Bugatti Atlantic

Ettore Bugatti a fondat compania care îi poartă numele în 1909, în orașul german (la acea vreme) Molsheim, în regiunea Alsacia. Succesele din cursele de Grand Prix dar și soluțiile tehnologice avansate implementate pe mașinile de stradă i-au adus o faimă de neegalat de către alt producător european din perioada interbelică. Ettore se născuse într-o veche familie milaneză cu preocupări artistice: tatăl său era un creator de bijuterii și mobilă Art Nouveau, bunicul său fusese arhitect, fratele său mai mic a fost, în scurta sa viață, sculptor. Prin prisma acestei moșteniri, e poate mai lesne de înțeles de ce mașinile Bugatti au ajuns să fie considerate o artă în sine; o artă pe 4 roți, cu sunet de motor și miros de benzină. Fiul lui Ettore, Jean Bugatti, s-a implicat activ în afacerea tatălui său, fiind responsabil în mare parte de design-ul caroseriei unuia dintre cele mai celebre modele ale mărcii, Type 41 / Royale, dezvăluită publicului în 1927.  Câțiva ani mai târziu, în 1934, începea istoria seriei Type 57, a cărei încununare avea să fie nu mai puțin celebrul model Atlantic.

Au existat doar 710 exemplare Type 57, construite între 1934 și 1940, marea majoritate fiind propulsate de motorul cu ax dublu cu came în cap de 3,3 litri, un agregat performant care producea 135 CP și pe baza căruia vehiculul putea atinge peste 150 km/h. În stilul epocii, a existat o varietate de modele în serie foarte mică, la care caracteristici importante au fost modificate pentru a crește performanțele mașinii. Astfel, exemplarele care au beneficiat de o gardă la sol mai mică au primit indicativul 57 S, mașinile dotate cu compresor mecanic au fost denumite 57 C și a existat și o caroserie cu totul specială pentru curse, numită 57 G (tank body racer), cu motor de 4,7 litri. Acesta din urmă, câștigător detașat al cursei de la Le Mans din 1939, i-a adus și moartea lui Jean Bugatti, doar câteva luni mai târziu, într-un test efectuat pe șosea.

Din 43 de modele 57 S produse, 41 nu au beneficiat de compresor din fabricație, însă majoritatea s-au întors pentru o astfel de modificare la porțile fabricii, fiind transformate în modele 57 SC. Type 57 SC era un alergător veritabil, cu aproape 200CP la bord și capabil de peste 190 km/h pe circuit, în trafic, sau… unde se putea atinge o astfel de viteză la sfârșitul anilor 1930.

Pe baza unui model 57 SC, Ettore și Jean au hotărât să scrie un capitol important în istoria automobilului, prezentând la Salonul Auto de la Paris din 1935 conceptul Bugatti Aerolithe. O caroserie spectaculoasă, în cel mai pur stil Art Deco european, Aerolithe era, pentru admiratorii săi de atunci, un automobil al viitorului. Farurile erau încastrate în ansamblu la baza aripilor din față, roțile din spate erau ascunse de caroserie. Materialul utilizat era un aliaj de magneziu și aluminiu, botezat Elektron. De trei ori mai ușor decât aluminiul, acest material era foarte dificil de folosit, fiind inflamabil și, deci, imposibil de prelucrat prin sudură. Geniul lui Jean Bugatti a transformat însă dezavantajul în avantaj. Astfel au luat naștere „coamele” nituite prezente pe capota caroseriei și pe aripi, coame ce aveau să devină simbolul inconfundabil al Atlantic-ului de mai târziu.

Aerolithe nu a supraviețuit, parte din piesele care-l alcătuiau regăsindu-se apoi în exemplarele Bugatti Atlantic. Atlantic s-a dorit, probabil, mașina de serie moștenitoare a conceptului. Tocmai de aceea, coamele nituite au fost păstrate ca element de design, deși nu mai erau necesare: Elektron-ul fusese înlocuit de aluminiu, pentru mai multă siguranță și eficiență în fabricație, chiar dacă această schimbare se făcea în detrimentul greutății totale a vehiculului. Însă producția de serie s-a limitat doar la 4 automobile. Dintre acestea, doar 3 au supraviețuit până azi. Dintre cele 4, doar unul singur a fost comercializat. Ciudat, nu? O soartă asemănătoare avusese și seria Royale, câțiva ani mai devreme. Geniul artistic nu făcea întotdeauna casă bună cu politica de vânzări. Ettore nu suporta critici ale modelelor sale. Când un client i s-a plâns că mașina sa pornește greu din cauza frigului, i-a replicat că cine își permite un Bugatti își poate la fel de bine permite și un garaj încălzit. Altădată, când cineva i s-a plâns de frânele slabe ale unui Bugatti, Ettore ar fi spus „mașinile mele sunt făcute să meargă, nu să se oprească”. În altă situație, a refuzat vânzarea unei mașini către un potențial client, din cauza lipsei de maniere pe care acesta o dovedise la cină.

Exemplarul cu numărul de șasiu 57791 (ușor de recunoscut datorită farurilor exterioare, neintegrate în aripi), singurul comercializat, a fost vândut în 1938 unui avocat britanic, R.B. Pope. Acest Bugatti Atlantic a fost vopsit în culoarea albastru safir pentru a se asorta cu un inel pe care Pope îl dăruise soției sale. Era deja al zecelea său Bugatti și se hotărâse să-și mărească garajul, profitând de rata bună de schimb liră/franc în urma devalorizării masive a francului francez. Flota sa de Bugatti-uri era foarte potrivită pentru drumurile frecvente pe care le făcea pe ruta Londra – Monaco și retur. R.B. Pope s-a întors la Molsheim în 1939, pentru a dota Atlantic-ul său cu un compresor, la fel cum au făcut majoritatea posesorilor de modele 57 S. În anii de după război, Atlantic-ul albastru și-a schimbat de câteva ori proprietarul și a fost supus unor modificări care i-au afectat nota originală. În 1987 a fost achiziționat de designer-ul american Ralph Lauren, sub îndrumarea căruia a fost supus unui amplu proces de restaurare, între 1988 și 1990. Cu toate că s-au folosit multe piese originale (Atlantic 57791 fiind considerat cel mai „original” dintre cele 3 exemplare existente azi), culoarea caroseriei i-a fost modificată în negru, o nuanță preferată de Lauren pentru mașinile sale. Capacele de roți specifice Bugatti (dar care nu au echipat exemplarul original) au alterat întrucâtva imaginea inițială, pentru un look mai puțin corect din punct de vedere istoric, dar mai adaptat unei impresii de vehicul atemporal, mai presus de modă și de tendințele limitate la o epocă sau alta.

Text: Ionuț Pârjolescu | Foto: Mihai Minea | Machete 1/18