestrului Jean Bugatti și prețiosului inginer Viel. Concluzia lui Monsieur Faroux: ”Bugatti a dat lumii o lecție de mecanică, logică și bun simț”.



La data succesului de la Le Mans, Jean Pierre Wimille avea 29 de ani și mai multe victorii de etapă adunate: La Turbie cu T51, GP de Lorraine și GP d’Oran în 1932, GP Alger cu T59 în 1934, GP de l’ACF și GP de la Marne, ambele cu T57G, GP Deauville și GP du Comminges, de fiecare dată cu T59 în 1936, GP Pau cu T57G Tank, GP de Bone (Algeria) cu T57 în 1937. La ediția din 1933 a Circuit de la Sarthe a făcut echipă, fără a lua însă startul, cu Marguerite Mareuse, prima femeie participantă la Le Mans (1930) și, totodată, prietena sa cu nouă ani mai în vârstă, cea care, cu un an înainte, îi dăruise un Bugatti 37A. S-a alăturat companiei din Molsheim din 1934.

Trece peste război, după ca a activat în Rezistență, pentru ca, din 1946, să proiecteze și să fabrice mașini sub denumirea Wimille, cu motoare Citroen, apoi Ford. Moare în ianuarie 1949, în timpul antrenamentelor pentru GP din Buenos Aires, când lovește un copac în timp ce pilota o Simca-Gordini.

Robert Marcel Charles Benoist s-a născut în 1895 la Rambouillet. A servit în armată ca infanterist, pilot de vânătoare (Armee de l’Air) și instructor de zbor. Din 1924 ajunge la Delage cu care câștigă mai multe curse, apoi, după retragerea constructorului francez din competiții, ocupă un post de manager al garajului Banville din Paris, alergând ocazional pentru Bugatti. Se retrage din 1929 până în 1934, când este înregimentat de Bugatti în compartimentul de competiții cu rolul de a pregăti programul pentru Le Mans. După victoria din 1937, la vârsta de 42 de ani, renunță complet din pilotaj, rămânând însă implicat în activitatea departamentului de curse.

Benoist, Wimille și William Grover-Williams, adică trei din cei patru piloți care participau la testarea în premieră a prototipului 57G la 8 și 9 iunie 1936, ajung după începerea războiului în Marea Britanie, de unde revin în Franța pentru a activa în Rezistență. În august 1943, Benoist este reținut la Paris, dar scapă sărind din mers din mașina cu care era transportat la sediul Gestapo și reușește să treacă din nou peste Canal. Se întoarce în Franța în două rânduri, a doua oară fiind și pentru ultima dată. În iunie 1944 este arestat și transportat la lagărul de la Buchenwald unde, la 9 septembrie același an, a fost executat.



Singura supraviețuitoare din cele patru Tank-uri 57G construite de Bugatti este învingătoarea de la GP l’ACF și GP Marne din 1936 și Le Mans 1937. De altfel, legenda spune că a câștigat toate cursele la care a luat startul vreodată. Mașina cu șasiul 57456, cea mai ușoară și mai avansată tehnologic, a dispărut imediat după Salonul auto găzduit în 1936 la Paris, iar despre cea cu șasiul 57455 nu se mai știe nimic din iunie 1937. Ulterior, cele două numere au fost realocate altor modele.

Pentru a ajunge în zilele noastre, mașina cu care Wimille termina primul la Le Mans a fost mutată în 1940 de la Muzeul Molsheim la Bordeaux, astfel încât să scape atenției ocupanților germani. Pe parcursul transportului a suferit avarii la capotă, dar a reușit să rămână în viață în noua locație în pofida bombardamentelor efectuate de British Royal Force. După război, a avut parte de o restuarare în timpul căreia unul din lucrători a inscripționat pe aripa dreaptă numele celor care au făcut-o celebră sau, la fel de bine, pe care i-a făcut celebri: Wimille și Benoist. Fără să se știe cum s-a întâmplat asta, 57G a ajuns în mâinile dealerului belgian Jean DeDobeleer (prin showroom-ul căruia au trecut, de altfel, sute de Bugatti), iar acesta l-a contactat în legătură cu o posibilă tranzacție pe Gene Cesari, importator auto pentru Statele Unite (Grand Prix Imports, Thetford, Vermont). Prin intermediul lui Cesari, mașina a ajuns în America în 1961, fiind depozitată într-un hambar aparținând colecționarului Jerry Sherman. Pentru o scurtă perioadă, s-a aflat în posesia lui Stephen Pitcairn, de la care Cesari a răscumpărat-o, doar pentru a o vinde apoi Colonelului Eri Richardson (nici el la primul Bugatti din colecție), cel care accede la ea la bătaie cu celebrul industriaș ”Fritz” Schlumpf. Richardson o supune unui minuțios proces de restaurare, prin folosirea mai multor piese originale recuperate din toată lumea. Trece după aceea, succesiv, în proprietatea lui Uwe Hocke, Nicolas Seydoux și Henri Chambon (toți colecționari de renume, primii doi pasionați de Bugatti), pentru a ajunge, finalmente, la Fred Simeone, la schimb cu un Ferrari 212 touring barchetta. În prezent se află la Simeone Foundation Automotive Museum din Philadelphia, Pennsylvania, alături de alte 74 de modele cu istoric atestat (ani de fabricație între 1908 și 1970), șasiu, motor și caroserie originale, precum și cu performanțe de excepție. O descriere completă a traseului mașinii oferă site-ul oficial al muzeului https://simeonemuseum.org/collection/1936-bugatti-57g-tank/.

