Dacia 1300
IXO | 1972
În sfârșit, avem o primă machetă de automobil românesc la scară mare. Și nu e vorba de 1:18, ci chiar de scara 1:8. E adevărat, a durat mai mult de doi ani de la lansarea proiectului dar, în sfârșit, e gata! E momentul să o analizăm cu atenție.
Machetele auto de dimesiuni mari, la scara 1:8, au reprezentat până nu demult o clasă exclusivistă de modele; produse în serii reduse și vândute la prețuri prohibitive, ele nu erau adresate publicului larg. De câțiva ani însă situația s-a schimbat radical. O altă abordare a schemei de vânzare a făcut dintr-o dată ca astfel de produse să fie accesibile (aproape) oricui. Schema e simplă, dar foarte inteligentă: transformarea machetei în kit de montaj și împărțirea pieselor în tranșe săptămânale, vândute la un preț fix, modic. E adevărat, prețul final va fi destul de mare, însă suma plătită în fiecare săptămână va fi mică. Avem de-a face până la urmă cu o machetă vândută în rate; pare destul de tentant, nu?
Chiar dacă trebuie să ai răbdare, foarte multă răbdare, pentru că vânzarea se întinde pe durata a cca. 100 – 120 de săptămâni, dacă nu chiar și mai mult în unele cazuri. Dar această abordare se pare că a avut succes. Protagoniștii ei sunt diverși editori de presă deja experimentați în acest domeniu (al vânzării de “colecții” prin reviste periodice) precum De Agostini sau Eaglemoss. Astfel, au apărut în diverse țări din Europa mai multe kituri vândute “la revistă”, fiindcă fiecare pachețel de piese este însoțit de o revistă, al cărei conținut constă, în principal, în instrucțiunile de montaj al respectivelor componente. Ford Mustang, Jaguar E-Type, Renault 8 Gordini, Fiat 126, Gaz Pobeda, Lada 1200 și altele au fost deja vândute integral sau continuă să apară săptămânal în Franța, Marea Britanie, Rusia sau Polonia. Succesul conceptului se bazează pe două principii importante: 1) prețul relativ redus per număr și 2) gradul de dificultate redus al montajului (fără lipituri sau vopsire).
Era o chestiune de timp până când un astfel de proiect să apară și pe piața românească, deja obișnuită cu astfel de periodice pe termen lung (cum ar fi revista & colecția de machete 1:43 “Automobile de Legendă”, publicată în peste 60 de numere de către editura De Agostini în perioada 2011-2015). Acest proiect a debutat până la urmă în martie 2017; și ce automobil ar fi fost mai potrivit să fie reprodus la o scară atât de mare, dacă nu chiar automobilul național, Dacia 1300?
Lansarea machetei Dacia 1300 1:8 a stârnit un entuziasm firesc printre admiratorii automobilelor de epocă, pasionații mărcii Dacia, printre cei interesați de modelism sau colecționarii de machete. Au apărut odată cu lansarea colecției zeci de grupuri de Facebook dedicate și mai multe tutoriale de montaj pe Youtube. În peste 2 ani s-a discutat intens pe rețelele sociale, număr de număr, despre fiecare piesă și fiecare șurub, cum se montează exact, ce greu sau ușor e, ce s-a deteriorat la montaj, din vina cui; au apărut mai mulți entuziaști care nu s-au mulțumit cu kitul în versiune inițială ci l-au modificat, l-au revopsit și îmbunătățit, decorat, tunat ș.a.m.d; au apărut critici, laude, poze cu macheta în curs de montaj și pisici pe lângă; întrebări insistente despre ce urmează în numărul următor sau “când vine caroseria?” etc.etc. Cu alte cuvinte, apariția și montajul pas cu pas au constituit un adevărat fenomen social care a născut pasionați, a legat prietenii, a stimulat imaginația și îndemânarea multora.
Noi nu vrem să vorbim prea mult despre lungul drum al montajului (de vreo 2 ani și jumătate) pentru că, așa cum spuneam, a fost deja un subiect discutat de mulți pasionați. Ne limităm doar la macheta în sine, ca produs finalizat. E o machetă uriașă, foarte grea, impresionantă la prima vedere pentru orice privitor, fie el pasionat sau nu de minimodele auto. La o privire mai atentă însă… încercăm s-o analizăm cu un ochi critic. Dar mai întâi ar trebuisă ne lămurim de ce este atât de celebră Dacia 1300.
