Lancia D50

English version

Ceea ce este însă de subliniat nu este numai calitatea machetei în sine, ci și povestea inedită a unui automobil de curse unic, o apariție aproape exotică în lumea Formulei 1. Lancia are în spate o glorioasă istorie a fabricării de automobile performante, deopotrivă de stradă sau de competiție. Oricum, istoria mărcii este mult mai strălucitoare decât prezentul, căci astăzi sub numele Lancia mai este fabricat un singur tip de mașină, micul și simpaticul Ypsilon.

Deși marca a fost înființată de Vincenzo Lancia încă din 1906, nu a existat nicio implicare în sporturile cu motor până în 1950, când fiul fondatorului, Gianni Lancia, ce preluase conducerea companiei, a decis fabricarea unei versiuni sport a frumoasei Lancia Aurelia. Încurajat de succesele obținute cu aceasta, Gianni a dorit intrarea în lumea Formulei 1, o competiție care se desfășura de doar câțiva ani sub acest nume. Răspunderea acestui proiect i-a revenit directorului de dezvoltare Vittorio Jano, un inginer cu o carieră bogată la activ, ce lucrase inițial pentru Fiat, dar își dovedise plenar calitățile proiectând modelul Alfa Romeo P3, primul monopost adevărat din istoria curselor auto.

Rezultatul final a surprins lumea automobilistică. Oricum, Formula 1 era o vitrină a celor mai avansate tehnologii în materie de sport pe 4 roți, unde Mercedes Benz sau Ferrari concurau deja cu automobile ce dispuneau de multiple soluții inovatoare, unele chiar revoluționare pentru industrie. De pildă, Mercedes Benz adoptase șasiul tubular reticular și injecția de benzină pentru modelele sale aruncate în luptă. Monopostul Lancia, ajuns târziu în sezonul din 1954, debutând de-abia la ultima cursă, Marele Premiu al Spaniei, avea, la rândul lui, multiple inovații ce l-au recomandat, cel puțin teoretic, ca un rival de temut pentru concurenții consacrați.

Structura lui D50 o constituia, asemenea lui Mercedes, tot un șasiu reticular tubular, însă în acest caz motorul făcea parte integrantă din acest șasiu. Blocul motor era deviat față de axul longitudinal al mașinii cu 12 grade, ceea ce scurta puțin lungimea întregului monopost. Cutia de viteze era plasată în apropierea punții spate (puntea motoare), în spatele scaunului șoferului. Ceea ce atrăgea atenția la prima privire erau cele două rezervoare de combustibil laterale, o soluție tehnologică originală care avea ca scopuri îmbunătățirea aerodinamicității și a distribuției greutății între punți. Sub capotă se afla un motor de 2,5 litri cu 8 cilindri în V alimentat de patru carburatoare duble și dotat cu aprindere dublă (câte două bujii pe cilindru). Astfel, se obțineau 260 de cai putere la 8000 de rotații pe minut, cu 3 cai mai mult decât rivalul Mercedes W196, Lancia D50 având de partea sa și o greutate mai scăzută decât a bolidului german.

Gianni Lancia, prin noua sa creație, echipa de Formula 1 „Scuderia Lancia” își exprimase ambiții demne de câștigarea competiției, angajându-l pe unul dintre cei mai de succes piloți italieni ai vremii, Alberto Ascari. Acesta a obținut cel mai bun timp în sesiunile de antrenament la Marele Premiu al Spaniei , dar ambreiajul mașinii a cedat chiar la începutul cursei propriu-zise. Duelul cu Mercedes Benz se amâna astfel pentru sezonul 1955. Însă prima cursă a anului următor, pe circuitul de la Buenos Aires, nu a fost de bun augur pentru cele trei Lancia D50 aliniate la start. Deși s-au situat în fruntea plutonului, au abandonat pe rând din cauza problemelor tehnice. În a doua cursă, la Monte Carlo, Ascari a ieșit în decor chiar atunci când preluase prima poziție, plonjând efectiv în mare în zona portului. Pilotul italian a fost salvat, dar, ca o ironie a sorții, a murit 4 zile mai târziu într-un accident la Monza, în timp ce testa un Ferrari 750. Totuși, al doilea pilot al echipei, Eugenio Castellotti, s-a clasat al doilea pe circuitul monegasc.