În 1938, bătrânul Ettore a decis ca Bugatti să nu participe la Le Mans. Cel puțin până când recordurile obținute de 57G în 1937 vor fi doborâte. La insistențele lui Jean, a cedat și, un an mai târziu, la 17 iunie 1939, a trimis la luptă un model 57C cu supraalimentare și caroserie tip Tank. Doar unul, deoarece, așa cum afirma cu emfază fondatorul Bugatti, ”niciodată nu sunt mai mulți câștigători, deci o singură mașină trebuie să fie suficientă”. Și a fost de ajuns pentru o nouă victorie, deși o defecțiune a motorului la una din sesiunile de antrenament a pus sub semnul întrebării chiar participarea la competiție. Cei de la Bugatti au ieșit câștigători însă și într-o altfel de cursă, contracronometru, reușind să aducă de la Paris cu Autorail opt pistoane noi și să le monteze la locul faptei prin mecanicul șef Robert Aumaitre într-un timp record. De data aceasta, colegul lui Jean Pierre Wimille din cockpit a fost Pierre Veyron.

 

Din păcate, la 11 august 1939, Jean Bugatti avea să-și piardă viața într-un accident pe ruta Molsheim – Strasbourg la volanul mașinii care ieșise victorioasă pe celebrul circuit francez cu doar două luni înainte.

Spark a fabricat replici la scara 1:18 pentru 171 de modele care au alergat vreodată la Le Mans. Din perioada interbelică sunt patru – două Bugatti, învingătoarele din 1937 și 1939, și două Alfa Romeo 8C, câștigătoare în 1931 și 1932. Toate din rășină, materialul la modă azi. Cele două Bugatti vin însă, din perioada (încă) bună în care marea majoritate a machetelor erau diecast iar producătorii care foloseau rășina, puțini la număr, cum ar fi Neo sau Spark, nu renunțaseră la produsele de calitate în favoarea celor ”la normă”.

Macheta pentru Bugatti 57G Tank, victorioasă la Le Mans în 1937, a fost lansată de Spark în martie 2010.

Spre deosebire de machetele de azi, este destul de grea, ceea ce îi dă cumva o notă de realism. Formele mașinii sunt reproduse cu exactitate. Vopseaua este aplicată impecabil. Nu există bavuri sau imperfecțiuni de montaj. Liniile cu adîncime trasate în material prin matrițare delimitează fericit componentele structurale majore.

Este evidentă, de la prima vedere, preocuparea Spark pentru redarea cu acuratețe a detaliilor, în ceea ce privește atât cuprinderea tuturor elementelor, inclusiv a celor minore, cât și execuția de calitate. Cu toate acestea, dacă luăm reper mașina astfel cum se prezintă azi, restaurată, la Simeone Foundation Automotive Museum, rezultă că macheta prezintă două diferențe nu tocmai minore: un pasaj în formă de cerc, decupat la jumătatea superioară, cu conturul farului central amplasat înapoia grilei frontale, respectiv un al doilea ceas în partea dreaptă a bordului. Diferă, de asemenea, culoarea farului lateral dreapta, din dreptul cockpitului, inscripționarea anvelopelor și poziția oglindei retrovizoare. Fotografiile de epocă nu sunt suficient de clare pentru a permite verificarea acestor detalii. Și, din păcate, nu prea avem cum afla ce au avut în vedere proiectanții machetei atunci când i-au trasat conturul.

Întreaga parte față este o mică operă de artă: cele două grile frontale, superioară, în formă de potcoavă (semn distinctiv pentru 57G) și inferioară, dintre faruri, apoi plasele de protecție ale luminilor, fantele de aerisire, patru la număr, una sub alta, din extremități, mecanismele de fixare a capotei, emblema Bugatti. Curelele de prindere sunt piese separate și, la fel, cataramele aferente. Miniparbrizul din dreptul șoferului și geamurile rabatate în jos (fixate de corp) au primit un tratament similar.

La interior, volanul poate fi considerat o piesă de rezistență. Ceasurile sunt încadrate de rame rotunde, de efect, inclusiv în cazul celor cinci de dimensiuni reduse, situate în partea stângă a tabloului de bord. Poate un pic strident apare desenul cadranelor, mai puțin realist.

Roțile nu brachează, dar se învârt. Spițele sunt și ele un punct forte al machetei, redate fin.

Șasiul este decent, reproducând, printre altele, arcurile foi față și traseul evacuărilor.

Pentru povestea din spatele modelului replicat, dar și luând în considerare calitatea reproducerii, macheta celor de la Spark merită cu prisosință un loc în colecția oricărui pasionat de ceea ce înseamnă reper semnificativ în istoria auto.



Text și foto: Dan Mavrodin | Machete 1/18

Pin It on Pinterest