Ferrari Supercar

Ferrari 250 GTO |1962 | CMC

Lista supermașinilor Ferrari, o listă extrem de scurtă și selectă din care fac parte LaFerrari, Enzo, F40 sau F50, este deschisă de celebrul și emblematicul Ferrari 250 GTO, singurul fabricat cu motor în față. Lansat în 1962 și declarat oficial model de serie de stradă, 250 GTO a fost în realitate un bolid destinat curselor de GT, fapt demonstrat de rezultatele excelente pe care le-a punctat în scurta și fulminanta sa carieră.

 

Există o poveste care spune că directorul de vânzări al Ferrari, Girolamo Gardini, abia revenit de la Salonul Auto de la Geneva din 1961, a reușit să alarmeze întreaga fabrică italiană, aducând vestea lansării noului Jaguar E-Type. „Cu asta ne vor bate, e cea mai frumoasă mașină din lume”, ar fi spus Gardini. Enzo Ferrari ar fi trecut imediat la acțiune, cerându-i inginerului șef Giotto Bizzarini un model nou pentru cursele de GT, mai performant decât celelalte variante 250 GT aflate în producție și, mai mult decât atât, comparabil la nivel estetic cu noul Jaguar. Bizzarini a început de îndată să lucreze la un model de top, având la bază șasiul tipului 250 GT Passo Corto, combinat cu un motor de 3 litri și 12 cilindri în V utilizat pe variantele de curse TR (Testa Rossa). Șasiul a fost ușor modificat, rezultând un profil mai coborât decât al Berlinettei 250 GT.



Nu știm dacă povestea este întru totul adevărată. Ce este însă cert este că în toiul proiectării noului model a izbucnit o criză în compania Ferrari, cauzată de implicarea soției lui Enzo în conducerea și strategia firmei, fapt considerat inacceptabil de Bizzarini și echipa sa. Acesta se va retrage, fondând alături de Carlo Chiti (un alt nume cu greutate în istoria automobilistică italiană postbelică) și Girolamo Gardini compania ATS, ce se dorea un rival periculos pentru Ferrari. Dar lucrurile nu s-au desfășurat așa, cea mai clară dovadă fiind faptul că astăzi nume ca ATS sau Bizzarini sunt cunoscute doar pasionaților, în timp ce brandul Ferrari nu are nevoie de prezentare, nici măcar în fața celor mai puțin atrași de magia mașinilor sport.

Nu numai că Ferrari a supraviețuit, dar chiar proiectul aflat în derulare și neterminat de Bizzarini a supraviețuit, devenind în timp imaginea-simbol a mărcii. Cel desemnat să-l ducă la bun sfârșit se numea Mauro Forghieri, iar designerul care a oferit nota inconfundabilă a mașinii a fost Sergio Scaglietti. Finalizat în timp record, noul model nu era destinat vânzării către marele public, fiind în fapt un automobil pur sportiv, destinat să alerge în special în cursele de Gran Turismo. Doar că normele de omologare FIA erau ceva mai stricte, începând cu 1962: mașinile incluse în competițiile GT trebuia să fie mașini de stradă, nu de curse, iar producția de serie să numere cel puțin 100 de exemplare.



Farmecul și prestanța lui Enzo Ferrari (se spune) ar fi intrat în joc la acel moment, astfel că FIA nu a considerat noul 250 GTO (Gran Turismo Omologato) un model întru totul… nou, el fiind interpretat doar ca o variantă modificată a lui 250 GT (Passo Corto). Mai mult, Ferrari a indus în eroare FIA și în ceea ce privește numărul de exemplare, inducând, prin numerotare, ideea că s-au produs mai mult de 100 de bucăți. În realitate, s-au fabricat doar 39 de Ferrari 250 GTO, între 1961 și 1964. Cel puțin 33 dintre ele au supraviețuit până azi, fiind printre cele mai scumpe automobile din lume. În 2013, un exemplar 250 GTO a fost achiziționat pentru 52 de milioane de dolari, cea mai mare sumă plătită vreodată pentru o mașină.

