Rolls-Royce Phantom I Jonckheere Coupe

CMF | 1935

Există mașini în cazul cărora forma prevalează asupra funcției. Anii ’30, în plin elan Art Deco, sunt cei mai bogați în astfel de reprezentări. Phantom I, cu corpul său aerodinamic, de peste șase metri și cu portiere rotunde, realizat de casa Jonckheere din Flandra de Vest, poate fi considerat simbolul unei epoci în care moda printre cei bogați însemna să conduci un vehicul cu caroserie personalizată. În același timp, iubitorii mărcii și nu numai, îl socotesc poate cel mai extravagant Rolls-Royce din toate timpurile.

 

Nu se cunosc nici designerul carosiei, nici proprietarul care l-a comandat în 1935, la fel cum multe date din istoria sa de aproape o sută de ani s-au pierdut. Este motivul pentru care acest fabulos Rolls-Royce nu are acces la titlul Best of Show al concursurilor auto de top. Dar asta nu știrbește cu nimic bucuria pasionaților de frumos de a-l admira și aprecia, atât la festivalurile de profil, cât și în cadrul muzeului Petersen din California, care îl găzduiește din 2001.

Cu siguranță, un sentiment similar este încercat de colecționarii de machete auto, în legătură cu replica modelului la scara 1:18 produsă de CMF.

Sloganul ”The Best Car In The World”, devenit definitoriu pentru filozofia pe care se sprijină modul de lucru al constructorului auto britanic Rolls-Royce, a fost enunțat inițial de prestigioasa publicație Autocar în 1907, odată cu apariția Silver Ghost.

Denumirea Silver Ghost a fost atribuită de Claude Johnson, directorul companiei de la acea vreme, unui singur exemplar, cel cu șasiul 60551 și înmatriculat AX 201, din seria 40/50 (lansată cu un an înainte) și era inspirat de culoarea arginitie care îmbrăca caroseria acestuia, tip tourer semi-Roi des Belges realizată de Barker & Co. Presa și, pe cale de consecință, publicul, au preluat-o, însă, ca referință pentru întreaga gamă.

Respectând-și condiția de producător al celor mai bune mașini din lume, Rolls-Royce a simțit că după aproape două decenii și opt mii de unități ale Silver Ghost este cazul să vină cu ceva nou, care să se constituie într-un răspuns adecvat la concurența reprezentată de europenele Hispano-Suiza sau Isotta Fraschini și americanele Packard sau Pierce-Arrow.

Prin urmare, în 1925 a introdus New Phantom, primul Rolls-Royce cu motor OHV, cu supape aeriene (valve situate deasupra pistonului și a axei cu came) și frâne servoasistate pe toate cele patru roți. Bazat pe șasiul 40/50, cu suspensii cu arcuri semi-eliptice față și consolă spate, New Phantom aducea conceptul de ”putere suficientă” atunci când producătorul enunța această caracteristică. Pentru motorul de șase cilindri (două blocuri din fontă cu trei cilindri fiecare) al New Phantom, specialiștii estimau peste 100 CP, cu circa 20 CP mai mult decât al modelului precedent, Silver Ghost.

New Phantom a fost fabricat în Anglia, la Derby, și în Statele Unite, la Massachusetts, cu diferențe între ele în ceea ce privește dimensiunea ampatamentului și transmisia: 3822,7 mm și patru trepte în cazul mașinilor provenite din Insulă, respectiv 3721,1 mm și trei trepte pentru cele de origine americană.

În 1929, concomitent cu lansarea Phantom II de către Rolls-Royce, New Phantom a primit retroactiv numele, sub care a rămas cunoscut până azi, de Phantom I.

Între 1925 și 1931 au fost produse 3512 unități, din care 2269 în Anglia. Tipic pentru anii ’30, fabrica realiza motorul și șasiul cu partea mecanică iar versiunile constructive ale corpului erau opera carosierilor independenți. Clienții puteau opta, de asemenea, pentru modele personalizate, în unele situații pentru aceasta apelând la participarea unui terț specialist în design. Pentru vehiculele realizate la Derby, carosierii s-au numit Barker, Park Ward, Thrupp & Maberly, Mulliner, Hooper și Zagato.

