Stutz Blackhawk

Premium X | 1971

Caroserie retro, cu formele anilor ’20 și ’30, fabricată manual în Italia, tehnologie americană ultimul strigăt cu motor de 425 CP și un preț care, reflectând toate dotările de lux incluse, îl făceau cel mai scump model din lume. Toate erau înglobate în Stutz Blackhawk din 1971, opera nonconformistului Virgil Max ”Ex” Exner, cel căruia industria auto îi datorează celebra linie Forward Look, responsabilă pentru moda aripilor prelungi din deceniul șase.


Revista Esquire publica în numărul din decembrie 1963 un articol intitulat Flights of Fancy, având ca subiect schițele lui Vigil Exner ce reprezentau versiuni modificate pentru patru mașini originare din anii ’20-’30 și cu nume celebre: Duesenberg Sport Phaeton, Mercer Raceabout, Packard Twin Six, Stutz Bearcat. Caroseriile păstrau un aer retro, dar primeau tușe agresive, ilustrative pentru faptul că restul componentelor, cum ar fi șasiul, partea mecanică sau motorizarea, înglobau tehnologia modernă. Ulterior, seria lui Exner, cunoscută sub denumirea de Revival Cars avea să includă propuneri pentru Jordan Playboy, Pierce-Arrow și Bugatti. Toate se înscriau în așa numita eră Brougham sau neo-clasică, care a început să prindă contur odată cu apariția Excalibur în 1963, ca replică a modelului Mercedes SSK din 1928, și a ajuns la modă în a doua jumătate a deceniului opt în Statele Unite. O perioadă în care, așa cum sublinia Diana Bartley, autoarea articolului din Esquire, unul din motivele pentru care mașinile nu mai erau atât de bune ca odinioară se datora tendinței de a arăta toate la fel.

La data la care desenele îi apăreau în presă, Virgil Max ”Ex” Exner era, la 54 de ani, la capătul colaborării cu Chrysler pentru care crease celebra linie Forward Look, dominată de aripi prelungi, cu rol aerodinamic, dar mai ales estetic, linia coborâtă a plafonului, forme elegante și mult crom. Legenda spune că despărțirea s-a produs pentru că era nevoie de un țap ispășitor pentru eșecul modelelor Dodge și Plymouth din 1962 ale căror aripi aveau dimensiuni reduse la indicația lui Lester Lum ”Tex” Colbert, președintele Chrysler, compania mamă. Exner nu a fost de acord cu această modificare, dar împiedicat de pauza de un an dictată de atacul de cord suferit în 1956, exact în perioada în care se definitivau liniile modelelor 1962, s-a văzut pus în fața faptului împlinit. La fel ca în cazul concedierii sale din funcția de vicepreședinte styling al Chrysler (primul într-o astfel de funcție în cadrul companiei din Detroit). Era un final trist pentru o carieră care-l adusese în relație directă cu marele Harley Earl (sub îndumarea căruia debutase în industria auto, la GM), cu Raymond Loewy (în studiourile căruia fusese angajat) sau cu Luigi ”Gigi” Segre de la Carrozzeria Ghia SpA (colaborator în cadrul Advanced Styling Group Chrysler). Exner a continuat însă să facă ce știa mai bine, înființând propria firmă de consultanță, împreună cu fiul său, Virgil Jr., în Birmingham, Michigan. Cei doi au proiectat inclusiv ambarcațiuni, pentru Buehler Corporation, dar cea mai semnificativă realizare a lor rămâne seria Revival Cars.

Trei din modelele propuse de Exner au avut parte de fabricarea unui prototip: Mercer pe șasiu AC Cobra (CSX2451), de Carrozzeria Sibona-Bassano din Torino pentru American Copper Development Association, Bugatti pe ultimul șasiu Type 101 pentru uzul personal al lui Exner, de Carrozzeria Ghia, ambele în 1965, și Duesenberg pe șasiu Chrysler Imperial în 1966, de asemenea, prototipat de Ghia. Cel mai aproape de producția de serie s-a aflat ultimul, scop în care a fost înființată Duesenberg Corporation condusă de Fritz Duesenberg, adică de fiul lui August Duesenberg, unul din cei doi frați fondatori ai companiei din 1913. A existat chiar și o listă de cumpărători, incluzându-i pe Elvis Presley și Jerry Lewis, numai că pe ultima sută de metri, finanțatorii și-au retras sprijinul iar proiectul a căzut înainte de a începe să producă efecte.