La momentul la care Ferrari 250 GTO își făcea debutul (cu victorie în cursa de la Sebring, în martie 1962), astronautul John Glenn era deja de câteva săptămâni primul american care orbitase în jurul Terrei, devenind totodată al cincilea om prezent în spațiul cosmic. O lună mai târziu, în aprilie, Gheorghe Gheorghiu-Dej marca finalul agresivei politici de colectivizare, declarând în fața Marii Adunări Naționale că „în România, socialismul a învins definitiv, la orașe și sate”. Spre sfârșitul verii, în august, părăsea această lume Marilyn Monroe, iar în octombrie se declanșa criza rachetelor sovietice din Cuba. Asta imediat după ce J.F.Kennedy declarase public că, până la sfârșitul deceniului, un om (un american, desigur) va păși pe lună. „Good Luck Charm” a lui Elvis Presley a fost în Statele Unite în topul Billboard al anului 1962 doar pe locul 20, în timp ce Chubby Checker cu The Twist a urcat până pe locul 9. The Beatles se aflau abia la începutul carierei, lansând în acel an primele lor single-uri – Love Me Doși „P.S. I Love You„.

 

Din punct de vedere tehnic, șasiul lui Ferrari 250 GTO avea o structură tubulară similară cu a predecesoarei 250 GT, însă construită din tuburi mai subțiri, deci mai ușoară. Motorul de 2,9 litri, preluat de la Testa Rossa, combinat cu o cutie de viteze în 5 trepte (față de 4 la 250 GT), furniza 300 CP la 7400 rpm, iar viteza maximă ajungea până la 280 km/h. Un alt punct forte era, pe de altă parte, aerodinamica excelentă, datorată profilului caroseriei și a gărzii la sol reduse. Ferrari 250 GTO era de fapt un model de curse autentic, nu un model de stradă modificat, iar acest lucru a fost rapid certificat de victoriile numeroase care i-au încununat cariera. Prezența sa pe firmament – scurtă de altfel, curmată de noi modificări în regulamentul FIA, care a dublat din 1965 capacitatea cilindrică permisă la clasa ei – s-a tradus în trei titluri consecutive în campionatul GT, între 1962 și 1964, precum și în alte competiții mai puțin celebre. Imaginea lui Ferrari 250 GTO a rămas însă întipărită în conștiința colectivă a iubitorilor de mașini și sporturi auto și a inspirat mai apoi și alți competitori. Greu de spus dacă a reușit să detroneze E-Type în topul celor mai frumoase mașini ale tuturor timpurilor, însă asemănarea cu Shelby Daytona Coupe, lansat în 1964, este flagrantă.



Un asemenea model, de referință la modul absolut, nu putea trece neobservat de către producătorii de machete 1/18. Existau, până acum, o variantă a popularului producător Bburago, două versiuni Hot Wheels (standard și Elite) și două modele Kyosho (normal și, mai apoi, High-End), fără a mai pune la socoteală o rafinată reproducere din rășină marca BBR. Dar, să-i dăm Cezarului ce este al Cezarului, cea mai nouă și spectaculoasă redare la această scară îi aparține producătorului de machete premium CMC. Modul în care a fost anunțat și lansat acest 250 GTO CMC este atipic pentru fabricant, cunoscut ca unul care își face cunoscute cu multă vreme înainte noile realizări. De această dată, anunțul a venit cu mai puțin de 3 luni înainte de apariția modelului în stocurile magazinelor online și a fost însoțit de fotografii de detaliu, semn că produsul fusese proiectat și, probabil, deja lansat în producția de serie. Și nu era vorba de una, ci de 4 culori deodată!