În 1925, Doamna Anna Dillman era una din cele mai bogate femei ale Americii, în calitate de co-moștenitoare a companiei Dodge Brothers (acea Dodge, care din 1914 a început să producă mașini sub propria marcă). Fondatorii companiei, Horace și John Dodge s-au stins de tineri, iar văduvele lor, printre care și Anna, s-au pomenit cu o avere fabuloasă – în 1926, participațiile lor au fost cumpărate de fondul privat de investiții Dillon, Read & Co pentru 146 milioane dolari, ceea ce în banii de azi înseamnă peste două miliarde. Așa că nu era deloc nefiresc ca Anna, devenită Dillman după un nou mariaj cu Hugh Dillman (aflat și el la a doua căsătorie), cunoscut în principal pentru cariera de actor pe Broadway, să își dorească să conducă un Rolls Royce.

Mașina comandată de ea, pare-se cu șasiul 94MC, a fost trimisă la carosierul londonez Hooper & Company din Westminster, care a înzestrat-o cu un corp tip cabriolet. Nu este cunoscut motivul, dar Doamna Dillman nu a fost încântată de rezultat și a renunțat la achiziție. Așa se face că primul proprietar a devenit Raja Syed Mohammad Sa’adat Ali Khan din Nanpara Taluqdari (termenul Taluqdari semnificând poziția de stat vasal), districtul Bahraich, aflat de-a lungul frontierei cu Nepal. Raja (titlu conferit casei Nanpara în 1763 și confirmat de guvernul britanic în 1877) deținea deja un Silver Ghost și, nici de data aceasta nu se știe de ce, a ales să nu păstreze noul Phantom I.

În continuare, lucrurile sunt învăluite în ceață. Se crede că mașina s-a perindat pe la mai mulți proprietari înainte de a ajunge undeva la începutul anilor ‘30 în Belgia. Aici, la atelierul companiei Jonckheere de lângă Roeselare, Flandra de Vest, a primit un corp complet nou, integral personalizat, care a făcut din ea simbolul unei epoci și al modei care o caracteriza – caroseriile unicat. Fondată în 1881 de Henri Jonckheere pentru a construi trăsuri, compania belgiană a trecut în 1902 la fabricarea corpurilor auto de lux pentru mărci cum ar fi Minerva, Rolls-Royce sau FN și și-a lărgit portofoliul trecând la carosarea autobuzelor și autocarelor, în primii ani ai deceniului patru devenind liderul pieței naționale în domeniu. Jonckheere a supraviețuit până azi, când este parte a grupului olandez VDL.

Din păcate, asta nu mai este valabil în cazul arhivei. Un incendiu a distrus înregistrările documentate ale belgienilor, așa încât nu există date despre proprietarul mașinii de la acel moment și nici despre identitatea proiectantului caroseriei.

Ceea ce se știe este că a fost confecționată manual și ceea ce se impune ca evident este că formele ei au reușit să transceadă timpului, făcând din creația casei Jonckheere, poate, cel mai extravagant Rolls-Royce.

Cu peste șase metri lungime, este, foarte probabil, cel mai mare coupe din lume. Grila frontală a păstrat forma standard, dar este înclinată, poziție nemaintâlnită la alte modele Rolls-Royce, la fel ca parbrizul. Aripile foarte lungi sunt completate armonios cu faruri tip bullet și o coadă tip fastback de dimensiuni impresionante, cu unghi de coborâre ascuțit și cu aripă amplasată central, așa cum se mai poate vedea la anumite exemplare Bugatti și Delahaye. Cea mai distinctivă trăsătură o constituie forma rotundă a portierelor, cu ferestre din două părți, cu funcționare în stil foarfece.

Desigur, caracterul practic îi lipsește aproape complet. Este masivă, grea, frânează și se conduce foarte greu, are o rază mare de virare, panta cozii nu lasă suficient spațiu pasagerilor din spate, vizibilitatea este afectată de absența lunetei. Dar, cui ar trebui să-i pese de așa ceva?! Rolls-Royce Jonckheere Coupe reprezintă exemplul perfect pentru justificarea situațiilor în care forma prevalează asupra funcției, până într-acolo încât se impune redefinirea acesteia din urmă. Rolul ei nu este de a lua parte la trafic, ci de a participa la gale și expoziții pentru a culege aplauze și laude, unul în care și-a intrat aproape imediat după ce a fost finalizată, prin câștigarea Prix d’Honneur la Concours d’Elegance Cannes din 1936.