 

Singura versiune care a prins viață cu adevărat, și asta pentru aproape 25 de ani, a fost Stutz. Nu e prea clar cine a căutat pe cine, dar, în final, Exner și-a unit forțele cu bancherul newyorkez James O’Donnell în acest scop. Se pare că O’Donnell, cu o experiență marcantă după conducerea unui Stutz veritabil, a fost impresionat de desenele Revival ale lui Exner, devenind un pasionat susținător al transformării visului acestuia în realitate. În august 1968, după ce a reușit să adune fonduri în valoare de 1,2 milioane dolari, el au pus bazele Stutz Motor Car of America, cu sediul la New York și avându-l ca responsabil pentru proiectare pe Exner.



Între noua companie și cea, sau, mai degrabă, cele care au fabricat circa 35000 de mașini sub marca Stutz între 1911 și 1933, nu a existat niciun fel de legătură de ordin juridic. La ediția inaugurală din 1911 a Indianapolis 500, un Stutz Bearcat pilotat de Cal Anderson și produs de Ideal Motor Car Company, compania lui Harry C. Stutz și Henry F. Campbell, a ocupat locul 11 generând sloganul ”the car that made good in a day”. În 1928, un model Stutz BB Blackhawk concurând pentru Societe de Carrosserie Weymann, ocupa locul 2 la Le Mans, în urma Bentley 4,5. Alte vehicule Stutz s-au făcut remarcate prin câștigarea campionatelor naționale în 1913 și 1915 (pentru Stutz Auto Parts Company, fondată de Harry Stutz în 1910) și prin doborârea recordului mondial de viteză, în 1927 (pe parcursul a 24 de ore) și în 1928 (la Daytona Beach sub conducerea lui Gil Anderson). Ideal Motor Car Company a devenit Stutz Motor Car Company în 1913, apoi, prin listarea la bursă, în 1916, Stutz Motor Car Company of America. Fondatorii au părăsit compania în 1919, cu un an înainte de delistarea acesteia sub acuzația de manipulare a bursei. Stutz a revenit în afaceri sub conducerea lui Ewan Moskowics, (trecut pe la Daimler-Motoren-Gesellschaft, Marmon și Franklin) pe segmentul mașinilor de lux, dar povestea cu influențarea prețului acțiunilor s-a repetat în 1935. În 1937 a intrat în procedura falimentului și, chiar dacă activul net era pozitiv, în 1939 a fost decisă lichidarea.



Pentru partea mecanică a noului Stutz, botezat Blackhawk, Exner s-a oprit asupra Pontiac Grand Prix (cu o primă serie între 1962 și 1968), apelând pentru materializarea demersului la John DeLorean, șef al Diviziei din cadrul GM. Prima unitate a fost furnizată la 1 octombrie 1968. Exner a modelat pe șasiul acesteia corpul din lut, prototipul propriu-zis fiind realizat apoi la Carrozzeria Ghia. A costat 300.000 de dolari, enorm, și a fost finalizat în decembrie 1969, la timp pentru a fi transportat la New York în vederea prezentării oficiale din ianuarie 1970 de la Waldorf Astoria.

În 1971 au fost fabricate și livrate, în funcție de sursă, 25, 26 sau 27 de unități. Toate coupe 2+2 cu șasiu și motor Pontiac Grand Prix și, spre deosebire de prototipul din 1969 realizat de Ghia, cu corpuri lucrate de Carrozzeria Padane din Modena. Propulsorul V8 de 455 cid (7,5 litri) genera 425 CP și permitea atingerea unei viteze maxime de 210 km/oră cu o accelerație de la plecarea de pe loc până la 97 km/oră în 8,4 secunde. Cutia de la GM, tip TH 400, avea trei viteze schimbabile în regim automat. Partea mecanică era întregită de servodirecție, frâne disc față, diferențial cu alunecare limitată, amortizoare reglabile Superlitf, cruise control.

Designul prelua multe din liniile unui alt Revival, modelul Dusenberg din 1966. Caracteristicile exterioare principale constau în roata de rezervă amplasată la exteriorul portbagajului, cu capacul de la rezervor în mijloc, faruri individuale, grilă proeminentă, țevi laterale de evacuare nefuncționale, parbriz divizat, absența barei protecție spate. Dimensiunile erau 5760 mm lungime, 2005 mm lățime și 1370 mm înălțime. La interior, luxul era la el acasă: ornamente placate cu aur de 24 carate, scaune și parte a bordului din piele Connolly, lemn de arțar și nuc pentru consolă, partea centrală a bordului și interiorul ușilor, covoare din lână de miel sau blană de nurcă, inclusiv în portbagaj, brichetă și bar, ceas în butucul volanului, aer condiționat cu funcționare în două trepte, faruri cu senzori pentru detectarea luminii slabe, trapă și geamuri acționate electric, alarmă antiefracție, sistem audio Lear Jet AM/FM de înaltă performanță. Și, în plus, o plăcuță la bord pe care era inscripționat numele proprietarului. Parte din piese, cum ar fi mânerele și întrerupătoarele erau similare cu cele folosite la modelele Maserati Mistral, Bora și Indy, ale căror caroserii se aflau și ele pe mâinile Carrozzeriei Padane.