Moartea lui Ascari a fost devastatoare pentru echipa Lancia, care își construise strategia în jurul său. Castelotti a mai participat la o singură cursă în acel an, Marele Premiu al Belgiei, însă a fost nevoit din nou să abandoneze. Lancia investise sume uriașe în divizia sa de F1 și se găsea într-o situație financiară foarte complicată. Familia a pierdut controlul companiei, iar Scuderia Lancia a fost preluată de Scuderia Ferrari. O vreme, modelul D50 a mai purtat numele de Lancia, dar nu a reușit să mai câștige nicio cursă în F1 în 1955. În sezonul din 1956, mașina a fost redenumită Ferrari D50, dar multe din inovațiile implementate de Vittorio Jano au fost modificate sau abandonate. Totuși, la volanul acestui Ferrari D50, Juan Manuel Fangio a devenit campion mondial la piloți. Mașina a supraviețuit și în sezonul 1957, sub numele de Ferrari 801, însă a fost surclasată de o nouă stea F1, Maserati F250. Astfel, cariera spectaculosului monopost Lancia s-a încheiat definitiv. Din cele 6 exemplare fabricate, doar 2 au supraviețuit până astăzi.

Macheta este o realizare inedită, chiar comparată cu alte modele CMC de până acum. La prima vedere nu s-ar spune că avem de-a face cu 1598 de piese componente (conform producătorului), fiind vorba doar de un simplu monopost, fără aripi, portiere sau habitaclu. Însă partea cu adevărat spectaculoasă este mai greu accesibilă… Dar să analizăm exteriorul mai întâi.

Aproape toate elementele sunt executate fără reproș. Atrag atenția de la început cele 2 rezervoare de benzină exterioare, realizate din tablă și atent nituite pentru a respecta întocmai aspectul original. Masiva grilă frontală este compusă din două straturi, unul de susținere și un altul, fotodecupat, de protecție. Micul parbriz rabatabil este susținut de doi suporți precis lucrați și fixați în nituri de caroserie. Oglinzile, de dimensiuni reduse, sunt, de asemenea, excelent redate. Avem nu mai puțin de 6 capace funcționale la exterior, dintre care 4 pe caroserie și 2 pe rezervoarele laterale. Din cele de pe caroserie, 3 ascund bușoanele de alimentare, ulei și apă, iar un al patrulea este, de fapt, o fantă dreptunghiulară de aerisire pentru partea inferioară a habitaclului. Fanta este situată chiar înaintea parbrizului, în spatele motorului.

Postul de conducere, redus ca dimensiuni și spartan în dotări, beneficiază totuși de un scaun de piele moale, cu tetieră separată. Spițele perforate împreună cu sigla din centru fac din volan o mică bijuterie, deși inelul care vrea să dea o aparență de lemn este evident aplicat pe restul volanului funcțional. Foarte greu de observat (și aproape imposibil de fotografiat) sunt detaliile de sub bord: pedala de accelerație perforată și o placă metalică de protecție aplicată în dreptul acesteia, fixată de podea cu nituri (!). Peste tot în habitaclu este prezentă structura tubulară a șasiului, care susține în mod real toate componentele mașinii și care se continuă chiar și acolo unde nu poate fi văzută.

Tot la exterior sunt de remarcat suporturile de susținere ale rezervoarelor laterale, precum și radiatoarele de ulei poziționate între rezervoare și caroserie. Mai putem observa conductele care leagă aceste radiatoare de sistemul de ungere, confecționate, în cazul machetei, din material textil. Structura complicată a articulațiilor suspensiei este parțial vizibilă și poate fi mai bine admirată prin detașarea roților. Detaliile sunt excelente și pe partea interioară a tamburilor, acolo unde se pot vedea cablurile care compun instalația de frânare. Un mic amănunt, mai puțin reușit, muchia tamburilor este din plastic. Roțile în sine sunt la un nivel deja obișnuit pentru CMC, cu jante cu spițe metalice și pneuri inscripționate, de această dată cu înscrisuride culoare albă.

