De Tomaso Pantera L

Kyosho | 1972

Lumea supermașinilor anilor 1960-1970 era destul de exclusivistă. Ferrari sau  Lamborghini în Europa ori Mustang sau Corvette peste Ocean erau deja nume care făceau parte integrantă din peisaj. Au existat însă și numeroase inițiative de a concura cu aceste celebrități; deși multe astfel de încercări n-au trecut testul timpului, au rămas consemnate în istoria industriei automobilului.

Alejandro De Tomaso s-a născut la Buenos Aires (10 iulie 1928), dar a cunoscut succesul în Italia, țara de origine a bunicului său. În Argentina s-a remarcat prin contribuția la fondarea tabloidului Clarin (1945) și prin participarea la încercările de răsturnare a președintelui Juan Domingo Peron (concretizate în 1955 prin fuga acestuia în Uruguay cu avionul propriu şi, conform legendei, cu două valize pline de bani). Tot aici, a avut primul contact cu mașinile de curse, starea materială bună (familie bogată, cu tatăl ministru al agriculturii și mama descendentă a guvernatorului Rio de la Plata de la mijlocul anilor 1700, Pedro Cevallos Cortes) permițându-i să achiziționeze, printre altele, un Bugatti T35 (pilotat în intervalul 1945-1953) și un Maserati A6 GCS (cu care se clasează al șaptelea la general în cursa de 1000 km de la Buenos Aires din 1955).

În Italia, după un stagiu ca pilot de teste la OSCA și căsătoria din 1956 cu Elizabeth ”Isabelle” Haskell (și ea pilot de curse, nepoata lui William ”Billy” Durant, co-fondator GM), înființează la Modena la 22 mai 1959 De Tomaso Automobili SpA. În același an, începe asaltul pentru intrarea în cursele cu motor, mai întâi în F2, cu Isis (motor OSCA și șasiu Cooper), apoi în Formula Junior și, în fine, în F1. ideea este abandonată, după ce un De Tomaso 505/38 (cu motor Cosworth V8) al echipei celebrului Frank Williams se răstoarnă în Marele Premiu al Olanei de la Zandvoort, în iunie 1970, provocând decesul pilotului Piers Courage.

Prima mașină de șosea a companiei este Vallelunga din 1965, un coupe cu două locuri și motor Ford cu 4 cilindri de 1500 cmc, urmată la un an distanță de Mangusta, cu caroserie proiectată de Giorgio Giugiaro și construită de Ghia, dotată, de asemenea, cu motor Ford, de data aceasta de 4736 cmc, identic preparat ca cel pentru Shelby Mustang GT 350.

La 9 septembrie 1969, Ford – aflat în căutarea unui partener capabil să construiască o ”sportivă” radicală prin care să ia definitv fața lui Corvette și pe fondul eșecului discuțiilor purtate în acest sens cu Ferrari – încheie un acord amplu cu De Tomaso, implicând o semnificativă injecție de capital sub forma cumpărării unui pachet însemnat de acțiuni (inclusiv în constructorii de caroserii Ghia și Vignale, achiziționați de De Tomaso în 1967, respectiv 1969). În urma acestui joint-venture, Ford punea la dispoziție motorul și avea drepturi exclusive pentru distribuirea noului model în Statele Unite (prin rețeaua de dealeri Lincoln – Mercury), în timp ce partenerul italian asigura designul și producția propriu-zisă. Responsabil pentru realizarea desenului a fost stilistul american de origine olandeză Tom Tjaarda, angajat de Carrozzeria Ghia, iar de partea mecanisă (inclusiv șasiu) s-a ocupat Gianpaolo Dallara (Ferrari, Maserati, Lamborghini, Williams).

Rezultatul, denumit Pantera, a fost prezentat în martie 1970 la Salonul Auto New York și două luni mai târziu la Los Angeles, surprinzând publicul în special prin prețul de 9995 USD, la jumătate sau chiar mai puțin decât al italienelor Ferrari și Maserati. Motorul, ”Cleveland” V8, codificat K613J, amplasat central, în spatele cabinei, avea 5752 cmc, carburator 4 bbl și dezvolta, la o rată a compresiei declarată de 10,7:1 (9,7:1 în realitate) 285 CP (broșurile de prezentare avansând valoarea de 330 CP) și o viteză maximă de 256 km/oră. La doar două luni distanță, acesta avea să fie schimbat cu Cobra Jet K621JG cu raport de compresie 8,8:1 și 280 CP. Pantera venea pe un ampatament de 2500 mm și cu o lungime de 4270 mm la o înălțime de doar 1102 mm (persoanele înalte având reale dificultăți pentru a se poziționa confortabil în interiorul cabinei).