La lansare, un Stutz Blackhawk costa extraordinar de mult. Pleca de la 22.500 de dolari și cu toate dotările incluse putea ajunge la 50.000 de dolari. Pentru comparație, Corvette valora 5.500 de dolari, Ferrari 365 Daytona 19.600 de dolari, Rolls-Royce Phantom VI 25.000 de dolari iar Mercedes-Benz 600 între 26.000 și 30.000 de dolari. Salariul mediu anual era 3.500 de dolari. Chiar și așa, se pare că Stutz pierdea în medie, 10.000 de dolari la fiecare unitate construită. Și nici n-ar fi de mirare, luând în considerare toate etapele procesului de realizare a produsului finit: se cumpăra la preț cu amănuntul un Pontiac Grand Prix, era transportat în Italia, acolo se demonta și se arunca caroseria cu tot cu elementele de interior, se construia manual o alta, se aplicau straturi multiple de vopsea pe parcursul a șase săptămâni, apoi rezultatul ajungea din nou în Statele Unite pentru asamblare. Cu totul, se consumau 1.500 de ore-om pentru fiecare exemplar.

Primul prototip (VIN 276579P147588) a fost oprit de James O’Donnell. Deși nu se specifică în niciuna din sursele uzual disponibile, cel mai probabil, motorul ei era diferit de cel al mașinilor de serie, la data la care a fost livrat, Pontiac Grand Prix fiind alimentat de un V8 de 428 cid (7,0 litri).

Un al doilea Blackhawk pre-producție (VIN 276579P330858) a intrat în posesia lui Elvis Presley la 9 octombrie 1970 pentru 26.500 dolari. Se spune că acesta i-a fost rezervat lui Frank Sinatra, care însă, pus în fața solicitării dealerului Jules Meyers de a lăsa mașina pentru o prezentare la Salonul auto de Los Angeles și de a se supune unei sesiuni de fotografii publicitare cu ocazia livrării, a renunțat. Elvis a răspuns pozitiv la cererile lui Meyers și, mai mult, pentru a-i curma ezitările, l-ar fi întrebat cum crede că vor fi cuceriți clienții: văzându-l la volan pe Meyers sau pe The King?

Ambele mașini, ca de altfel 17 din cele cu an de fabricație 1971, erau de culoare neagră.

Alți proprietari celebri au fost actorul de comedie Thomas Richard ”Dick” Martin (VIN 276571A141870), actrița, modelul și producătorul Lucille Ball (VIN 276571A155672), Sammy Davis Jr și soția lui, Dean Martin (trei exemplare), Evel Knievel, Johnny Cash, Muhammad Ali, George Foreman, Tom Jones, Elton John, Paul McCartney, Al Pacino, Barry White, Șahul Iranului. Elvis Presley a cumpărat nu mai puțin de patru exemplare.



Din 1972, producția caroseriilor a fost transferată către Carrozzeria Saturn din Cavallermaggiore, de lângă Torino. Parbrizul era alcătuit dintr-o singură bucată iar, pentru a răspunde reglementărilor legate de siguranță, a apărut bara de protecție spate. Specialiștii spun că, începând cu acest an, Blackhawk și-a pierdut treptat aerul rafinat și proporțiile de bun simț, fiind redus la un mijloc de a epata pe un palier dominat de gusturi îndoielnice, ceva în genul coafurii afro.

Au existat șapte generații Blackhawk – 1971, 1972, 1973, 1974-1976, 1977-1979, 1980-1984, 1985-1987. În total au fost fabricate circa 600 de unități. În acest interval, au intervenit mai multe modificări, inclusiv de motorizare, dar și, de două ori, ale șasiului folosit – Pontiac Bonneville din 1980 și Oldsmobile Delta 88/Buick LeSabre din 1985. Prețul, exprimat în dolari, a crescut constant, an de an – 35.000 în 1974, 41.500 în 1975, 47.500 în 1976, 84.500 în 1981, 115.000 în 1984. Adică s-a menținut mare, chiar foarte mare – spre exemplu, cei 41.500 de dolari din 1975 însemnând aproape 200.000 de dolari în banii de azi.

Stutz a dezvoltat mai multe variante constructive, alături de Blackhawk coupe (1970-1987), lansând Bearcat convertible (1977-1995), Duplex sedan (1971), IV-Porte sedan (1979-1985), Victoria sedan (1982-1986), Diplomatica sedan (1981) cu șapte unități, Royal limousine (1981) cu două unități, Royal Guard/Bear/Gazelle/Defender tip camionetă (1984).