Cum a ajuns Dacia 1300 automobilul național
Probabil că un rol determinant l-a avut ambiția regimului comunist de a face din România o țară puternic industrializată, capabilă să producă toate agregatele, utilajele și mașinile necesare dezvoltării unei industrii moderne și autarhice. În această logică s-a înscris și producția de autovehicule și automobile, care a început în 1954 cu camionul SR-101, și a continuat mai apoi cu autoturismul de teren IMS-57 în 1957, ambele însă destinate în exclusivitate companiilor și instituțiilor de stat. Odată cu creșterea nivelului de trai al populației, regimul a permis importul de automobile pentru marele public. Dacă la începutul anilor ’50 au fost preferate automobilele sovietice (Pobeda, Volga, Moskvici) într-un număr extrem de redus, spre sfârșitul celei de-a șasea decade a secolului trecdut apar pe piață Skoda, IFA sau Wartburg. Anii ’60 au marcat o deschidere spre Occident, importându-se mai multe modele Fiat (600, 1500, 1800) și Renault (Dauphine, 16). Cererea pentru mașini personale era din ce în ce mai mare, iar statul centralizat își dorea o producție internă de masă, un automobil produs în serie mare și relativ accesibil. Soluția aleasă (ca și în cazurile SR-101, IMS-57) a fost fabricarea sub licență a unui model furnizat de un producător european consacrat. Se spune că au fost luate în discuție mai multe modele Renault, Alfa Romeo, Peugeot sau Austin dar, în cele din urmă, concernul francez Renault a fost alesul. Poate că a cântărit mult în această opțiune și faptul că Renault a propus un model cu totul nou – Renault 12 – nelansat încă nici măcar în Franța. O fabrică nou-nouță a apărut la Colibași (azi Mioveni), lângă Pitești, dar producția a debutat cu un model mai vechi, Renault 8, pentru antrenarea și “rodarea” personalului în fabricarea de automobile. Numele ales a fost foarte inspirat: mașina avea să se numească “Dacia”, în ton cu spiritul naționalist al epocii care îi glorifica pe daci, populația aflată pe teritoriul României actuale în antichitate. Renault 8, rebotezat Dacia 1100, s-a produs pentru o scurtă perioadă de timp (până în 1971).
Noua Dacia 1300 a apărut în august 1969, aproape simultan cu “geamănul” francez Renault 12 (lansat la salonul de la Paris în octombrie 1969). Era un autoturism de dimensiuni medii, o mașină de familie cu motor de 1289 cmc și 54 de cai-putere, mult mai dinamică, mai confortabilă și mai modernă decât concurenții săi est-europeni. Lansarea a produs senzație în România și Dacia 1300 a devenit curând o mașină națională. Cererea a depășit cu mult oferta, nemaivorbind de faptul că prioritate la achiziție aveau, desigur, instituțiile (de stat) și structurile partidului comunist. Listele de doritori erau nesfârșite, iar așteptarea mașinii noi se întindea pe ani buni, prețul fiind plătit integral la înscrierea pe listă. Un preț care nu era chiar mic, fiind echivalentul unui salariu mediu pe cca. 3 ani. Având însă în vedere dinamica industriei auto din Europa de Vest de la acea vreme, puțini ar fi crezut că acest model va rezista în producție 35 de ani. Desigur, de-a lungul timpului Dacia 1300 a suferit minore modificări tehnice și de aspect, transformându-se în Dacia 1310 (1981), Dacia 1410 (după 1990), Dacia Berlina (1999). În esență, modelul a rămas însă același, iar multă vreme a fost singurul produs al uzinei, cu excepția derivatelor de caroserie (break, coupe, camionetă, utilitară). Este interesant de amintit și amănuntul că societatea comunistă și economia centralizată nu puneau un accent deosebit pe conceptul de marcă și diferențierea marcă-model. În primii ani producătorul s-a numit inițial “UAP” (de la Uzina de Autoturisme Pitești), iar modelul “Dacia”. Ulterior a fost înțeleasă forța brandului Dacia (așa cum ziceam, inspirat ales), așa că s-a renunțat la acronimul“UAP”, denumirea oficială a producătorului rămânând “Dacia”.
