Ultimul Kremer

Porsche 935 K4 | 1981 | TSM

În 1979, pe Nordschleife, în etapa de Campionat Mondial, frații Kremer aduceau pentru întâia dată celebrul 935 K3, cea de-a treia modificare a modelului 935 a cărui dezvoltare fusese oprită de Porsche la finele lui 1978, după proiectul “Moby Dick”.

935 K3 era cea mai revoluționară modificare aplicată unui 935 până la acel moment însă era una făcută cu știință. Dovada? K3 a triumfat în ediția din acel an a cursei de 24 de ore de la Le Mans după abandonul prototipurilor 936 iar, peste Ocean, un 935 K3 a devenit singura unealtă capabilă să te aducă în cercul învingătorilor din seria IMSA GT, grilele fiind dominate de modele ale producătorului german. La doar un an de la debut, înapoi în Germania, Zakspeed își dezvelea noul Capri Turbo construit pentru Divizia 1 a Deutsche Rennwagen Meisterschaft (DRM). Noul Capri a rescris regulile, șasiul său tubular tip „tube frame” cu un centru de greutate foarte jos și împins spre spate oferind un avantaj evident mașinii care era propulsată de un motor de mic litraj, dar ajutat de niște turbocharger-e ce funcționau la presiuni mari. Capri-ul în configurația Div.1 s-a luat imedat la trântă cu 935 K3, care era construit după niște concepții mai vechi ce datau de la primul 935, șasiul nefiind tubular ca la mașinile Zakspeed. 935-urile s-au trezit astfel bătute la propriul joc, Ford devenind etalonul în 1980.



Situația descrisă foarte succint mai sus i-a trezit din letargia succesului pe frații Kremer. Aceștia au realizat că, pentru a avea în continuare succes cu 935, trebuie să urmeze calea pavată de cei de la Zakspeed : era nevoie de un 935 nou, cu șasiu tubular. Astfel s-a născut 935 K4, ultima și cea mai nebunească evoluție a celui mai cunoscut GT de Grupa 5 construit vreodată. Din acest model, Kremer a construit doar două șasiuri ștanțate: #K4/01 și #K4/02.



Cum noua mașină nu mai era construită pe șasiul lui 911, de unde a pornit totul, noul șasiu tubular trebuia să fie construit bazându-se pe măsuratorile celui de 911, pentru a fi conform cu regulamentul. Astfel, dimensiunile șasiului au urmat pe cele ale mașinii de stradă, toată această muncă migăloasă de sudură a barelor de rigidizare fiind dusă la bun sfârșit la garajul Kremer din strada Robert Perthel din Koln. Poziția de pilotaj a fost și ea modificată, volanul și pedalierul fiind mutate mai spre mijloc, pentru o mai bună împărțire a maselor, iar șasiul #K4/01 avea volanul pe partea dreaptă, o decizie naturală dacă ne uităm pe sensul în care se alergă pe pistele din DRM. În contrast, șasiul #K4/02, după care a și fost făcută macheta, are volan pe stânga.



În plus, noul K4 venea cu amortizoare construite special de către Bilstein, care se potriveau cu noua suspensie construită special pentru acest model. Deși puntea față a putut fi preluată de la K3, puntea spate a fost o cu totul altă poveste, dând multe bătăi de cap inginerilor, care au trebuit să o deseneze aproape de la zero. Acest proces laborios a fost îndrumat de Gerd Knozinger care lucrase în trecut la construirea Ford-ului Capri.

Dar nici ajutorul acestuia nu a scăpat echipa de problemele survenite în testele inițiale, în care vibrațiile imense venite de la brațele de susținere ale suspensiei spate îl puneau în mare dificultate pe marele Bob Wollek care, deși cunoscut ca un maestru al dezvoltării setup-ului, nu a putut eradica problemele la suspensie. Greutățile apărute au făcut că debutul mașinii, programat inițial pentru finele lui 1980, să fie mutat către 1981, echipa fiind decisă să modifice și partea frontală a mașinii. Modificările au oferit o mai mare libertate echipei în a poziționa rezervoarele și intercooler-ele în față.