Beneficia de suspensii independente pe toate cele 4 roți, diferențial cu alunecare limitată, frâne disc ventilate, roți magneziu Campagnolo și dotări speciale cum ar fi aer condiționat, radio stereo și iluminare a compartimentului motor. Caroseria monococă era construită din oțel presat, distribuția greutății, de 42% față și 58% spate făcând necesare montarea anvelopelor cu dimensiuni inegale. Primele circa 350 de unități au fost fabricate manual la Carrozzeria Vignale, Torino, fiind uşor regognoscibile  după butoanele aferente mânerelor portierelor. Din mai 1971, la Torino s-au realizat doar caroseriile iar asmablarea s-a efectuat la fabrica De Tomaso din Modena. Din aceeași lună, modelele Pantera au devenit disponibile în SUA.

Din păcate, Pantera nu a îndeplinit nivelul de calitate impus de piața americană. Spațiul redus interior care impunea o poziție ciudată la condus, problemele legate de supraîncălzirea motorului și căldura în exces în cabină, vizibilitatea spate redusă, defecțiunile apărute pe pista de încercări a Ford, rezultatele nesatisfăcătoare ale testelor de coliziune UCLA au însemnat neajunsuri majore. Mai mult, publicul a aflat că mașina achiziționată de Elvis Presley a refuzat să pornească. Manifestarea crizei energetice din 1973, în condițiile în care consumul mediu al mașinii se situa în plaja 25-30 litri/100 km a fost picătura care a umplut paharul și din 1974 importurile Pantera în Statele Unite au fost sistate, după doar – se pare – 5262 de unități (dintr-un total de 6380 fabricate în intervalul de referință 1971-1974).

Pantera a cunoscut versiunile L (Lusso), introdusă în august 1972, cu bare negre mai mari (care să răspundă cerințelor de siguranță din SUA), echipament pentru certificarea noxelor și motor KK623AG cu rată de compresie 8,0:1 și 264 CP (diminuarea puterii fiind concesia necesară pentru încadrarea în normele de mediu americane), apoi GTS, din noiembrie 1971, precum și GT3 și GT4, construite pentru participarea la cursele auto în cadrul grupelorindicate de cifra din denumirea modelelor. Producția a continuat și după 1974, fără L însă, sub diverse forme și denumiri, până în 1991, totalul general ajungând la 7260 de unități. Afacerile derulate de De Tomaso au cunoscut o traiectorie ascendentă, acesta achiziționând, rând pe rând, Benelli (1971), Moto Guzzi (1975), Maserati (1975) și Inocenti (1976). Alejandro De Tomaso moare la 21 mai 2003, la vârsta de 75 de ani, după ce ultimii 10 ani din viață i-a petrecut cu o semiparalizie provocată de un accident vascular cerebral.

Brandul japonez Kyosho este consacrat printre pasionații de modele radiocomandate, dar are și o importantă divizie de machete statice la scara 1/18 sau 1/43. În general, produsele sale din această categorie sunt bine cotate, nivelul lor de detalii rivalizând cu cele ale unor concurenți de top. Ca mai toți producătorii  de machete 1/18, și Kyosho s-a orientat în ultimul timp către modele fără uși sau capote funcționale („sealed”); dar nu este cazul modelului de față, apărut în 2013. Au existat de fapt două De Tomaso de la Kyosho, Pantera L (cel din fotografii) și Pantera GTS, cu o schemă de vopsire în două culori și înscrisuri cu caractere de mari dimensiuni pe praguri (o modă a vremii). Ambele în mai multe variante de culoare: roșu, negru (L), roșu/negru și galben/negru (GTS). Anunțată în 2018, o versiune GT4 va fi, probabil, disponibilă în viitorul apropiat.