Dacia 1300/1310/1410/Berlina (sau Break) s-a produs în aproape 2 milioane de exemplare între 1969 și 2004. La scurtă vreme după demararea producției importurile de autoturisme s-au redus, iar la cele din Occident s-a renunțat complet. Regulamentul vamal din 1981 interzicea introducerea în țară a autoturismelor cu consum de peste 11 litri / 100 km; pentru celelalte, taxa vamală era de 100% din valoarea de nou a autoturismului și putea fi plătită doar în valută (a cărei deținere era teoretic interzisă). Cu alte cuvinte, aducerea din străinătate pe cont propriu a unui autoturism era cvasiimposibilă. În aceste condiții, întreaga țară s-a umplut literalmente de Dacii, încât cu greu mai puteau fi văzute alte mașini (excepție făceau mărcile din țările socialiste – Trabant, Moskvici, Lada sau Skoda – importate oficial, cu un număr semnificativ mai redus de exemplare). Daciile erau bune la orice: făceau parte din escorta prezidențială, erau mașini oficiale ale directorilor de fabrici sau instituții; oamenii cărau cu ele tot ce puteau, de la porcul adus de la țară la sicriul vreunei rude decedate; mergeau pe orice fel de drum, câteodată pe câmp, alteori pe munte. Peste tot numai Dacii, Dacii, Dacii. Situația avea să se schimbe de-abia în 1990, când piața a fost invadată de mașini de ocazie aduse din Europa.
Ulterior marca Dacia a făcut cu greu față concurenței, deși o vreme a fost apărată de legislația (introdusă în 1991) care interzicea înmatricularea vehiculelor mai vechi de 8 ani, dacă nu rulaseră anterior în România. Abia în 1995 a apărut un eventual înlocuitor al bătrânei 1300, Dacia Nova (o realizare integral românească). Fabrica și marca au fost achiziționate de Renault în 1999, dar asta e deja o altă poveste. Totuși 1300 (redenumită Berlina) a continuat să rămână în producție până în 2004, când a fost înlocuită de modelul Logan.
Dacia 1:8 la montaj
Conceptul presupune o asamblare ușoară, ce poate fi efectuată de oricine (nu necesită vopsire sau lipituri). De bază sunt șuruburile, aproape orice piesă se montează cu ajutorul șuruburilor. Nu cred că le-a numărat cineva, dar aproape sigur sunt câteva sute. Probabil că numai greutatea lor adaugă cel puțin un kilogram din cele 5-6 cât cântărește întreaga machetă finalizată. Materialul principal este zamacul (diecast), dar sunt și multe piese de plastic, așa cum era oarecum normal. Trebuie să apreciem, înainte de toate, efortul de proiectare al unui asemenea ansamblu care, evident, nu-i o treabă ușoară. Sunt multe piese implicate, iar proiectarea trebuie să țină cont și de montajul pas cu pas. Poate că a trebuit să țină cont și de distribuirea pieselor pe fiecare apariție de revistă în parte, pare destul de greu să le împarți pe toate în 120 de părți. Așa se face că, la un moment dat, la un număr de revistă se livrează doar o banală bucată de pâslă pe post de mochetă de portbagaj. Pe de altă parte, și partea principală a caroseriei, cea mai mare piesă distinctă din tot ansamblul, tot într-un număr e livrată.
Asamblarea e ușoară în teorie, dar practica ne-a omorât puțin. Macheta a costat undeva în jur de 800 de euro (33 de lei pe săptămână); la un astfel de preț au apărut ceva discuții între admiratori și critici cu privirea la calitatea componentelor și a machetei în general. Pentru unii așteptările au fost mai mari, pentru alții nu. Din experiența personală, mai multe piese au avut probleme de execuție și a fost necesară înlocuirea lor (găuri de șurub prea largi sau prea mici în piesele metalice, piese deteriorate din cauza efortului introducerii vreunui șurub). Alte piese n-au mai fost înlocuite, dar calitatea a fost de asemenea slabă: vopseaua caroseriei nu e extraordinară, nu are strat de grund dedesubt, se exfoliază foarte ușor; parbrizul și luneta nu se așează perfect pe caroserie; ușile nu se potrivesc foarte bine și spațiul dintre rama geamurilor și caroserie e vizibil. Au existat și probleme mai mari, cum ar fi nealinierea aripilor cu capota motorului, dar se pare că doar o parte din producție a avut această problemă. Oricum, distribuitorul local (Burda) s-a angajat să schimbe piesele defecte și se pare că s-a ținut de cuvânt (deși nu în toate cazurile). Mă rog, o treabă complicată această Dacia 1300 1:8, a implicat proiectare minuțioasă, execuție de sute de piese la un anumit standard, logistică, distribuție, marketing, client service, retururi… e posibil ca, din când în când, lucrurile să nu fi mers perfect peste tot.
