Fiat Mefistofele

Ne urcăm, așadar, într-o mașină a timpului (care n-are de-a face neapărat cu mașinile de care suntem pasionați) și coborâm în trecut, tocmai în 1923, acum 95 de ani, pentru a ne face o idee despre lumea curselor auto, care este un domeniu atât de pasionant și efervescent în Europa de Vest. Eliberați de coșmarul Războiului cel Mare, încheiat deja de vreo 5 ani, cei implicați în sporturile cu motor s-au apucat din nou de meșterit motoare și caroserii performante, iar competițiile sunt un adevărat magnet pentru publicul larg. De ce n-ar fi, este cu adevărat spectaculos să urmărești o cursă de viteză în anii ’20, la fel ca și în anii 2010. Miroase peste tot a benzină arsă, zgomotul e asurzitor, accidentele terifiante, riscul e maxim. Desigur, astfel de sporturi nu sunt practicate de oricine, e nevoie de talent și experiență, dar și de bani, foarte mulți bani. Automobilul încă nu a ajuns în Europa un produs de consum, relativ accesibil; dacă vorbim de mașini sport, costurile de achiziție și întreținere capătă valori astronomice. Slavă Domnului, sunt o mulțime de tineri ce provin din familii bogate care își pot permite luxul de a se implica în motorsport. De o parte dintre ei, supranumiți “Bentley Boys”, am vorbit într-un articol anterior, dedicat lui Bentley Blower.

Lumea aceasta este încă, dacă ne uităm la mașinile care concurează, pestriță, amestecată, cu reguli puține, în curs de cristalizare. Alături de automobile de uzină fabricate în serie vedem, nu arareori, unicate construite artizanal, combinații experimentale de șasiuri și motoare care au mai mult sau mai puțin succes. E deja o modă folosirea unor motoare cât mai mari, preluate direct din industria aviatică. Este, bunăoară, notoriu în acest sens contele britanic Zborowski, inginer și pilot deopotrivă, creatorul (printre altele) celebrelor mașini Chity Bang Bang (nume care a inspirat titlul filmului Chity Chity Bang Bang, în 1968). Un apropiat al său, Ernest A.D. Eldrige, efectuează același tip de experimente periculoase, apărând pe circuitul de la Brooklands, în 1922, la numai 25 de ani, la volanul unui șasiu Isotta Fraschini propulsat de un motor de avion Maybach de 240 HP. Totuși, moda aceasta nu e chiar nouă: uzinele Fiat au conceput încă din 1910 un model S76, poreclit “Bestia din Torino”, propulsat de un motor de 28,3 litri ce oferea 210 HP. Mașinile Fiat au, de altfel, o bună imagine în anii ’20, având o reputație de automobile sportive, luxoase și fiabile în același timp. Acest lucru i-a atras pesemne atenția și lui Eldrige, care încearcă în 1923 combinarea unui șasiu de Fiat SB4 (model 1908) cu un motor de avion de 6 cilindri în linie de tip Fiat A.12.

Motoarele de avion sunt ceva mai mari, iar Fiat SB4 este puțin cam scurt, așa că Eldrige e nevoit să lungească puțin șasiul, preluând niște piese de la un autobuz londonez. A rezultat, bineînțeles, un monstru, cu o capacitate cilindrică de 21,7 litri și o putere de 320 HP la 1800 rpm; tocmai bun pentru a fi scos pe circuit la Brooklands (acolo unde există deja primul circuit auto cu pistă înclinată din lume, construit încă din 1907). Enorma putere este transmisă punții din spate prin lanț, o soluție tehnică utilizată cu succes de Fiat (chiar și la “bestia” din 1910). Frânele sunt acționate… manual și sunt montate doar pe puntea motoare, adică pe roțile din spate. Mașina este vopsită în negru, iar toba de evacuare este opțională, putând fi detașată cu ușurință, pentru a mai câștiga câțiva cai putere.

Dar momentul de glorie al acestui Fiat nu va fi la Brooklands, ci în Franța, la Arpajon, nu departe de Paris, acolo unde o bucată de drum național, lungă și dreaptă, este considerată un loc foarte potrivit pentru doborârea recordului mondial de viteză. Aici, la 6 iulie 1924, francezul René Thomas reușește să atingă 230,6 km/h la volanul unui Delage supranumit “Torpila”. Gloria sa va fi însă mai scurtă decât s-ar fi crezut. 6 zile mai târziu, este rândul lui Ernest Eldridge să-și testeze creația pe același drum. Apariția mașinii sale creează ceva rumoare în orășelul francez. Scoate un zgomot infernal și scuipă flăcări direct din motor, așa că nu poate fi decât un trimis al diavolului pe pământ, demonul Mefisto. Are șasiu și motor de Fiat, deci e vorba de un demon cu origini italiene, așa că este poreclit “Mefistofele”, un nume cu care acest bolid va fi consemnat în istorie. Pe 12 iulie Eldridge depășește 234 km/h și este noua vedetă a automobilismului mondial. Este ultima oară când recordul de viteză la sol este stabilit pe un drum public și este, de asemenea, ultima oară când un astfel de record este depășit într-un loc din zona continentală a Europei. O vreme, bătălia se va duce la Pendine, înMarea Britanie, unde, peste mai puțin de două luni, Malcom Campbell va atinge aproape 243 km/h. Din 1927, lupta cu limita supremă de viteză se va purta doar pe teritoriu american. Din aproape în aproape, în 1937 va fi depășită viteza de 500 km/h, iar în 1970 cea de 1000km/h. Abia în 1997 va fi depășită bariera sonică: 1228 km/h, acesta fiind dealtfel recordul mondial de viteză la sol în vigoare și astăzi.