Modelul CMC e disponibil în multiple variante de culoare, dintre care 4 “civile” – roșu, galben, albastru și argintiu – și câteva variante de curse, acestea din urmă fiind comercializate la prețuri sensibil mai mari. Culoarea albastră e oarecum controversată, de exemplu, pentru că  există doar două Ferrari 250 GTO albastre în lume – una mai deschisă și alta foarte închisă – iar nuanța disponibilă pe machetă pare a fi o combinație între acestea. Mulți fani Ferrari nu ar accepta însă o altă culoare în afară de roșu, iar alți pasionați evită culorile foarte închise, care ascund întrucâtva detaliile fine de formă a caroseriei. Ceea ce este esențial, vopseaua este excelent aplicată, cel puțin în cazurile variantelor roșu și albastru. Acesta ar trebui să fie standardul pentru machete 1/18 în materie de vopsea, fără îndoială. Textura este perfectă, nu există nicio urmă de reproș în stratul uniform. Macheta albastră inspiră o notă de noblețe, își modifică subtil nuanța în funcție de lumină, ceea ce face din mașinuță o machetă fermecătoare. Varianta argintie, examinată succint, pare a fi fost tratată cu aceeași maximă atenție la capitolul vopsea. Ferrari-ul roșu, paradoxal, iese mai puțin în evidență, dar poate fi vorba de o impresie subiectivă.

Dincolo de culoare, proporțiile caroseriei par în general corecte, deși există ușoare inadvertențe în zona părții din față, dacă este urmărit cu atenție în special spațiul dintre faruri și găurile rotunde aflate dedesubt. Limita farurilor pare să fie la modelul real mai aproape de acele găuri. Poate că și partea de sub bot, cea cu 3 fante de aerisire deschise, ar fi trebuit să fie ceva mai plată. Însă trebuie să recunoaștem că mașina are forme complicate, este extrem de greu de redat la perfecție și există o doză mare de subiectivism și pe această temă. Se pare că CMC refuză beneficiul noilor tehnologii de scanare tridimensională a modelului real, preferând să se bazeze pe prototipuri sculptate manual.



Deși CMC continuă să folosească aceleași spițe extrem de subțiri, pare că acest Ferrari 250 GTO excelează la nivelul pneurilor. Din anumite unghiuri cauciucul arată foarte bine, talonul lateral este bine bombat și acest fapt sporește realismul machetei. Jantele sunt la rândul lor bine profilate și totul ar fi fost perfect la acest capitol dacă n-ar fi fost ceva urme de lipici la unele pneuri (la varianta albastră). Semne similare se pot zări și la una din grilele de aerisire din spatele roților din spate. Evident, e vorba de mici neglijențe apărute la asamblare și care diferă de la un exemplar la altul. Însă prețurile la care a ajuns CMC să-și comercializeze modelele conduc la o toleranță mai mică față de asemenea defecte.

Toate elementele exterioare au fost realizată cu grijă pentru detalii. Ramele metalice ale farurilor au șuruburi figurate, cele 3 fante de pe capotă au șuruburi reale minuscule și pot fi înlăturate. Apărătoarele transparente are gurilor de aerisire de pe capotă (și lunetă) sunt fixate cu nituri individuale, iar brațele ștergătoarelor sunt rabatabile. Nu recomand însă manevrarea acestora din urmă, piesele componente fiind extrem de sensibile. Pe de altă parte, impresionează neplăcut rama metalică a lunetei, care nu pare că se îmbină perfect cu caroseria. Un alt amănunt, greu de trecut cu vederea, este spațiul dintre ușă și caroserie în partea din față. Spațiul este suficient de îngust și uniform, dar lasă totuși să treacă lumina, ceea ce, evident, reduce din realismul machetei. S-ar fi putut găsi o soluție tehnică să mascheze acea zonă din interior.