Ne-au uimit câteva chestii legate de proiectare – ne-am fi așteptat ca la asemenea dimensiuni (macheta are peste 50 cm lungime) construcția să fi fost cât mai aproape de realitate. Ar fi fost o bună oportunitate pentru cei care o montează să cunoască mai mult despre fabricarea unei mașini reale. Astfel, în realitate caroseria este autoportantă; în cazul machetei, caroseria este o piesă separată de șasiu. Mai mult, șasiul e alcătuit din 2 părți, fapt ce afectează întrucâtva rigiditatea finală a machetei. Roțile nu se atașează de fuzete cu 3 șuruburi, ca în realitate, ci doar cu unul singur; ceea ce ne-a amintit de un model CMC la 1:18 (Porsche 901) la care roțile sunt atașate cu câte 5 piulițe. În principiu, s-ar fi putut face ceva mai mult aici. Au fost însă prevăzute alte funcții, poate puțin neobișnuite pentru o machetă statică: faruri și stopuri care se aprind, claxon functional (!), lămpi de frână care se aprind la apăsarea pedalei, geamuri de uși funcționale, ceasuri de bord luminate, lampă de interior care se aprinde la deschiderea ușilor. Este clar că publicul-țintă vizat depășește nucleul colecționarilor atenți în primul rând la reproducerea fidelă a detaliilor și mai puțin la funcționalitatea lor. Bineînțeles, nu veți putea evita remarca necunoscătorilor, care nu se vor putea abține să spună “era și mai interesant dacă-i funcționa și motorul!”.
Etapa cea mai grea este montajul final (nr.120). Cu atâtea fire pentru becuri, claxon, și întrerupătoarele de la fiecare ușă (pentru lumina din habitaclu), operațiunea devine una foarte complicată. Caroseria e foarte grea, dar trebuie potrivită astfel încât toate firele să fie ascunse; mai există și riscul ca oglinzile de plastic să se rupă. La final, putem constata că șasiul și caroseria nu se potrivesc perfect, astfel încât o parte din șuruburile ce trebuie să fixeze între ele cele două mari părți nu pot fi înșurubate. Și mai frustrant, altele au căzut la întoarcerea mașinii în poziție normală, “pe roți”, cauza fiind că nu toate găurile de șuruburi practicate în șasiu erau în regulă. Ștergătoarele vor trebui lipite, altfel nu vor rămâne într-o poziție cât de cât firească, deci principiul nefolosirii lipiciului este relativ.
Dacia 1:8, o machetă statică
Dar este, în sfârșit, gata! Ți-e mai mare dragul s-o privești, așa masivă cum e, mai ales când știi cât timp și câți bani ai investit în ea. La o privire mai atentă, detaliile dezamăgesc puțin, din păcate. Cum spuneam, vopseaua s-a exfoliat foarte ușor prin anumite locuri, și asta cu mult mai devreme de finalizarea machetei. Ușile nu se poziționează perfect, iar în cazul exemplarului din fotografii doar unul din cele 4 întrerupătoare pentru lumina din habitaclu funcționează. Barele de protecție din față și spate cu greu pot fi aliniate, chiar dacă șuruburile de prindere au fost strânse până la refuz. Geamurile se pot coborî prin rotirea manivelelor, însă poziția lor nu e stabilă atunci când sunt ridicate, așa că stau într-o poziție ciudată, nefiind paralele cu ramele ușilor. Mai mult, la manevrare se freacă de piesele din interiorul ușii (mecanismul de ridicare/coborâre) și apar zgârieturi pe ele. Una din cele mai mari greșeli de proiectare este la partea frontală, acolo unde bara de protecție acoperă puțin lămpile semnalizatoarelor, lucru ce nu corespunde realității. Ștergătoarele de parbriz par a fi cele mai slabe piese de la exterior; aspectul lor este de plastic ieftin iar poziționarea lor stabilă este posibilă, așa cum spuneam, doar prin lipire. Poziționarea corectă a provocat alte zgârieturi, de data asta pe parbriz. Grila din fața parbrizului și cea de dedesubtul grilei principale nu sunt real perforate, deși la această scară ne-am fi așteptat la un astfel de detaliu. Peste toate, o gaură în aripa stângă sugerează că acolo ar fi trebuit implantată o antenă care… nu există. Înțelegem că modelul reprodus nu este chiar din prima serie (1969) ci un model 1972; e greu de crezut că la acea vreme existau în România mașini cu oglinzi retrovizoare laterale pe ambele părți (de multe ori nu aveau nici pe partea șoferului). Totuși, macheta le are pe ambele. Deși bine reproduse, acestea sunt din plastic și sunt foarte fragile, ușor de rupt, mai ales că manevrarea machetei (foarte grele) necesită o forță pe măsură.
