Ferrari D50

English version

E complicat de povestit, dar majoritatea colecționarilor de modele auto premium au o relație îndelungată cu producătorii de machete de clasă superioară. Asta pentru că astfel de producători nu lansează foarte des miniaturi noi, iar aparițiile sunt anunțate și așteptate cu luni bune înainte, uneori chiar ani. Însă cine are suficientă răbdare (și bani) poate construi, încet-încet, o întreagă echipă de competiție acasă. În particular, dacă e vorba de Scuderia Ferrari, CMC are în portofoliu o serie extinsă de mașini de curse, de la 250 Testa Rossa la 250 GT sau de la 250 GTO la 500 F2 și 312 P. Lista aparițiilor Ferrari de la CMC a debutat cu mai bine de 12 ani în urmă și a ajuns azi la o altă piesă de rezistență: Ferrari D50.

Istoria modelului real are o geneză interesantă, pentru că D50 nu este, la origine, un Ferrari adevărat ci, mai degrabă, o Lancia deghizată. Am scris aici despre epopeea participării Lancia în Formula 1, care s-a întins vreme de un sezon și un pic, povestea sfârșindu-se trist prin moartea pilotului Ascari și dispariția echipei italiene. Lancia D50, creație a inginerului de origine maghiară Vittorio Jano, adusese în arena Marelui Circ o mașină cu totul inedită, cu o serie de inovații ce merită reamintite: blocul motor înclinat cu 12 grade față de axa longitudinală, ce permitea trecerea axului de transmisie prin compartimentul pilotului; structura de rezistență a șasiului integrată cu blocul motor; cutie de viteze plasată pe puntea din spate, pentru o mai bună distribuție a greutății pe cele două punți; primul motor V8 în Formula 1; aprindere dublă; rezervoare laterale exterioare.

Orice sfârșit poate fi un început. Preluarea Scuderiei Lancia de către Scuderia Ferrari (în 1955) a însemnat trecerea celor 6 mașini Lancia D50 în proprietatea celei din urmă. În plus, echipa Ferrari avea să beneficieze mai departe de serviciile inginerului Vittorio Jano. Monoposturile au fost rebotezate Ferrari-Lancia D50 și au continuat să alerge pe circuit. Însă pilotul Mercedes Benz, Juan Manuel Fangio, nu a putut fi oprit din cursa sa către un nou titlu mondial, în pofida tragediei care umbrise imaginea constructorului german. În iunie 1955, în timpul cursei de la Le Mans, un accident a aruncat în tribună un automobil Mercedes, ucigând peste 80 de persoane. Teribilul eveniment a dus, la finele acelui an, la retragerea, pentru o bună bucată de vreme, a mărcii Mercedes Benz din toate sporturile cu motor, inclusiv din Formula 1.

A fost însă un moment de care cei de la Ferrari au profitat, cooptându-l în echipă pe marele Fangio,care era deja triplu campion mondial F1. Sezonul următor trebuia să fie al lui Ferrari. Inginerii au operat însă largi modificări bolidului preluat de la Lancia. Astfel, s-a renunțat la rezervoarele laterale de combustibil în favoarea unuia central, plasat în spatele șoferului. Dar forma caroseriei a fost păstrată, întrucât își dovedise certele calități aerodinamice. Cele două foste rezervoare externe au fost unite cu caroseria, formând acum un tot unitar. Spațiul interior a fost utilizat pentru trecerea galeriei de evacuare către exterior sau, ocazional, pentru mici rezervoare suplimentare. Radiatoarele de ulei au dispărut și ele, fiind înlocuite de un radiator plasat în zona grilei frontale. Deși un monopost performant, Lancia D50 fusese criticat pentru conducerea greoaie, așa că inginerii Ferrari, alături de Jano, au modificat suspensia și au ranforsat suplimentar întregul ansamblu șasiu-motor.

Rezultatul tuturor modificărilor a fost, se pare, de bun augur: Juan Manuel Fangio și-a adjudecat, din nou, în 1956, titlul de campion, de această dată la volanul mașinii Ferrari D50, cu trei mari premii câștigate – la Buenos Aires, Silverstone și Nürburgring. Ultima cursă oficială a sezonului, cea de la Monza, a fost cea care a decis titlul. Fangio, la volanul mașinii cu nr.22, abandonase din motive tehnice și se părea că Stirling Moss (pe locul doi în acel moment în cursă) urma să câștige titlul de campion. Peter Collins, coechipier al lui Fangio și lider al cursei, se îndrepta către prima sa victorie la un mare premiu, la volanul mașinii cu nr.26. La acea vreme, regulamentul permitea conducerea unei mașini, alternativ,  de către mai mulți piloți într-o singură cursă, aceștia urmând să-și împartă punctele în caz de clasare pe unul din primele 5 locuri. Collins, dând dovadă de un rar spirit de sportivitate și atașament față de echipă, a cedat mașina sa lui Fangio, considerând titlul mondial mai important decât o eventuală victorie a sa la Monza. Stirling Moss a trecut la conducere, însă gestul lui Collins l-a salvat pe Fangio: sosit al doilea, a încasat cele 3 puncte necesare pentru a deveni, pentru a patra oară, campion mondial.