Producția a încetat în 1995. Cunoscătorii apreciază că în prezent există 14-16 exemplare Stutz Blackhawk cu an de fabricație 1971.

Producătorul de machete Renwal din Mineola, Long Island, New York a replicat la finele anilor ’60, cu succes semnificativ la public, toate modelele seriei Exner Revival, sub formă de kit din plastic la scara 1:25. Aproape de 1980, Renwal și-a încetat activitatea (pare-se, în urma unui transfer al activelor către Revell) iar azi, piesele sale sunt la mare căutare printre colecționari.

La aproape 50 de ani distanță, în 2016, Ixo a lansat în cadrul categoriei Premium X versiunea din 1971 a singurului model Revival ajuns în producția de serie, Stutz Blackhawk. Și asta în trei variante: coupe culoare neagră (18003), coupe în două tonuri, de alb și negru (18004), precum și convertible culoare neagră (18005). Ultima din ele, mai puțin fericită, sursele relevante indicând că niciun astfel de tip constructiv nu a ieșit pe porțile Carrozzeriei Padane, fabrica care a realizat corpurile Blackhawk în 1971.



Cu toate că Ixo cataloghează macheta la scara 1:18, compararea cu dimensiunile mașinii reale conduce la concluzia că raportul privind lungimea și lățimea este foarte aproape de 1:20. Ampatamentul, dacă luăm în considerare datele aferente Pontiac Grand Prix, care dădea șasiul, este redat la scara 1:18,3.

Liniile generale, care dau contur machetei, respectă configurația mașinii, deși banda care travereasă caroseria în lung, pare a cădea de la înălțimea farurilor față înspre partea de jos a aripii spate ceva mai puțin agresiv decât a configurat-o Exner.

La fel ca la orice machetă din rășină, liniile cromate și ramele de la portiere și geamuri sunt tușate prin vopsire. În acest caz, același tratament au primit inclusiv mânerele portierelor. Elementele separate sunt puține, tendința producătorilor de a include cât mai multe componente într-o singură bucată de rășină matrițată fiind evidențiată, mai mult ca la alte modele, prin faptul că grila din fața radiatorului și bara de protecție frontală sunt una și aceeași piesă.

Vulnerabilitățile caracteristice reprezentărilor din rășină sunt prezente și aici. Geamurile au tendința să se desprindă de caroserie, ceea ce la această machetă s-a întîmplat pentru un mic pasaj al parbrizului. Ca și cum nu era de ajuns, Ixo folosește pentru realizarea geamurilor o folie extrem de subțire, lesne pretabilă la ondulare din cauza tensiunilor generate de o lipire nu tocmai corectă. Totodată, atingerea machetei trebuie să fie una delicată, pentru a minimiza riscul ruperii elementelor structurale, cum ar fi farurile frontale.

O notă slabă merită și soluția folosită pentru redarea oglinzilor retrovizoare prin intermediul unei folii argintii, cu aspect nerealist.

Adânciturile din material care au rolul de a delimita componentele mari, cu vizibilitate – capota motorului, portbagajul, portierele, trapa – nu aduc o notă de prea mare realism.

Foarte bine se prezintă grupul de litere care dau numele Stutz, amplasat pe grila față, și ștergătoarele, ambele piese fotodecupate. Și pentru că a venit vorba de grilă, se cuvine menționat că este perforată.

Roțile din cauciuc, nu brachează, dar se învârt cu ușurință.

În cabină, combinația inspirată dintre material și culoarea roșie sugerează suficient de apăsat pielea din dotarea mașinii reale. Ceea ce nu se poate spune despre interiorul maro cu inserții negre al portierelor, destul de departe de a imita lemnul. Ceasurile de la bord nu au adâncime, însă sunt încadrate de o bandă cromată, bine decupată și montată (sau desenată într-atât de grozav încât conduce la această impresie), de efect. Schimbătorul poziționat central atrage atenția într-un mod pozitiv. În schimb, volanul reclamă vădit o abordare mai atentă a execuției.

Macheta nu are pe bord plăcuța pe care, la modelul real, era inscripționat numele proprietarului iar căutările bazate pe numărul de înamtriculare YS 211 New York nu au condus la nici un rezultat. Așa încât nu știm care din cele 17 exemplare de culoare neagră din 1971 este replicat de Ixo. Potrivit site-ului madle.org, care face un inventar al modelelor în viață, mașina cu numărul șapte din acel an are caroseria neagră și interiorul roșu, la fel ca macheta. Din 2009, această mașină se află în posesia lui Gijs Hilhorst din Olanda, cel care mai deține alte două Stutz Blackhawk, produse în 1976 și 1977.

Pin It on Pinterest