Macheta în sine poate impresiona sau nu, în funcție de pasiunea pentru mașinile perioadei respective. Are, desigur, farmecul designului „edge” (sau mai degrabă „boxy”) al anilor ’70, care încerca să aducă un suflu nou în domeniul mașinilor super-sport și să facă uitate formele rotunde și ample din deceniul anterior, dominat de mașini precum Ferrari 250 GTO sau Jaguar E-Type. Are o mulțime de detalii care o recomandă oricărui colecționar pretențios, însă suferă pe alocuri la capitolul execuție. Ușile, de exemplu, se aliniază foarte bine cu caroseria și se potrivesc perfect în spațiile destinate (fiind aproape imposibil de deschis fără un instrument ajutător), însă capota din față nu. Farurile – escamotabile – se deschid cu ajutorul unui buton plasat sub spoilerul din față; butonul este proeminent și extrem de inestetic, o soluție foarte proastă aleasă de proiectant. Masca din față nu este bine executată, e ușor strâmbă și se îmbină defectuos cu restul caroseriei. Pe ea dar și pe spoiler sunt ceva urme de lipici. În fine, roțile din spate au un grad de libertate al poziției foarte mare în plan vertical, lucru care ne-a stricat câteva poze fiindcă l-am remarcat de-abia la editare.

Trecând peste aceste mici inconveniente, imaginea de ansamblu este satisfăcătoare. Ștergătoarele de parbriz sunt o idee mai bine proporționate decât la alte modele Kyosho (cum ar fi Ferrari Daytona). Semnalizatoarele, blocurile optice din față și din spate și jantele sunt bine lucrate și fac impresie bună. Flancurile pneurilor sunt nemarcate și atrag foarte mult praf. La bord detaliile sunt corect redate, calitatea întregului interior fiind… medie (să zicem). Ceasurile de bord nu prea sunt lizibile dar, de la o oarecare distanță, habitaclul pare corect și fără mari probleme. Pentru fanii mochetei, avem mochetă pe podea, bineînțeles.


Partea cea mai interesantă a machetei De Tomaso Pantera este însă cea ascunsă de capote. E un fel de mașină cu două spații de bagaje, motorul fiind plasat central. Sub capota din spate este un mare portbagaj acoperit cu mochetă, însă e vorba de un capac care se poate detașa pentru a dezvălui propulsorul Ford. Motorul în sine nu are cine știe ce detalii, dar e interesant să vezi cât de jos a fost plasat, pentru a coborî cât mai mult posibil centrul de greutate al mașinii. Pe partea opusă a compartimentului, chiar în dreptul plăcuței de înmatriculare, este un simpatic mega-ventilator galben într-o carcasă de protecție (nu apare în poze, din păcate). Remarcăm și amortizoarele capotei care dau o senzație de realism în plus. Sub capota din față este celălalt portbagaj, ceva mai mic pentru că bagajele trebuie să împartă spațiul cu pompa de frână (sau de servodirecție?) și cu bateria. Lipsește vasul de expansiune care n-a mai încăput, probabil. Iar întregul spațiu de sub capotă este la rândul lui împărțit între portbagaj și  o zonă tehnică cu două ventilatoare uriașe. E de mirare totuși că motorul se supraîncălzea cu atâtea ventilatoare. Nici șasiul n-a fost trecut cu vederea, deși toate componentele sunt de plastic în această zonă. Construcția punții spate merită în special atenția, având bascule de suspensie funcționale și replicând destul de sugestiv cadrul central pe care sunt fixate motorul și cutia de viteze, precum și dublul traseu de evacuare a gazelor.



Trăgând linie, macheta Kyosho onorează destul de bine istoria lui De Tomaso Pantera. Micile scăpări de execuție nu pot anula farmecul acestui supercar mai puțin cunoscut și mai puțin apreciat, dar care este înconjurat de un aer exotic.Pantera (cel adevărat)  este astăzi o mașină relativ rară, evaluată la cca. 80-100 de mii de dolari pe piața mașinilor de epocă. Pentru o mașină de aproape 300 CP și pentru un anumit segment de cumpărători probabil că nu este mult. Dar dacă nu vreți să aveți probleme cu supraîncălzirea, cu pornirea la rece (cum a avut Elvis) sau cu consumul foarte ridicat puteți merge oricând pe varianta asta de 1/18 de la Kyosho.

Pin It on Pinterest