Sub capota motorului, fabricată din tablă, cu fante perforate de dimensiuni mari, motorul, înclinat la 12 grade față de axa longitudinală arată cum nu se poate mai bine grija fabricantului pentru detalii de înaltă clasă. Cele 8 capete sferice ale filtrelor de aer sunt piese fotodecupate perforate, iar printre ele se poate observa conducta de formă neregulată care alimentează (probabil) carburatoarele de la baza filtrelor. Fișele de bujii, 8 la număr, sunt dovada sistemului cu aprindere dublă („twin spark”), folosit de regulă la motoarele de avioane, dar și la mașini de înaltă performanță. Tot ansamblul arată realist grație culorilor suprafețelor – capacele chiulaselor sunt vopsite în gri iar blocul motor are o aparență metalică. Sub mașină nu există un șasiu vizibil, întreaga parte de dedesubt fiind complet carenată. Deloc de neglijat, totuși aspectul impresionant al galeriilor de evacuare continuate cu țevile de eșapament, acestea din urmă ușor evazate la final.

Ceea ce face însă modelul inedit cu adevărat este posibilitatea dezasamblării părților extreme ale caroseriei (față și spate), dezvăluind astfel că CMC se ocupă cu maximă seriozitate nu numai de detaliile văzute, ci și de cele nevăzute. Atenție, demontarea este migăloasă, necesită instrumente adecvate (șurubelnițe potrivite pentru șuruburile minuscule, pensetă, lupă etc), oarece îndemânare și… multă răbdare.

Pentru detașarea părții din spate a caroseriei este necesară mai întâi demontarea unei mici plăci dreptunghiulare de dedesubt (din centru), fixată în 4 șuruburi. Ulterior, corpul de caroserie masiv solicită desfacerea altor 5 șuruburi. Efortul merită din plin, pentru că aici se pot admira neobișnuit de multe detalii pentru o machetă de asemenea dimensiuni: ramforsările structurii tubulare a șasiului, complicata suspensie cu bară De-Dion fixată pe bare longitudinale și articulată cu bascule transversale, suspensia cu arc cu foi transversal, axele planetare. Întregul sistem de punte-suspensie este realizat din metal și este funcțional, fiind asamblat cu o mulțime de șuruburi. În plus, vedem chiar în fața punții spate cutia de viteze. Piesa de rezistență este rezervorul de ulei, confecționat din tablă și conectat prin conducte de radiatoarele laterale plasate între caroserie și rezervoare.

Partea frontală este ceva mai complicat de demontat, întrucât trebuie desfăcută mai întâi o altă parte de caroserie, și anume placa de dedesubt din jurul motorului, fixată în nu mai puțin de 7 șuruburi.  Apoi, desfacerea a încă 2 șuruburi din partea superioară (ascunse sub capota motorului) permite îndepărtarea întregii părți frontale. Și în această zonă detaliile sunt excelente: puntea față independentă, cu bascule fixate pe lonjeroanele tubulare ale șasiului și suspensia lamelară transversală. La fel ca la puntea spate, ansamblul este alcătuit din piese metalice și este funcțional. În extremitatea frontală este plasat radiatorul (din plastic), conectat la motor cu două furtune fixate cu coliere la capete.

În cutia machetei există și un mic bonus, un dispozitiv de pornire a motorului, cu o tijă care se conectează la motor (sau la cutia de viteze?), laolaltă cu un „power trolley”, o baterie acumulatoare fixată pe un cărucior. Împreună, cele două componente erau utilizate pentru pornirea bolidului care nu dispunea de baterie proprie.

În concluzie, Lancia D50 CMC este o machetă care se ridică la nivelul așteptărilor colecționarilor avizați, oferind o bogăție de detalii care, măcar în parte, justifică prețul ridicat de achiziționare. Satisfacția dată de detaliile prezente, atât la exterior cât și în zonele ascunse, accesibile doar prin detașarea unor părți din caroserie, este greu de explicat, dar sunt sigur că pasionații de minimodele auto cunosc sentimentul și-l savurează la cele mai înalte cote.

Text & foto: Ionuț Pârjolescu | Machete 1/18