Manuel Fangio a sărit însă într-o nouă barcă în sezonul 1957, alăturându-se echipei Maserati, cu care a câștigat un nou titlu de campion mondial. Poate că geniul pilotului era cel mai important, dincolo de toate inovațiile tehnice cu care își băteau capul constructorii. Pilotul lui Ferrari, Luigi Musso, a obținut locul al treilea, conducând o versiune modificată a lui D50, denumită DS50 (801). Ferrari a revenit anul următor, în 1958, când Mike Hawthrown a urcat pe prima poziție la finalul campionatului. Hawthrown a învins la volanul unui model Ferrari 246, primul cu motor V6 din istoria Formulei 1. Dar era deja vorba de o altă mașină, semn că epoca lui D50 se sfârșise.

La o primă vedere, s-ar părea că macheta Ferrari D50 este foarte similară cu precedenta Lancia D50. O privire mai atentă ne convinge însă că nu este deloc așa și că avem de-a face cu un model diferit în cele mai mici amănunte. Structura caroseriei a fost schimbată semnificativ, conform modelului real; astfel, anvelopele de tablă ale celor două rezervoare exterioare au fost integrate în structura corpului central. Au dispărut, așadar, cele două radiatoare de ulei plasate între caroserie și rezervoare. Au dispărut, de asemenea, lungile țevi de eșapament din prelungirea galeriilor de evacuare externe. Traseele acestora sunt mascate de structura caroseriei, fostele rezervoare având rolul de protecție. În lateral, două orificii rectangulare expun vederii țevile finale metalice, câte 4 pe fiecare parte. Garda la sol la Ferrari D50 este mai mare decât la Lancia D50, un fapt întâlnit și în realitate. Zona din spatele cockpitului, mai lungă la Ferrari, este excelent realizată, cu linii de nituri ce parcurg îmbinările între părțile de tablă ale caroseriei. Din păcate, nu mai avem de-a face cu un capac detașabil, ca în cazul modelului Lancia, așa că nu putem admira în detaliu structura șasiului. Nici în zona motorului nu mai există o capotă amplă care, la Lancia, dezvăluia o bună parte din zonele laterale ale motorului și din șasiu. Capota se limitează acum strict la partea superioară a propulsorului. Motorul este însă același, spectaculos la vedere, cu filtrele de aer cu capete metalice perforate. Mai puțin spectaculoasă este grila frontală, dar Ferrari a mizat pe un aspect mai agresiv, mai puțin tributar stilului.

Au rămas la fel de interesante structurile articulate ale suspensiilor, acestea fiind, bineînțeles, funcționale. Bieletele au acum aspect metalic, nemaifiind (în totalitate) vopsite în gri, iar ansablurile tambur-fuzetă arată cu mult mai bine, spre deosebire de Lancia. Ceea ce pare a fi o problemă la ambele modele este mecanismul direcției, care nu funcționează corespunzător. Dacă luăm în considerare și că roțile, în special cele ale punții din față, se încăpățânează să nu stea paralele (între ele) și nici perpendiculare pe planul de susținere, ne putem duce cu gândul că întreg sistemul direcție – suspensie este prea complicat și prea greu de redat la un asemenea detaliu la scara 1/18, fără a fi ușor compromis de astfel de imperfecțiuni.

Altfel, trecând în revistă macheta, nivelul de precizie este de înaltă clasă: de la liniile de nituri fine, prezente pe caroserie, la bușoanele funcționale pentru alimentare, ungere și răcire, de la țevile de evacuare real metalice la siglele laterale de mari dimensiuni, această grijă pentru realizarea micilor detalii va încânta orice colecționar. Exemplarul de față a avut o mică problemă cu parbrizul, greu de convins să stea într-o poziție firească, ocazie cu care am observat că la modelul Lancia suporții parbrizului erau fixați cu câte 3 nituri de caroserie, în timp ce la Ferrari s-a preferat câte un șurub de fiecare parte. Interiorul, spartan, are un plus de culoare datorită unei piese galbene plasate în dreapta pilotului (pompa de benzină?). Mica trapă din fața pilotului, utilizată pentru aerisirea zonei pedalelor, a rămas funcțională.

Peste toate, modelul Ferrari D50 (întocmai ca și precedentul Lancia D50) are un potențial fotogenic extraordinar. Arată bine din toate pozițiile, inspiră dinamism și forță la cele mai înalte cote. Machetei îi stă bine alături de alte “celebrități” F1 ale deceniului 6 al secolului XX reproduse de CMC, cum ar fi Ferrari 500 F2, Ferrari 156 F1, Mercedes W196, Maserati 250F sau, de ce nu, impunătoarele transportoare Fiat Bartoletti (Ferrari ori Maserati). D50 de la Ferrari va fi disponibil în mai multe de versiuni (ediții limitate la 1000 sau 1500 de exemplare) care au scris istorie pe circuite în 1956: câștigătoarele Marilor Premii ale Franței, Marii Britanii și Germaniei sau alte participante în Marile Premii ale Belgiei sau Germaniei. De menționat că cele două versiuni participante la Nürburgring vor avea o versiune de capotă alungită (“long nose”), iar cea din cursa de la Spa-Francorchamps va fi integral galbenă. Așadar, va fi destul de greu pentru pasionați să aleagă doar un anume model și, cu siguranță, cel puțin unele dintre variante vor deveni cu mult mai căutate în viitor.

Text & foto: Ionuț Pârjolescu | Machete 1/18