Se cunosc din nou foarte puține despre traseul mașinii de după tratamentul primit în Belgia. A poposit în Statele Unite în timpul celui de-al doilea război mondial pentru a fi utilizată de Max Bilofsky în Bar Harbor, Maine. A fost descoperită la începutul anilor ’50 aproape abandonată, foarte aproape de stadiul de fier vechi, de pasionatul de mașini clasice Max Obie. Conștient de potențialul ei, Obie a pulverizat-o cu șase kg de pulbere de aur și a înzestrat-o cu o poveste potrivit căreia ar fi aparținut Regelui Edward (al VIII-lea) al Marii Britanii (ce a abdicat în decembrie 1936 devenind Duce de Windsor), apoi a expus-o la târguri publicului care accepta să plătească o taxă pentru a o vedea.

Există imagini ulterioare acestui episod, cu Jonckheere coupe vopsită în alb și indicii că ar fi rămas pe Coasta de Est până în 1991. Atunci, un colecționar japonez a intrat în posesia ei, în urma unei licitații, în schimbul sumei de 1,5 milioane dolari.


În 1947, Robert Einar ”Pete” Petersen, pe atunci în vârstă de 21 de ani, renunța, pe rând, la jobul de publicist în cadrul Metro-Godwyn-Mayer și la calitatea de asociat al firmei de consultanță Hollywood Publicity Associates pentru a înființa revista Hot Rod. Lansată la Los Angeles Hot Rod Exhibition din acel an într-un tiraj de 5000 de exemplare, ajungea deja la mijlocul lui 1949 la 50000 de exemplare. Petersen a reușit să construiască un imperiu incluzând, pe lână Hot Rod, Car Craft, Road & Custom, Sports Car Graphic, Motor Trend. În 1996, el a vândut compania prin care le edita, Petersen Publishing Company, pentru 450 milioane dolari unui fond de investiții, care trei ani mai târziu a revândut-o cu două miliarde dolari grupului EMAP.

Domnul Petersen s-a adresat la mijlocul anilor ‘80 Comitetului Director al Natural History Museum din Los Angeles cu propunerea deschiderii unui muzeu al automobilului, în parteneriat, avansând pentru începerea proiectului 15 milioane dolari. Ideea a prins contur și într-un fost magazin achiziționat pentru suma de 11.111.111,11 dolari, în 1994 și-a deschis porțile Petersen Automotive Museum, ca ramură a Natural History Museum. Din anul 2000, muzeul a căpătat autonomie, trecând în proprietatea Petersen Automotive Museum Foundation.

În prezent, aici se află circa 300 de automobile, expuse pe trei etaje (temele fiind istorie, industrie, design) plus o zonă specială, cu climă controlată, la subsol, care adăpostește piese de top. Vizitatorii muzeului pot admira modele rare cum ar fi Smith Runabout, Babcock Model H, Mercer Type 35-J Raceabout, Galt Gas Electric Hybrid, Detroit Electric Model 61 Brougham, DuPont Model G Speedster sau Ruxton Model C Roadster.

Unde s-ar fi potrivit mai bine să își găsească căminul Rolls Royce Jonckheere Coupe? Petersen Automotive Museum l-a achiziționat în 2001, supunându-l unei restaurări complete realizate de Tired Iron Works, Monrovia, California în urma căreia a fost vopsit în negru, considerată de noul proprietar cea mai potrivită culoare să-i pună în evidență liniile distinctive.

La șapte decenii după ce formele i-au fost trasate de Jonckheere, continuă să se afle în centrul atenției. Prezent la Pebble Beach Concours d’Elegance 2005, a câștigat Trofeul Lucius Beebe pentru cel mai bun Rolls Royce din competiție, iar la Meadow Brook Concours d’Elegance 2006 (acum Concours d’Elegance of America) din St. John’s, Plymouth, Michigan a obținut People’s Choice Award. Absența unei istorii documentate, bazate pe acte originale, a împiedicat accederea Jonckheere Coupe la titlul Best of Show pe care, în opinia multora, l-ar fi meritat cu prisosință.


Rolls-Royce Phantom I Jonckheere Coupe se înscrie în linia modelelor spectaculoase și cu o istorie deosebită, replicate de CMF, în care mai regăsim limuzina utilizată de Împăratul Hirohito al Japoniei (Mercedes Typ 770 Pullman), mașina în care și-a găsit sfârșitul președintele american J.F. Kennedy (Lincoln X100), un foarte rar coupe fabricat de Briggs Cunningham pentru omologarea la Le Mans (C-3), alături de Maybach Zeppelin DS8, Duesenberg Model J sau Alfa Romeo 6C.