Cel mai puțin plăcut amănunt la nivelul caroseriei este generat chiar de modul constructiv al îmbinării dintre zamac și tablă, de care aminteam mai devreme. În acea zonă, la mai multe modele, se constată un exces de kit care deformează curbura alveolei aripii de roată. Poate nu este vizibil din toate unghiurile, dar cu siguranță se simte la atingere o iregularitate importantă în zonă. Este tolerabil un astfel de detaliu? CMC zice că da, dar iarăși, făcând apel la prețul considerabil de vânzare, astfel de erori ar trebui să lipsească din finisarea modelelor acestui producător.

Dincolo de exterior, habitaclul este la rândul lui tratat într-un mod cu care CMC ne-a obișnuit. Foarte multe amănunte, care merg până la detalierea butoanelor de pe bord și a firelor de sub planșa bordului. Totuși, poate că este puțin exagerată prezența pielii adevărate pe bord și în jurul schimbătorului de viteze, textura materialului neputându-se adapta la scara potrivită. La variantele galben și argintiu s-a încercat realizarea unui fel de piele matlasată pe planșa din spatele scaunelor (de sub lunetă), o inițiativă lăudabilă, dar cu rezultate modeste. Un element interesant (deși nu este vreo premieră) este geamul de ușă culisant,  în întregime funcțional. Arată foarte bine și centurile de siguranță în X de pe scaune, realizate parcă până în cel mai mic detaliu.

Motorul este, de asemenea, un element de rezistență al machetei, dar nu reprezintă o revoluție în materie de detaliu. Compartimentul motor al lui Ferrari 250 GT Lusso, de exemplu, este comparabil ca nivel de detaliere și calitate a materialelor folosite; vorbim de o machetă realizată acum nu foarte mulți ani, comercializată la jumătate de preț față de actualul Ferrari 250 GTO. Spre deosebire de alte modele mai vechi, la macheta de față roata de rezervă nu mai poate fi scoasă din portbagaj. Mai puțin important, desigur, dar un amănunt care denotă faptul că proiectanții n-au mai vrut să se complice.



Șasiul abundă la rândul lui în detalii, iarăși, un standard cu care producătorul CMC și-a obișnuit clientela. Arcuri metalice cu foi în spate, bascule metalice prinse în șuruburi la puntea din față, rezervor nituit – sunt doar câteva dintre multele lucruri ce pot fi admirate dedesubtul mașinii. Din păcate, există mici probleme care știrbesc puțin din imaginea de ansamblu. Țevile finale ale evacuării nu sunt corect aliniate și, de asemenea, suporții din spate (folosiți pentru ridicarea facilă a mașinii de la sol, un element curent pentru mașinile sport ale epocii) sunt adeseori montați strâmb. Peste toate, o mai veche problemă, roțile nu se prea așează corect în planul vertical, din cauza unor toleranțe prea mari la articulații. Nemaivorbind că roțile din față virează foarte puțin – de această dată s-a renunțat la sistemul de direcție cu cremalieră.



Ferrari 250 GTO de la CMC este, fără îndoială, o machetă excelentă. Multitudinea detaliilor este remarcabilă, semn clar că producătorul continuă să-și păstreze un standard ridicat. Din păcate, prețul modelelor CMC este din ce în ce mai mare, prohibitiv pentru mulți dintre colecționari. Alții fac reale eforturi și sacrificii pentru a-și mări colecția cu astfel de piese. În această lumină, e oarecum normal să ne întrebăm dacă aceste machete premium au evoluat într-atât încât să-și dubleze prețurile în ultima decadă, pe de o parte, și să urmărim cu mare atenție execuția tuturor detaliilor, pe de altă parte. Din păcate, evoluția nu este chiar atât de spectaculoasă, suntem cam la același nivel de detalii cu care se puteau mândri Mercedes SSKL sau Ferrari 250 GT, de exemplu. Cât privește calitatea și acuratețea executării unor detalii, există loc de mai bine, atât la acest model cât și la alte realizări recente ale producătorului.


Text și foto: Ionuț Pârjolescu | Machete 1:18

Pin It on Pinterest