A existat însă un feedback bun din partea producătorului (cel puțin la începutul comercializării revistei) în cazul câtorva detalii. Prototipul produs pentru prezentare nu avea pragurile curbate (așa cum le are mașina reală), ci drepte. Greșeala a fost corectată la timp la sesizarea unor colecționari, poate și pentru că piesa principală a caroseriei încă nu fusese produsă în serie mare. O altă remarcă a colecționarilor privind sticla farurilor, care în realitate sunt concave (curbate spre interior) a determinat re-editarea lor în forma corectă. Am fi preferat poate și o re-editare a ștergătoarelor, dar sugestiile pe această temă n-au mai fost luate în seamă. Eroarea legată de bara de protecție și semnalizatoare a fost sesizată prea târziu, spre finalul aparițiilor săptămânale.
Habitaclul n-a beneficiat de materiale de foarte bună calitate (cam totul este din plastic, cu excepția volanului), dar a fost relativ corect redat și cu destul de multe detalii. Am amintit deja de ceasurile de bord luminate: ele se aprind odată cu farurile, stopurile și lampa pentru plăcuța de înmatriculare din spate de la unul din cele două butoane ale radioului de bord (celălalt buton este claxonul). Pedala de frână este mobilă, un detaliu inedit, iar apăsarea ei determină creșterea intensității luminii stopurilor. Există cotiere mobile în față și în spate. Scaunele și bancheta sunt din plastic dur, dar spătarele scaunelor se rabatează. Un alt detaliu demn de remarcat, preșurile de cauciuc sunt destul de bine redate, cu înscrisurile 1300 și ILBO (acronimul pentru “Industrie Locală Bihoreană Oradea”). Parasolarele sunt de asemenea rabatabile. Plafonul și stâlpii sunt acoperiți cu o căptușeală de plastic alb/crem, un detaliu care sporește senzația de realism a interiorului. Oglinda retrovizoare centrală este reglabilă. Ușile sunt prevăzute cu un sistem de închidere fiabil și cu întrerupătoare pentru plafonieră. Ce păcat că din 4 întrerupătoare, în cazul exemplarului nostru funcționează doar unul.
Roțile cu jante masive, din zamac, sunt dotate cu pneuri bine profilate, cu înscrisurile „Victoria” și „radial” (pneurile erau produse la Uzina Chimică Victoria din Florești). Partea proastă că este jantele sunt fixate cu un singur șurub și trebuie strânse foarte tare pentru a-și păstra poziția verticală. La manipulările necesare pentru fotografierea din diverse unghiuri, un filet de pe fuzetă a cedat… definitiv. Cum la fel a cedat și un șurub de la bascula articulației față dreapta, lucru ce l-am observat abia la editarea fotografiilor. Uitându-ne însă pe dedesubt, constatăm că proiectarea a fost destul de generoasă cu detaliile în această zonă. Sunt prezente aproape toate elementele care există și în realitate, de la suspensia cu arcuri elicoidale, brațe, punți și bare stabilizatoare până la traseele cablurior de frână sau mecanismul levierului cutiei de viteze ori țeava eșapamentului. Suspensia este funcțională, mașina pare însă puțin prea „lăsată” față de modelul real. Merită amintit că există direcție funcțională cu cremalieră și bielete de direcție, exact ca în realitate.
Concluzionând, opinia noastră este că proiectul acesta a însemnat mult pentru lumea machetistică de la noi, pentru colecționarii pasionați dar și pentru admiratorii automobilelor românești de epocă în general. Poate nu e o coincidență că finalul machetei a coincis cu aniversarea a 50 de ani de la lansarea Dacia 1300. Desigur, multe detalii ar fi putut fi abordate altfel, dar modelul este cu siguranță un succes pentru cei care au rezistat până la final și au finalizat macheta. A fost probabil și un succes comercial, de vreme ce producătorul și distribuitorul au lansat deja o a doua machetă 1:8 pentru piața românească, un model despre care sperăm să avem posibilitatea să scriem (peste alți doi ani și jumătate).
La final, am considerat interesant pentru întreaga istorie a proiectului să-i adresăm câteva întrebări colegului nostru de forum Iulian Pintea, care a fost implicat direct în realizarea acestei machete.
Miniauto.ro: Iulian, care a fost rolul tău în acest proiect, mai exact?