Macheta impresionează, înainte de toate, prin masivitate. În vitrină, ocupă locul pentru două machete de dimensiuni normale. Toate sursele disponibile care fac referire la acest aspect, indică o lungime a modelului real de peste șase metri. Macheta reprezintă reducerea la scara 1:18 a unei mașini cu distanța din bară în bară de 6,2 metri. Scara este respectată în ceea ce privește ampatamentul, în legătură cu dimensiunea căruia datele sunt certe.

Pe lângă aspectul general de efect, impresionant, macheta vine cu neajunsurile date de materialul constructiv, supărător continuând să rămână, în ciuda faptului că de la lansarea modei rășinilor a trecut ceva vreme, cel redat în arhicunoscuta descriere uzitată de site-urile de vânzări prin expresia nothing to be opened. Pentru un astfel de model, ar fi fost extraordinar să fie reprezentat motorul OHV, primul de acest fel din dotarea unui Rolls-Royce sau să se poată deschide ușile în formă rotundă, principala sa caracteristică. Ca să nu mai vorbim de ferestre cu funcționare tip foarfece, formate din două părți cu glisare în interiorul portierelor.

În aparență, rășina permite o acuratețe sporită în replicarea elementelor de detaliu, prin comparație cu zamacul. Din păcate, iar asta e valabil și în acest caz, producătorii maximizează conturarea componentelor prin matrițare. Structural sunt două corpuri principale – șasiul cu piesele de interior și caroseria, la care se adaugă foarte puține părți, separate: ferestrele, mânerele portierelor, ștergătoarele, grila frontală și cele laterale, pragurile, rama farurilor față, plăcuța cu numărul de înmatriculare. Liniile laterale care traversează în lung caroseria și cadrul parbrizului nu sunt piese separate.

Impunătoare prin formă și mărime, grila nu este perforată. Ornamentul poziționat la partea superioară a acesteia este livrat separat. Este de preferat să fie lipit deoarece nu stă bine în locașul său, existând riscul de a fi pierdut. O notă pozitivă este dată de fantele de aerisire de pe aripile laterale care la atingere lasă impresia de metal și sunt elemente separate.

Înscrisurile RR de pe capacele roților față și de pe aripile din spate sunt perfect lizibile.

Interiorul poate primi calificativul decent, detaliile care ar duce macheta în zona premium fiind absente – nu regăsim, de exemplu, mocheta iar indicatoarele de bord nu sunt piese separate și nici conturate în adâncime. Practic, bordul pare a fi un sticker de la un capăt la altul cu o ușoară scoatere în relief a unor cadrane. Ies în evidență manetele amplasate în dreapta cabinei, precum și scaunele. Ultimele doar prin tipar, pentru că atât ele, cât și podeaua respiră un puternic aer de plastic. Mai multe detalii de interior ar fi fost necesare; până la urmă, Rolls-Royce au fost și sunt mașini de lux remarcabile inclusiv prin multitudinea și finețea acestora.

Fiind o machetă masivă, grea, există tendința ca, atunci când trebuie să fie mișcată (să spunem pentru a o fotografia din diverse unghiuri), să nu o ridici de pe suprafața pe care stă, ci să o împingi. În atare situații roțile din față tind să iasă de pe axă.

Roțile nu brachează, dar se rotesc lejer. Pneurile sunt din cauciuc. Se poate observa și o ușoară așezare a machetei doar pe trei roți, semn că șasiul ar fi din turnare strâmb. Totodată, este recomadabil să nu fie ridicată de pragurile laterale, care se desprind foarte ușor de restul corpului.

Culoarea neagră a fost considerată de soții Petersen cea mai potrivită pentru a evidenția formele distinctive ale mașinii. Dacă vorbim despre machetă, combinația acesteia cu materialul pe care este aplicată, este menită să atragă și să pună în lumină particulele de praf, dar și amprentele.

Până la o reprezentare din zamac, cu elemente mobile și motor, produsul celor de la CMF merită să ocupe un loc cu vizibilitate bună în vitrina cu machete, în special pe raftul pasionaților de clasice dar și de Art Deco.

Pin It on Pinterest