Un astfel de kit merită din plinatenția celui care se hotărăște să-l vopsească și să-l monteze. Partea bună (sau rea, depinde din ce punct de vedere privim) este că gradul de măiestrie al modelistului poate influența decisiv aspectul final al miniaturii. Kitul realizat de Italeri (în 2014) la scara 1/12 este unul pretențios, destinat modeliștilor avansați. Se pare că este vorba de o reeditare aunui alt kit, marca Protar, apărut în 1975. În ambele cazuri avem de-a face cu o reproducere a modelului real existent în prezent, restaurat de Fiat și vopsit în roșu. Piesele, înjur de 200, sunt turnate în plastic, cu excepția câtorva șuruburi și arcuri metalice. Am avut ocazia să-l admirăm și fotografiem cu ocazia Cupei Tomis la Modelism, una din puținele competiții de profil de la noi din țară, organizată anual în preajma zilei de 15 august la Muzeul Marinei Române din Constanța, de către Asociația de Modelism din oraș. Opera de asamblare și transformare îi aparține chiar unuia din membrii fondatori ai Asociației, Radu Ionescu.

Transformare e cel mai bine spus, pentru că modificările aduse kitului inițial sunt substanțiale și conferă unicitate exemplarului de față. Caroseria, în principal, a fost supusă unei minuțioase operațiuni de refacere (gravare) a spațiilor despărțitoare dintre plăcile de tablă care o compun la scara 1:1, spații ce erau reprezentate eronat în relief. De asemenea, partea din spate amașinii a fost ușor retușată pentru a corecta imperfecțiuni neconforme cu realitatea, iar niturile au fost refăcute element cu element, pentru o mai bună evidențiere a lor, cele turnate inițial în corpul caroseriei fiind prea mici. La interior au fost adăugate caroseriei ranforsări din lemn (inexistente în kit), iar podeaua a fost reconstruită integral din baghete de furnir. O altă placă de furnir a înlocuit peretele original (din kit) din spatele scaunului. Modificările s-au extins și în partea frontală, acolo unde capotele motorului au fost prelucrate astfel încât fantele verticale de aerisire să fie perforate, detaliu omis de Italeri. Unghiul de cădere – negativ – al roților viratoare a fost accentuat, o shimbare inspirată din fotografiile modelului real.Deși kitul oferea inițial posibilitatea unei direcții funcționale, a fost preferată varianta asamblării în poziție fixă, pentru o mai bună rigiditate a machetei finalizate.

Nu în ultimul rând, modificările au vizat și zona de sub capotă. Filtrele de aer prezente pe carburatoare au primit plase metalice decupate dintr-un filtru al unei pâlnii de alimentare cu combustibil. Integrarea lor este foarte bine realizată, fiind aproape imposibil de sesizat diferența față de restul ansamblului pieselor respective. Bazele pe care se așează capotele în părțile laterale au fost confecționate manual din lemn de nuc, aceste piese înlocuindu-le pe cele originale din plastic. La final, modelului i-a fost aplicată o ușoară operațiune de “murdărire”, lucru ce conferă mai mult realism modelului. Am  remarcat mai ales rama exterioară a șasiului, care pare făcută din fier (vopsit în negru, cu vagi urme de rugină); la mijloc este însă doar măiestria executantului, piesele componente în acest caz fiind cele de plastic din kitul original.

Macheta, așa o cum o putem admira în fotografii, este rezultatul unei studieri minuțioase a mașinii originale, aduse la viață prin multă muncă, migală, răbdare, pasiune și pricepere. Produsul final este unul care poate fi expus fără rețineri în cadrul saloanelor sau concursurilor de specialitate. Nu trebuie să uităm că avem de-a face cu un exemplar unic, cu modificări importante și un aspect impresionant, ce merită aprecierea noastră fără rezerve.

Text: Ionuț Pârjolescu | Foto: Andrei Horneț, Ionuț Pârjolescu, Radu Ionescu