Iulian Pintea: rolul meu în acest proiect fost unul consultativ. Nu existau la acel moment al debutului proiectului persoane în compania producătoare (din China) care să cunoască atât de bine mașina, așa că sugestiile mele au fost în mare parte puse în aplicare. În cadrul proiectului a fost scanat 3D un Renault 12 în Franța, iar principala mea sarcină a fost sa îl „transform” într-o Dacia 1300 autentică (pneuri, scut motor, preșuri, piese specifice bloc motor etc). Vreau să mulțumesc pe această cale unor colegi dragi care m-au ajutat cu păreri și informații: George (Rally73), Paul Ivan, Dănuț Crainiciuc și Remus Azoiței. Pe parcursul seriei am mai adus îmbunătățiri, am testat montajul etc. Contrar celor spuse pe unele grupuri, nu am avut nicio influență în chestiuni legate de distribuție sau preț.
Miniauto.ro: cum a apărut ideea realizării unei machete românești de o asemenea anvergură? a fost ea destinată de la început pieței românești? a fost / va mai fi vândută și pe alte piețe?
I.P: ideea a venit natural, deoarece existau deja proiecte similare pe piețele din alte țări, inclusiv în estul Europei. Deci era logic să avem și la noi în țară un proiect asemănător. Pot spune că am avut un cuvânt de spus în alegerea modelului și a culorii. Dacia a fost de la început destinată românilor, în nici o alta țară Dacia 1300 sau Renault 12 nu sunt / nu au fost atât de populare. Ca dovadă, s-a încercat recent introducerea modelului Renault 12 în Spania și Argentina, dar fără succes.
Miniauto.ro: fără a desconsidera amploarea realizării și meritul producătorului de a-și fi asumat o asemenea întreprindere, nu putem să nu remarcăm că, pe alocuri, calitatea produsului final a stârnit ceva critici. Au existat tăieri de costuri, proiectul a suferit ajustări pe parcurs?
I.P: nu, nu au existat nici un fel de tăieri de costuri sau rabat de calitate. Din motive logistice, machetele se produc / vopsesc / împachetează în locuri diferite, deci pot exista mici diferențe de calitate, dar nu ar trebui să fie nimic semnificativ. Au fost probleme apărute mai degrabă pe parcursul transportului și manipulării; în mediul online ies mai ușor la suprafață criticile, cei care nu au probleme postează de obicei mai puțin. Cunosc destule cazuri de persoane care au asamblat macheta fără probleme majore. Trebuie să menționez și faptul că la proiecte de o asemenea anvergură exista și probleme care nu pot fi evitate, cel puțin nu fără a modifica costurile. Nu este fezabilă deci asamblarea „de test” a stocului de piese pus în vânzare, așa că pot apărea situații în care o gaură este înfundată, o piesă ușor deformată trece neobservată și alte asemenea. Producătorul, editura, distribuitorul cunosc aceste aspecte, motiv pentru care și-au asumat înlocuirea pieselor în anumite limite, uneori ușor subiective. Dacia 1300 1:8 a fost prima colecție de acest fel în România și au apărut probleme care pentru unii actori implicați au constituit o noutate absolută. Pe de altă parte, e important de subliniat că Dacia poate fi comparată doar cu o altă machetă similară (kit distribuit prin revistă) din alte țări, nicidecum cu machete finite asamblate de producatori consacrați (indiferent de scară) care beneficiază de montaj în condiții mult mai bine controlate, efectuat de personal instruit, cu tehnici mai complicate (lipiri, nituiri). Dacia 1300 1:8 a fost proiectată să poată fi asamblată exclusiv prin șuruburi și clipsare. Este posibil ca unii colecționari să fi avut așteptări prea mari și să fi fost ușor dezamăgiți, dar modelul și-a dorit de la început să se adreseze unei categorii mai largi de public.
Miniauto.ro: dacă e să ne luăm după nivelul de discuții generat pe rețelele de socializare, vânzarea Dacia 1300 1:8 a fost un succes. Ai idee câte exemplare finalizate ar exista, adică ce tiraj a avut revista cu nr.120?
I.P: deși proiectul Dacia 1300 a stat peste un an în așteptarea unui editor care să o distribuie (până când a apărut Eaglemoss), a fost un succes absolut. Din câte știu, ar trebui să fie în jur de 5000-6000 de exemplare finalizate de Dacia 1300 la scara 1:8. Colecția a fost distribuită, se pare, și în Ungaria, dar în cantități mult mai mici.
Miniauto.ro: avem deja o a doua machetă 1:8 la revistă în România, ARO 240. Știm că ai avut legătură și cu lansarea acestui proiect, ne poți da detalii?