Motorul și transmisia au fost preluate de la K3, agregatul twin-turbo de 3.2l având o putere de 810 cai la presiune de calificări (1.8 bari). Cutia de viteze și frânele au fost preluate de la 935 K3, în timp ce de design-ul caroseriei s-au ocupat cei de la DP Motorsport.

Bob Wollek a fost pilotul șasiului #K4/01, care a debutat la a doua etapă a DRM, terminând pe un onorabil loc 5. Au urmat apoi mai multe podiumuri și ceva victorii, dar dezvoltarea a fost stopată la sfârșitul lui 1981, din cauza schimbării regulamentelor și a apariției Grupei C. Din această cauză șasiul #K4/02, finalizat și trimis celor de la Interscope Racing în 1981, nu a concurat niciodată. Mașina, afișând pe portiere și capotă numărul de concurs 00 specific lui Danny Ongais, a fost testată de câteva ori la Road Atlanta, în Georgia, departe de sediul echipei din Newport Beach, CA. Ongais nu a fost tocmai mulțumit de comportamentul mașinii și de faptul că cei de la Kremer anunțaseră oprirea dezvoltării modelului. Din această cauză, el și Ted Field, co-fondatorul Interscope, au decis să aștepte dezvoltarea Lolei T600, primul prototip construit în conformitate cu regulamentul clasei GTP intrată în vigoare în 1981. Echipa a continuat să folosească vechiul K3, până ce a primit cele două Lola T600 comandate, cel de-al doilea (și ultimul) K4 construit vreodată rămânând fără vreo cursă la activ.



Cei de la TrueScale Miniatures au construit macheta bazându-se pe câteva fotografii modeste făcute mașinii în timpul unuia dintre testele efectuate la Road Atlanta. Pozele atașate arată mașina fără decal-urile Bridgestone, pe când abia ajunsese la garajul Interscope Racing la începutul lui 1981, dar și în decursul testelor ulterioare. Macheta vine prinsă pe un postament alb ca și alte modele de rășină de la TSM și, în aceeași tradiție, nu vine și cu un capac acrilic, care ar fi completat modalitatea de prezentare.

Caroseria este turnată în rășină, fără părți mobile. Este un monobloc negru foarte amenințător care aduce cu un avion Stealth și nu cu o mașină de curse. Vopseaua este (cum altfel?) aplicată ireproșabil iar decal-urile arată și ele oarecum bine fără o sursă de lumină directă pe ele. Avem parte și de niște elemente mai fin realizate cum ar fi grila de la gura de aer din față, care răcește rezervorul de ulei aflat chiar în fața cadrului. Lângă parbriz a fost reprezentat îngrijit comutatorul de oprire a motorului din exterior, însă nu avem ștergător. Nu a avut nici mașina reală, așa că lipsa lui este perfect justificată.



Farurile și stopurile sunt realizate „curat”. La partea posterioară se pot vedea elemente din agregatul cu 6 cilindri. Se remarcă lipsa difuzorului, cauzată de poziționarea posterioară a motorului. Eleronul generos vine prins în două locașe dispuse pe „dorsala” ridicată din spate. Mașina nu are geamuri laterale la portiere. În locul celui de la șofer se află o plasă, iar în cealaltă parte nu se află nimic, pentru a oferi probabil o vizibilitate mai bună a interiorului. TSM a reprezentat bine interiorul, fiind vizibile ceasurile de bord, montate pe o simplă placă prinsă de barele roll-bar-ului, pentru o greutate cât mai scăzută. Roțile au jantele acoperite cu un tip de capace specifice epocii, care îndeplineau și rolul de răcire mai bună a frânelor, întocmai ca niște ventilatoare. Pneurile de dimensiuni generoase sunt lise, logo-urile GoodYear albe fiind și ele la locul lor.



În loc de concluzie, o opinie subiectivă: aceasta este o machetă foarte frumoasă, în genul acelor modele care par rapide și când stau (pe raft). Poate că nu merită prețul cerut, dar nu există o altă opțiune dacă vă place cu adevărat modelul. Mai mult, versiunea pilotată de Bob Wollek e și mai scumpă.


Text și foto: Mihai Fira | Machete 1/18

Pin It on Pinterest