I.P: datorită faptului că am avut o sursă mai bună pentru scanarea 3D, pot spune că nu a fost nevoie să intervin foarte mult în munca proiectanților. Pur și simplu s-a copiat mașina cu totul. Eu am ramas mai mult concentrat pe proiecte la scara 1:43 și 1:24. Am contribuit totuși la găsirea modelului care a fost scanat, la niște mici detalii de design. Nu am mai avut în sarcină testarea pieselor, dar oricum cred că ARO 240 va fi superior Daciei în detalii și soluții tehnice, ca urmare a experienței acumulate de echipă în cei 3-4 ani trecuți de la proiectarea Dacia 1300.
Miniauto.ro: va avea ARO același succes ca Dacia? piesele vor fi produse până la final? există riscul unei întreruperi?
I.P: este absolut sigur că, odată lansat, proiectul se duce la bun sfârșit, indiferent de succes. Există 3 mari entități implicate: producător, editură, distribuitor. Chiar dacă într-un caz de forță majoră unul dintre ei ar eșua, ar fi înlocuit în cel mai scurt timp și proiectul ar merge mai departe. Nu s-a întâmplat nimic de acest gen în cei 7 ani de cand aceste colecții rulează în peste 15 țări. Singurul lucru rău care s-ar putea întâmpla dacă ARO nu va avea succes este ca, ulterior, să nu se mai lanseze astfel de colecții în Romania.
Miniauto.ro: spune-ne te rog cum simți tu că a fost receptată această Dacia 1300 1:8 și contribuția ta la proiect. Ai primit mai multe aprecieri sau mai multe critici?
I.P: Dacia 1300 1:8 a fost primită cu foarte mult entuziasm și bucurie, dar și cu o oarecare reticență sau confuzie de unele persoane care nu înțelegeau bine „cu ce se mănâncă”. Pentru contribuția mea am primit în aproximativ aceeași măsură atât critici nemeritate cât și aprecieri exagerate. Am fost doar o rotiță în uriașul angrenaj care îl reprezintă realizarea unui astfel de proiect, fără puterea de a decide atât de multe lucruri pentru care am fost fie criticat, fie lăudat. Dar per ansamblu sunt mulțumit de întreaga experiență și sunt fericit și mândru că am putut contribui la bucuria atâtor entuziaști ai modelului Dacia 1300.
Am profitat de context să-ii adresăm lui Iulian și câteva întrebări mai generale, legate de industria de machete reduse la scară, întrebări care nu au neapărat legătură cu Dacia 1300 1:8, ci cu prezentul și viitorul hobby-ului nostru.
Miniauto.ro: în 2008, Autoart se adresa publicului pentru a-l informa că structura costurilor de producție implică un raport între forța de muncă și consumurile materiale de patru la unu și cum salariile muncitorilor chinezilor înregsitrau o creștere semnificativă, machetele sale, implicit, se vor scumpi. Pentru colecționari este de interes deosebit să cunoască ce se află în spatele evoluției prețurilor machetelor până la nivelul amețitor de azi. De asemenea, a reprezentat un subiect mereu fierbinte, felul în care se împarte prețul de vânzare între toți actorii implicați pe lanțul producție – desfacere cu amănuntul.
I.P: nu cred că acest raport este corect. Nu cunosc cifre concrete, dar întâlnesc foarte multe cazuri în care fabricile preferă să reducă cantitatea de zamac, prețul acestuia a crescut mult în ultima vreme; într-adevăr, și salariile muncitorilor din China au crescut susținut în ultimii ani, creșterea în cei 8 ani de când eu lucrez în industrie este undeva la 250% . Dar situația e diferită între machetele de zamac și cele din rășină. La machetele din zamac (diecast) există foarte mulți factori care influențează prețul final. Un element important este tirajul, prețul de productie diferă semnificativ în funcție de câte machete se asamblează deodată, fiind mai ridicat dacă vorbim de serii reduse. Se adaugă apoi costul matriței, deloc de neglijat. El poate fi mai mic sau mai mare per model, depinzând de cât de repede vrea producătorul să-și amortizeze acea matriță. Există foarte multe cazuri în care producătorul face primul lot de producție în pierdere, intrând pe profit probabil la o re-editare ulterioară. La rășini e fix invers, pentru că tirajul nu prea contează, iar matrițele sunt destul de ieftine. Însă aici putem spune ca salariile au o influență mai mare în stabilirea prețului final. De asemenea, pentru machetele de rășină e nevoie de mai mult lucru manual decât la diecast. De la prețul de producție + prețul matriței restul „actorilor” își adaugă fiecare marjele lor de profit, alte costuri,taxe etc. și se ajunge la prețul final.
Miniauto.ro: ce determină schimbarea de direcție a producătorilor de la diecast către rășină? Au existat studii privind preferințele consumatorilor sau este vorba de raționamente aflate strict în zona de fabricație?
I.P: nu cunosc detalii oficiale… dar părerea mea este că această schimbare de direcție este determinată și de o crestere a interesului unor consumatori pentru modele mai rare sau mai puțin cunoscute care nu ar putea găsi suficienți clienți pentru a amortiza o matriță diecast. Totuși, modelele foarte populare sunt fabricate din zamac. Cum am explicat mai sus, matrițele diecast au nevoie, fie de tiraje mari, fie de un timp mai lung pentru amortizare, iar companiile preferă să vadă rezultatele și profitul într-un timp cât mai scurt. Este destul de clar că o macheta diecast, produsă în foarte multe exemplare se poate vinde la un preț mult mai mic decât una de rășină, dar are nevoie de mai mult timp, de mai mulți distribuitori etc.
Miniauto.ro: care sunt criteriile majore ale deciziei de lansare în fabricație a unui nou model?
I.P: principalul criteriu este (in)disponibilitatea modelului la alt producător. Paleta de modele de mașini fiind atât de largă, producătorii evită să producă modele lansate deja de concurență. Al doilea motiv este numărul de variante care pot fi produse printr-o singură matriță, atunci când vorbim de diecast, desigur. La rășină, cred că se rezumă doar la primul criteriu și la flerul sau preferințele producătorului.
Miniauto.ro: calitatea unei machete și, implicit, succesul ei de piață, în relație directă cu respectarea caracteristicilor modelului replicat și al fineții detaliilor, este dată, fără îndoială, de faza de proiectare. Câteva din secretele acestei activități fac deliciul oricărui împătimit al genului. Ne poți da detalii în acest sens?
I.P: în ultimii ani, scanarea 3D face minuni. Producătorul pentru care lucrez o practică de aproximativ 10 ani. Totuși, și aici pot apărea probleme și este nevoie de ochi foarte buni, capabili să distingă foarte bine forme și proporții. Tot în faza de proiectare proiectantul trebuie să-și imagineze foarte bine modelul final, pentru a ști ce piese vor fi făcute separat, ce piese vor fi cromate sau ce piese vor fi produse cu tehnici de fotodecupare ș.a.m.d. De asemenea, este nevoie de atenție în ceea ce privește aranjarea pieselor în matrițe și felul în care materialul injectat ajunge în cavitatea piesei (pentru a evita bavurile). Lucrurile se complică la modele cu piese mobile sau la mașini mai complexe, precum camioanele sau utilajele, unde rareori se poate scana exact modelul dorit. Atunci se apelează la schițe, modele sculptate, desene, proiecții 3D și… imaginație.
Miniauto.ro: se întrezărește vreo schimbare în politica principalilor producători sau piața va fi dominată de machete din rășină vreme îndelungată de acum înainte?
I.P: schimbarea poate fi făcută doar de către colecționari. Daca ei vor accepta rășini, machete fără piese mobile, acestea vor continua să apară, pentru ca sunt mai profitabile pentru producători. Poate odată cu recentele relocări – mai mulți producători își mută producția din China către Thailanda, Bangladesh, Madagascar – costurile de asamblare ale machetelor cu piese multe și mobile vor scădea și vom putea vedea din nou mai mult diecast pe piață.
Miniauto.ro: cum au evoluat cantitativ vânzările de machete pe cele două segmente majore, 1:18 și 1:43 în ultimii ani?
I.P: din păcate, am acces doar la date de vânzări pe segmentele de machete distribuite prin reviste. Aici, cantitățile sunt destul de constante, cu o ușoară creștere în ultimii 8 ani; fapt determinat, după părerea mea, de menținerea prețurilor la un nivel mic (15-25 euro), dar cu creșterea calității și a numărului de detalii, ceea ce a compensat poate scăderea de interes și saturația ce afectează alte segmente. În rest, am impresia că producătorii sunt mai precauți și preferă să scoată tiraje mici și mai scumpe, de care să scape repede, decât să-și facă stocuri prea mari de machete ieftine.
Miniauto.ro: Iulian, îți mulțumim pentru amabilitatea de a ne răspunde la întrebări și sperăm să mai discutăm curând, pentru că se întrevăd noutăți pentru piața de reviste cu machete din România.
I.P: și eu vă mulțumesc și sper că acest hobby va deveni tot mai popular. Spor la colecționat tuturor!
Text și foto: Ionuț Pârjolescu | Machete 1/18
Interviu: Ionuț Pârjolescu, Dan Mavrodin